MB-trac

MB-trac ist eine Traktorenbaureihe des deutschen Kraftfahrzeugherstellers Daimler-Benz, die von 1973 bis 1991 produziert wurde. Sie wurde auf der Basis von Unimog-Aggregaten entwickelt, hatte jedoch eine ungefederte Hinterachse. Charakteristisch sind die vier gleich großen Räder mit Allradantrieb und die mittig positionierte Fahrerkabine. Mit dem MB-trac sollte die Konzeption des Unimogs der Landwirtschaft, für die dieser ursprünglich gedacht war, wieder nähergebracht werden.

Mercedes-Benz
MB-trac 1600 turbo
MB-trac
Hersteller	Daimler-Benz
Produktionszeitraum	1973–1991
Motoren	Dieselmotoren: 3,8–6,0 Liter 48–132 kW 65–180 PS
Höchstgeschwindigkeit	25–40 km/h
Vorgängermodell	keines
Nachfolgemodell	keines

MB-trac 1500 beim Transportieren von Rundballen

Die Herstellung des MB-trac wurde zum 17. Dezember 1991 von Mercedes-Benz eingestellt.^[1][2] Die Marke ist weiterhin für die Daimler AG geschützt.^[3]

Für das Produktmarketing, inklusive der Beschriftung des Fahrzeugs, wurde von Mercedes-Benz die Schreibweise „MB trac" (ohne Bindestrich) etabliert. In technischen Unterlagen verwendete Mercedes-Benz jedoch die Schreibweise „MB-trac" (mit Bindestrich).^[4] In diesem Artikel wird einheitlich die Variante mit Bindestrich verwendet, auch wenn beide korrekt sind.

Geschichte

MB-trac 65/70 (Farbkombination kieselgrau/blutorange^[5])

Quelle^[6]

Mit sinkenden Absatzzahlen des Unimogs in der Landwirtschaft verlor Mercedes-Benz Marktanteile im Schleppersegment. Das Einsatzgebiet des Unimogs hatte sich von der Landwirtschaft weg entwickelt und sein Schwerpunkt verlagerte sich zunehmend in Richtung Kommunen, Bauwirtschaft und Militär. Auch wurde der Unimog in manchen Exportländern nicht als Ackerschlepper anerkannt und als Lkw besteuert. Mit einer neuartigen Entwicklung auf Basis von Unimog-Aggregaten wollten einige hochrangige Mitarbeiter im Werk Gaggenau dieser Negativtendenz entgegenwirken und einen uneingeschränkt anerkannten und zeitgemäßen Traktor auf den Markt bringen. Es gab jedoch auch teils heftigen Widerstand gegen das Projekt, weshalb die Arbeiten teilweise im Geheimen durchgeführt wurden. Im Mai 1967 wurde begonnen erste Entwürfe für den neuen Mercedes-Benz-Traktor zu entwickeln und am 25. März 1968 wurde der erste Prototyp beauftragt, welcher ab April 1969 einsatzbereit war. Im darauf folgenden Jahr wurde ein weiterer Prototyp beauftragt. „Mercedes-Benz A 60“ (A = Ackerschlepper oder Arbeitsmaschine) war die Bezeichnung für diese ersten Fahrzeuge. Diese verfügten bereits über die wesentlichen Merkmale des späteren MB-tracs: Rahmenbauweise, gefederte angetriebene Vorderachse, Sitzplatz in der Mitte und drei Anbauräume. Feldversuche mit Prototypen erfolgten ab 1970 in den Niederlanden auf schweren Polderböden und am Herstellungsort Gaggenau.

Interne Differenzen und eine Aktionärsversammlung verhinderten eine produktive Entwicklung, bis sie letztlich 1971 gestoppt wurde. Als jedoch bekannt wurde, dass die Deutz AG einen Konkurrenzschlepper, den INTRAC, auf den Markt bringen wollte, wurde die Entwicklung des MB-tracs wieder aufgenommen. In den Farben kieselgrau und blutorange^[7] wurde der MB-trac 65/70 auf der DLG-Ausstellung 1972 vorgestellt. Die Resonanz war positiv. Während der Ausstellung wurden rund 350 Bestellungen entgegengenommen. 1973 begann die Serienfertigung und bereits 1974 belegte der MB-trac Platz eins in der deutschen Zulassungsstatistik bei den Allradschleppern von 51 bis 70 PS (38 bis 51 kW).

MB-trac als Zweiwegefahrzeug

Der MB-trac wurde hauptsächlich in der Landwirtschaft eingesetzt. Des Weiteren war er auch in der Forstwirtschaft, bei Kommunen (unter anderem für den Winterdienst, die Straßenunterhaltung) und in Bauunternehmen (mit Plattenverdichter oder zur Straßenreinigung) vorzufinden. Ferner gab es MB-tracs für spezielle Zwecke. Einige fanden Verwendung beim Militär (z. B. als Flugzeugschlepper oder bei Standortverwaltungen), im Bergbau, als Zweiwegefahrzeug, Industriezugmaschine oder in anderen speziellen Bereichen, oft verbunden mit teils erheblichen Umbauten.

Ab Mitte der 1980er verschlechterte sich die Lage auf dem Traktorenmarkt. Daimler-Benz sah eine Fusion als notwendig an, um weiter profitabel Traktoren bauen zu können. Nachdem eine Union mit Claas, Fendt und Schlüter scheiterte, kam unter Beteiligung der Deutschen Bank eine Kooperation mit der Deutz AG zustande. 1987 wurden die Trac-Technik-Entwicklungsgesellschaft (TTE) mit Sitz in Köln und die Trac-Technik Vertriebsgesellschaft (TTVG) mit Sitz in Gaggenau gegründet. An beiden hielt Deutz 60 % der Anteile. Es wurde vertraglich festgelegt, dass IN-trac (Schreibweise wurde 1987 an den MB-trac angepasst) und MB-trac bis zur Markteinführung eines gemeinsamen Nachfolgers 1991 weitergebaut und dann eingestellt werden. Die Trac-Technik-Entwicklungsgesellschaft (TTE) betrieb mit Nachdruck die Arbeiten am gemeinsamen Nachfolger. Beide Partner einigten sich auf eine Konzeption aus mittig angeordneter Fahrerkabine, Motorhaube und sechs- sowie zwölfgängigem Lastschaltgetriebe, jedoch erschien eine wirtschaftliche Produktion nicht möglich. Schätzungen ergaben, dass der konzipierte MB-trac 1020 um bis zu 15 Prozent teurer als die aktuelle Generation werden würde, sodass ein gewinnbringender Absatz am Markt nicht durchsetzbar erschien. Trotz des gescheiterten Nachfolgers bestand Deutz darauf, dass die Produktion vertragsgemäß Ende 1991 eingestellt wird. Statt eines MB-trac-Nachfolgers lief 1991 eine neue Unimog-Baureihe in Gaggenau vom Band.

Die Produktion endete am 17. Dezember 1991 nach 41.365 verkauften Einheiten, darunter 24.603 mit Vierzylindermotor. Heute sind noch ungefähr 30.000 dieser Fahrzeuge im Einsatz.

Produktionszahlen

Jahr	1973	1974	1975	1976	1977	1978	1979	1980	1981	1982	1983	1984	1985–1991
	520	1.100	1.468	2.093	2.150	1.998	2.001	1.799	2.113	2.703	3.700	3.082	16.608

Quelle^[8]

Modellgeschichte

Der MB-trac wird in drei Baureihen unterteilt:

• Kleine Baureihe (seit 1972, Baureihe 440)
• Mittlere Baureihe (seit 1982, Baureihe 441)
• Große Baureihe (seit 1976, Baureihen 442 und 443)

MB-trac 65/70 (440.161). Bauzeit: 1973–1975

Das erste Modell, der MB-trac 65/70 (Baumuster 440.161), gehörte der Baureihe 440 an. Dieser wurde nach seiner Vorstellung auf der DLG-Ausstellung am 28. Mai 1972 ab dem 1. Juli 1973 in Serie produziert.^[9] Er war als einziger MB-trac nur als 25-km/h-Variante erhältlich. Die Bezeichnung sollte der Vergleichbarkeit für den Exportmarkt dienen. „65“ steht für PS und „70“ für SAE-PS. Diese Bezeichnungssystemmatik wurde jedoch verworfen und alle folgenden Modelle wurden mit den gerundeten PS multipliziert mit zehn bezeichnet. 1975 folgte der MB-trac 800 (Baumuster 440.163) und kurz darauf der MB-trac 700 (Baumuster 440.162), der nach kurzer Parallel-Bauzeit den 65/70 ablöste. Beide 1975 hinzugekommenen Modelle waren als 40-km/h-Variante erhältlich (beim Modell 700 gekennzeichnet durch den Zusatz „S“) und waren mit mechanischer Regelhydraulik (Lage-, Zugkraft- und Mischregelung) erhältlich. Der MB-trac 800 verfügte über scheibengebremste Portalachsen, während der MB-trac 700 die trommelgebremsten Portalachsen des 65/70 übernahm. Dadurch, dass das Getriebe im MB-trac 700 mit derselben Übersetzung wie im MB-trac 800 ausgestattet war, die trommelgebremsten Achsen jedoch eine andere Übersetzung hatten, musste beim MB-trac 700 der größte Gang im Hauptschaltgetriebe gesperrt werden, um die 40-km/h-Version zu erreichen. Dass der MB-trac 700 abweichend zu den anderen Fahrzeugen der Baureihe 440 Trommelbremsen und einen Gang weniger hat, wurde über die Modellwechsel hinweg bis zum Produktionsende 1991 beibehalten.

MB-trac 1300 (443.161). Bauzeit: 1976–1987. Farbgebung, Luftansaugung und Kabine lassen auf ein sehr frühes Baujahr schließen.

Im Jahr 1976 kamen mit dem MB-trac 1100 (Baumuster 442.161) und MB-trac 1300 (Baumuster 443.161) die ersten Modelle der „großen Baureihe“ auf den Markt. Der MB-trac 1100 war der einzige MB-trac der Baureihe 442. Der MB-trac 1300 sowie alle später eingeführten Modelle der „großen Baureihe“ gehörten der Baureihe 443 an, selbst der nachfolgende MB-trac 1100 mit Baumuster 443.160. Da die Baureihe 442 kaum zur 443 abzugrenzen ist, werden sie im Sprachgebrauch beide unter „große Baureihe“ zusammengefasst. Im Jahr 1980 wurde die große Baureihe um den MB-trac 1500 (Baumuster 443.162) erweitert.

1981 kam der MB-trac 900 (Baumuster 440.164) hinzu. Er verfügte über einen Turbolader, eine Dachluke, eckige Hauptscheinwerfer^[10] und eine pneumatische Schaltung der Zwischengänge. Ansonsten war er dem MB-trac 800 sehr ähnlich. Alle bis dahin gebauten MB-trac der Baureihe 440 waren sogenannte „Mittelschalter“. Die Schalthebel befanden sich mittig zwischen den Beinen des Fahrers. Die Kabine der Mittelschalter war im Vergleich zum Nachfolgemodell sehr einfach gehalten. Je nach Ausstattung sogar nur mit einer Plane als Kabinenrückwand. Sie wird häufig aufgrund des äußerlichen Erscheinungsbilds als „Telefonzelle“ bezeichnet.

MB-trac turbo 900 (440.169). Bauzeit: 1982–1987

MB-trac 1000 (441.161). Bauzeit: 1982–1987

Das Jahr 1982 markierte den Modellwechsel in der MB-trac-Geschichte mit den umfangreichsten technischen Veränderungen.

Modellwechsel 1982

Vor 1982	Ab 1982
MB-trac 700 Baumuster 440.162	MB-trac 700 Baumuster 440.167
MB-trac 800 Baumuster 440.163	MB-trac 800 Baumuster 440.168
MB-trac 900 Baumuster 440.164	MB-trac turbo 900 Baumuster 440.169
kein Vorgänger	MB-trac 1000 Baumuster 441.161

Die Baureihe 440 wurde deutlich modernisiert. Signifikanteste Änderung war die neue deutlich komfortablere Kabine mit den Schalthebeln rechts vom Fahrer und dem damit freien Fußraum. MB-trac der Baureihe 440 nach dieser Bauart werden „Seitenschalter“ genannt. Während die Verkaufsbezeichnung des MB-trac 700 (fortan Baumuster 440.167) und 800 (fortan Baumuster 440.168) gleich blieb, wurde der MB-trac 900 zum turbo 900 (fortan Baumuster 440.169). Durch die Einführung der mittleren Baureihe mit dem MB-trac 1000 (Baumuster 441.161) wurde zeitgleich die Lücke zwischen der großen und kleinen Baureihe geschlossen. Die mittlere Baureihe ist optisch und technisch stark an die kleine Baureihe angelehnt, verfügt jedoch über den stärkeren Sechszylindermotor der großen Baureihe. Im Jahr 1984 wurde der MB-trac 1100 ohne große Änderungen zum Baumuster 443.160 und alle Fahrzeuge der großen Baureihe wurden in der Farbgebung der kleinen und mittleren Baureihe angepasst.

Im Jahr 1987 wurde die nächste große Modellpflege durchgeführt. Hierbei wurden alle vorhandenen Baumuster ersetzt oder gestrichen.

Modellwechsel 1987

Vor 1987	Ab 1987
MB-trac 700 Baumuster 440.167	MB-trac 700 Baumuster 440.171
MB-trac 800 Baumuster 440.168	MB-trac 800 Baumuster 440.172
MB-trac turbo 900 Baumuster 440.169	MB-trac 900 turbo Baumuster 440.173
MB-trac 1000 Baumuster 441.161	MB-trac 1000 Baumuster 441.162
kein Vorgänger	MB-trac 1100 Baumuster 441.163
MB-trac 1100 Baumuster 443.160	kein Nachfolger
MB-trac 1300 Baumuster 443.161	MB-trac 1300 turbo Baumuster 443.163
kein Vorgänger	MB-trac 1400 turbo Baumuster 443.164
MB-trac 1500 Baumuster 443.162	MB-trac 1600 turbo Baumuster 443.166

Technisch modernisiert wurden vor allem die Motoren und es wurde bei der kleinen und mittleren Baureihe das schrägverzahnte Getriebe eingeführt. Die große Baureihe wurde vom äußeren Erscheinungsbild an die kleine und mittlere Baureihe angepasst und etwas modernisiert. Die sogenannte „Knicknase“ entfiel und der Kühlergrill war fortan gerade. Der MB-trac 1100 wurde in der großen Baureihe abgeschafft, dafür wurde ein MB-trac 1100 in der mittleren Baureihe eingeführt. Der neu eingeführte MB-trac 1100 (Baumuster 441.163) basiert jedoch auf dem MB-trac 1000 und nicht auf dem 1100 der Baureihe 442/443.

Im Jahr 1990 wurde, nur ein Jahr vor Produktionsende, der MB-trac 1800 intercooler eingeführt.

1800 intercooler

MB-trac 1800 intercooler (rechts) neben einem älteren Modell der Baureihe 443 mit Knicknase

MB-trac 1800 intercooler „Black Beauty“ im Unimog-Museum-Gaggenau

Das Flaggschiff der MB-trac-Reihe war ab 1990 der MB-trac 1800 intercooler, eine modifizierte Version des MB-trac 1600 turbo. Er hatte weiterhin den mit einem Abgasturbolader aufgeladenen OM 366-Motor, jedoch wurden zusätzlich ein Getriebeölkühler und ein Ladeluftkühler installiert, um die gewünschte Leistung von 132 kW (180 PS) zu erreichen.

Offiziell wurden 190 Exemplare des 1600 turbo zum 1800 intercooler aufgerüstet. Erkennungsmerkmal ist die Ausbuchtung an der Front der Motorhaube, unter der der Ladeluftkühler sitzt. Alle 190 Serienfahrzeuge (MB-trac 1600 turbo) wurden im Werk Gaggenau gebaut, dann per Lastkraftwagen zu einer UGV in Karlsruhe transportiert und dort nach Daimler-Benz-Anweisungen modifiziert. Im Anschluss wurden sie per Lastkraftwagen zurück ins Werk gebracht. Dort durchliefen sie das Testprogramm sowie die Endkontrolle, bevor sie an die Kunden ausgeliefert wurden. Im Vorfeld rüstete bereits eine UGV in Lübeck einige MB-trac 1600 turbo auf.

Im Unimog-Museum Gaggenau ist eines dieser 190 offiziell gebauten Exemplare ausgestellt. Neben einer Sonderlackierung in einem dunklen Anthrazit sind einige Teile verchromt. Das brachte ihm den Spitznamen „Black Beauty“ ein. Entölt und konserviert erinnert der MB-trac an knapp 25 Jahre Mercedes-Benz-Schlepperbau.

Varianten

MB-trac 700 K (Kommunalversion)

Den Typ MB-trac 700 gab es auch als Kommunalversion, erkennbar am Zusatz „K“, mit einer erhöhten Leistung von 53/55/57 kW (72/75/78 PS), als Industrieversion mit dem Zusatz „I“ und als Grünlandversion mit einer niedrigeren Kabine und Grünland-Bereifung mit dem Zusatz „G“. Auch die Typen 800, 900, turbo 900, 900 turbo, 1000 und 1100 gab es als Kommunalversionen. Kommunalversionen waren in DB 2603/RAL 2011 Tieforange in Kombination mit DB 7164 Tiefdunkelgrau lackiert, verfügten über eine kippbare Pritsche und einen doppelwirkenden Heckkraftheber ohne Regelhydraulik.

MB-trac 700 G mit Mauser A-891 Niedrigkabine und angebautem Heuwender

Vom MB-trac 700 und 800 wurde das Sondermodell Family angeboten. Dieses war ausgestattet mit gefedertem Beifahrersitz, ausstellbarer Windschutzscheibe, getönter Rundumverglasung, dritter Auftrittstufe, Fernbetätigung des Heckkrafthebers, automatischer Anhängerkupplung und Radio-Cassetten-Gerät. Das Sondermodell war anstatt in DB 6840 in DB 6418 lackiert.^[11] Es wurden laut Überlieferungen auch weitere MB-trac-Modelle neu als Family ausgeliefert, obwohl dieses Sondermodell nur für den MB-trac 700 und 800 angeboten wurde. Ob diese Sonderwünsche von Mercedes-Benz selbst oder dem jeweiligen Händler durch Umbau erfüllt wurden, ist jedoch unbekannt.

Farbgebung

Quelle^[12]

Standardlackierung

Kleine Baureihe (440) bis (mindestens) 1975 65/70 und auch erste 700er und 800er

Bauteile	Farbbezeichnung	Farbcode
Kabine, Motorhaube, Hilfsrahmen	Kieselgrau	RAL 7032
Kotflügel, Auftritte, Felgen	Blutorange	RAL 2002
Rahmen, Fahrwerk	Tiefschwarz	RAL 9005
Motor	Türkisgrün	DB 6453
Innenausstattung	Tiefschwarz	RAL 9005

Kleine Baureihe (440) zirca 1975 bis zirca 1978/79

Bauteile	Farbbezeichnung	Farbcode
Kabine, Motorhaube, Hilfsrahmen	Kieselgrau	RAL 7032
Kotflügel, Auftritte, Felgen	Feuerrot	RAL 3000
Rahmen, Fahrwerk	Tiefschwarz	RAL 9005
Motor	Türkisgrün	DB 6453
Innenausstattung	Tiefschwarz	RAL 9005

Große Baureihe (442/443) 1976 bis 10/1984

Bauteile	Farbbezeichnung	Farbcode
Kabine, Motorhaube seitlich, Hilfsrahmen, Felgen	Hellgelbgrün	DB 6841
Kotflügel	Hellgelbgrün	DB 6841
Rahmen, Fahrwerk, Motorhaube oben, Kühlergrill, Auftritte	Tiefschwarz	RAL 9005
Motor	Türkisgrün	DB 6453
Innenausstattung	Tiefschwarz	RAL 9005
Dachluke	Weiß	RAL 9003

Kleine Baureihe (440) zirca 1978/79 bis 1981

Bauteile	Farbbezeichnung	Farbcode
Kabine, Motorhaube, Hilfsrahmen, Felgen	Hellgelbgrün	DB 6841
Kotflügel, Auftritte	Hellgelbgrün	DB 6841
Rahmen, Fahrwerk	Tiefschwarz	RAL 9005
Motor	Türkisgrün	DB 6453
Innenausstattung	Tiefschwarz	RAL 9005

Kleine Baureihe (440) 1981 bis 1982

Bauteile	Farbbezeichnung	Farbcode
Kabine, Motorhaube seitlich, Hilfsrahmen, Felgen	Hellgelbgrün	DB 6841
Kotflügel, Auftritte	Hellgelbgrün	DB 6841
Rahmen, Fahrwerk, Motorhaube oben, Kühlergrill	Tiefschwarz	RAL 9005
Motor	Türkisgrün	DB 6453
Innenausstattung	Tiefschwarz	RAL 9005
Dachluke	Weiß	RAL 9003

Kleine und mittlere Baureihe (440/441) 1982 bis 1987

Bauteile	Farbbezeichnung	Farbcode
Kabine, Motorhaube seitlich, Hilfsrahmen (1), Felgen	Hellgelbgrün	DB 6841
Kotflügel, Motorhaube oben, Kühlergrill, Auftritte, Hilfsrahmen (1)	Olivgrün	DB 6262/RAL 6003
Rahmen, Fahrwerk	Tiefschwarz	RAL 9005
Motor	Türkisgrün	DB 6453
Innenausstattung	Brasil	DB 8316
Dachluke	Weiß	RAL 9003

Große Baureihe (442/443) 10/1984 bis 1987

Bauteile	Farbbezeichnung	Farbcode
Kabine, Motorhaube seitlich, Felgen	Hellgelbgrün	DB 6841
Kotflügel, Motorhaube oben, Kühlergrill, Auftritte, Hilfsrahmen	Olivgrün	DB 6262/RAL 6003
Rahmen, Fahrwerk	Tiefschwarz	RAL 9005
Motor	Türkisgrün	DB 6453
Innenausstattung	Brasil	DB 8316
Dachluke	Weiß	RAL 9003

Alle Fahrzeuge ab 1987

Bauteile	Farbbezeichnung	Farbcode
Kabine, Motorhaube seitlich, Felgen	Hellgelbgrün	DB 6840 (2)
Kotflügel, Motorhaube oben, Kühlergrill, Auftritte, Hilfsrahmen	Olivgrün	DB 6262/RAL 6003
Rahmen, Fahrwerk	Tiefschwarz	RAL 9005
Motor	Türkisgrün	DB 6453
Innenausstattung	Brasil	DB 8316
Dachluke	Weiß	RAL 9003

⁽¹⁾ 

Die Hilfsrahmen der Baureihen 440/441 wurden anfänglich einheitlich in hellgelbgrün lackiert. Ab 1987 wurden sie einheitlich in olivgrün lackiert. In den Jahren vor 1987 variierte die Farbgebung zwischen den beiden Varianten ohne erkennbares Muster.

⁽²⁾ 

Das Hellgelbgrün des MB-trac mit Farbcode DB 6841 wurde 1987 durch ein neues Hellgelbgrün mit Farbcode 6840 ersetzt. Die neue Farbe ging etwas mehr in Richtung grün. Für den Laien oder nach etwas Alterung des Lacks ist der Unterschied kaum erkennbar.

Sonderlackierungen Mercedes-Benz

Sonderlackierung „Silberdistel“

Bauteile	Farbbezeichnung	Farbcode
Kabine, Motorhaube seitlich, Felgen	Silberdistel	DB 6881
Kotflügel, Motorhaube oben, Kühlergrill, Auftritte, Hilfsrahmen (?)	Olivgrün	DB 6209
Rahmen, Fahrwerk	Tiefschwarz	RAL 9005
Motor	Türkisgrün	DB 6453
Innenausstattung	Brasil	DB 8316
Dachluke	Weiß	RAL 9003

Ausführung "K" (Kommunal)

Bauteile	Farbbezeichnung	Farbcode
Kabine, Motorhaube seitlich	Tieforange	DB 2603/RAL 2011
Kotflügel, Motorhaube oben, Kühlergrill, Auftritte, Hilfsrahmen (?)	Tiefdunkelgrau	DB 7164
Rahmen, Fahrwerk, Felgen	Tiefschwarz	RAL 9005
Motor	Türkisgrün	DB 6453
Innenausstattung	Brasil	DB 8316
Dachluke	Weiß	RAL 9003

Sondermodell „Family“

Bauteile	Farbbezeichnung	Farbcode
Kabine, Motorhaube seitlich, Felgen	Familygrün	DB 6418
Kotflügel, Motorhaube oben, Kühlergrill, Auftritte, Hilfsrahmen (?)	unbekannt	unbekannt
Rahmen, Fahrwerk	Tiefschwarz	RAL 9005
Motor	Türkisgrün	DB 6453
Innenausstattung	Brasil	DB 8316
Dachluke	Weiß	RAL 9003

Sonderlackierung „Grauweiß“

Bauteile	Farbbezeichnung	Farbcode
Kabine, Motorhaube seitlich, Felgen, Hilfsrahmen	Grauweiß	RAL 9002
Kotflügel, Motorhaube oben, Kühlergrill, Auftritte	Tiefdunkelgrau	DB 7164
Rahmen, Fahrwerk	Tiefschwarz	RAL 9005
Motor	Türkisgrün	DB 6453
Innenausstattung	Brasil	DB 8316
Dachluke	Weiß	RAL 9003

Sonderlackierung „Saftgrün“

Bauteile	Farbbezeichnung	Farbcode
Kabine, Motorhaube seitlich, Felgen, Hilfsrahmen	Saftgrün	DB 6821
Kotflügel, Motorhaube oben, Kühlergrill, Auftritte	Tiefdunkelgrau (vermutlich)	DB 7164
Rahmen, Fahrwerk	Tiefschwarz	RAL 9005
Motor	Türkisgrün	DB 6453
Innenausstattung	Brasil	DB 8316
Dachluke	Weiß	RAL 9003

Sonderlackierung „Silber/Blau“

Bauteile	Farbbezeichnung	Farbcode
Kabine, Motorhaube seitlich, Felgen, Hilfsrahmen	Silber/Weißaluminium	DB 9206
Kotflügel, Motorhaube oben, Kühlergrill, Auftritte	Blau/Saphirblau	DB 5360
Rahmen, Fahrwerk	Tiefschwarz	RAL 9005
Motor	Türkisgrün	DB 6453
Innenausstattung	Brasil	DB 8316
Dachluke	Weiß	RAL 9003

Sonderlackierung „Black Beauty“

Bauteile	Farbbezeichnung	Farbcode
Kabine, Motorhaube, Felgen, Kotflügel, Auftritte, Hilfsrahmen	Blau-schwarz metallic	DB 9199
Felgen	Astralsilber	DB 9735
Kühlergrill, Auspuff, Scheinwerfer, Blende Anbauplatte	Verchromt	-
Rahmen, Fahrwerk	Tiefschwarz	RAL 9005
Motor	Türkisgrün	DB 6453
Innenausstattung	Brasil	DB 8316
Dachluke	unbekannt	unbekannt

Sonderlackierungen Aufbauhersteller

Werner & Co. Maschinenfabrik GmbH - MB-trac Forst bis Baujahr 1987

Bauteile	Farbbezeichnung	Farbcode
Forstausrüstung	Kaminrot	RAL 3002

Werner & Co. Maschinenfabrik GmbH - MB-trac Forst ab Baujahr 1987

Bauteile	Farbbezeichnung	Farbcode
Forstausrüstung	Blutorange	RAL 2002

HERBERT DAMMANN GmbH - DAMMANN-trac

Bauteile	Farbbezeichnung	Farbcode
Kabine, Felgen, Motorhaube seitlich, Aufbau	Gelbgrün	RAL 6018

Auf dem MB-trac basierende Fahrzeuge anderer Hersteller

Der MB-trac wurde von verschiedenen Herstellern als Basisfahrzeug für Sonderfahrzeuge und selbstfahrende Arbeitsmaschinen verwendet.

MB-trac 900 turbo mit Werner-Forstausrüstung

So rüsteten die Firmen Werner & Co. Maschinenfabrik GmbH (Heute: Werner Forst- und Industrietechnik Scharf), Ritter und Nagel den MB-trac zu Forstfahrzeugen um. Werner war hiervon die einzige Firma, die hierfür sogar eine Werksfreigabe von Mercedes-Benz erhielt und auch die größten Stückzahlen herstellte. In den 1980er-Jahren hatte Werner mit dem MB-trac Forst im Bereich der Forstschlepper deutschlandweit einen sehr hohen Marktanteil und verkaufte seine Fahrzeuge weltweit.

Die HERBERT DAMMANN GmbH brachte 1984 die erste Selbstfahr-Feldspritze auf den deutschen Markt,^[13] den DAMMANN-trac. Dieser basierte auf einem MB-trac, dessen Kabine vor den Schlepper versetzt wurde. Damit konnte über dem gesamten Fahrzeug die Technik und der Tank der Feldspritze Platz finden.

Auf Basis des MB-trac wurden außerdem einige Einzelanfertigungen und Eigenbauten umgesetzt, wie z. B. Selbstfahr-Futtermischwagen, Schaustellerfahrzeuge und vieles mehr.

Fortbestand des Konzeptes

Es gab, vorwiegend für landwirtschaftliche Belange, Nachfolgefahrzeuge anderer Hersteller. Sie erhielten die typische Formgebung, die dem „Gesicht“ der letzten großen Baureihe des MB-trac sehr ähnlich war. Dabei handelte es sich um den LTS trac 160 von LTS (Landtechnik Schönebeck). Da LTS mit dem LTS trac 160 (OM 366 A) keine hohen Absatzzahlen erzielte und deshalb nach Investoren suchte, übernahm Doppstadt die von LTS geleistete Vorarbeit und entwickelte das Trac-Konzept weiter. Zuerst wurde der dem LTS trac 160 sehr ähnliche Doppstadt trac 160 gebaut. Später entwickelte Doppstadt nach dem Vorbild des MB-trac kleine und große trac von 59–151 kW (80–205 PS) und lieferte diese – bis zur Schließung ihres Traktorenwerks im Jahr 2006 – mit Daimler-Motoren, Allradlenkung und Lastschaltgetriebe aus. Die Doppstadt trac sowie LTS trac konnten aber nie an den Erfolg des MB-trac anknüpfen. Es entstanden weniger als 500 Einheiten.

WF trac

Werner Forst musste nach dem Ende des MB-trac eine Lösung finden, da das Hauptprodukt, der MB-trac Forst, nun nicht mehr auf MB-trac-Basis gebaut werden konnte. Über das Jahr 1992 behalf man sich mit vorgefertigten MB-trac und ab 1993 kam der mit Unterstützung von Mercedes-Benz entwickelte und dem MB-trac ähnliche WF trac auf den Markt. Dieser war, im Gegensatz zum MB-trac, ein reiner Forstschlepper und wurde im Laufe der Zeit deutlich verändert und weiterentwickelt. Er wird bis heute produziert.

Schlüter Eurotrac

Bereits zeitgleich mit dem MB-trac auf dem Markt war der konzeptionell ähnliche Eurotrac von der Firma Schlüter. Da bei Schlüter die Verkaufszahlen genauso sanken und sie vom bevorstehenden Ende des MB-trac informiert wurden, sah das Unternehmen eine Chance, mit dem Eurotrac diese Marktlücke zu schließen. Nach der Auflösung von Schlüter wurde auch dieses Fahrzeug noch geraume Zeit weitergebaut. In diesem Fall, im Gegensatz zum MB-trac, von den offiziellen Nachfolgeunternehmen. Von 1993 bis 1995 von LTS (Landtechnik Schönebeck) (der Firma, die danach den LTS trac herstellte) unter dem Namen Landtechnik Schlüter und danach von Schlepperteile Egelseer. 2005 wurde der letzte Schlüter Eurotrac vom Typ „2000LS“ durch Egelseer verkauft.

Fendt Xylon 524

JCB Fastrac 3310

Nach dem Ende des Schlepperbaus bei Mercedes-Benz gab es einige Jahre den Xylon von AGCO/Fendt und 1999 stellte Fendt auf der Agritechnica noch die Studie Evo vor.^[14] Beide sind heute, ebenso wie der Fendt-Geräteträger, nicht mehr am Markt. Aber sie haben, wie auch der MB-trac, auf dem Gebrauchtmarkt noch bis heute eine Bedeutung.

Das Konzept der trac als Systemschlepper wird bis heute von JCB mit dem Fastrac und seitens Claas mit der Baureihe Xerion weiterverfolgt, jedoch in einer deutlich höheren Leistungsklasse.

In jüngerer Zeit stellten verschiedene Hersteller neue Schlepper vor, zum Beispiel den Trisix von AGCO/Fendt oder den Agro XXL von Deutz-Fahr. Diese sind in Grundzügen dem MB-trac ähnlich, durch gleich große Reifen, eine Kabine etwa in der Mitte und zum Teil auch mit Aufbaumöglichkeiten im Bereich des hinteren Fahrzeugteils. Wegen des zeitlichen Abstands und der im Vergleich mit dem MB-trac anderen Leistungsklasse sind diese Fahrzeuge jedoch nicht auf den MB-trac zurückzuführen. Sie sind eher als eine Weiterentwicklung der Standardschlepper anzusehen. Überdies führten die gestiegenen Motorleistungen zu neuen Überlegungen bezüglich der baulichen Gegebenheiten. Unter anderem reichten die zwei Achsen auch mit Zwillings- oder Drillingsbereifung nicht mehr aus, die Zugkraft zu übertragen und das Gewicht bodenschonend zu verteilen. Außerdem wäre der Zugang zu öffentlichen Straßen schwer geworden.

Technik

Das trac-Konzept

Als Mercedes den MB-trac entwickelte, wurde versucht möglichst viele Komponenten des Unimogs zu verwenden und auf die jahrelange Erfahrung in der Unimog-Entwicklung zurückzugreifen. Hierdurch entstand ein neues Traktoren-Konzept, das trac-Konzept, das auch von weiteren Herstellern bis heute angewandt wird. Bezeichnend hierfür sind:

• Vier gleich große Räder in Verbindung mit
• Allradantrieb
• Leergewichtsverteilung im Bereich 60% Vorderachse, 40% Hinterachse
• Eine mittig auf der Längsachse positionierte Fahrerkabine und der dadurch frei werdende
• zusätzliche Anbauraum über der Hinterachse
• (Halb-)Rahmenbauweise

Der gleichzeitig mit dem MB-trac eingeführte Intrac von Deutz weist hiermit zwar Ähnlichkeiten auf und zählt auch zu den Systemschleppern, er verfügt jedoch nicht über die mittige Fahrerkabine und hatte anfangs keine vier gleich großen Räder. Allradantrieb war nur eine Option.

Vorteile im Vergleich zum Standardschlepper

• Bessere Zugkraft: Durch den nach vorn verlagerten Schwerpunkt soll im Zusammenspiel mit den Anbaugeräten im Heck bzw. Anhängern (Stützlast) eine 50/50-Gewichtsverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse erzielt werden. Somit wird die Zugarbeit durch vier gleich große Räder mit gleichem Anpressdruck verrichtet. Durch die gleich großen Räder bei gleicher Spur stellt sich außerdem der Multi-Pass-Effekt ein. Die Hinterräder laufen genau in der von den Vorderrädern verdichteten Spur und haben so weniger Rollwiderstand und übertragen mehr Zugkraft.
• Bodenschonung: Durch die gleichmäßigere Gewichts- und Zugkraftverteilung sowie weniger Bedarf an Ballastierung (insbesondere in der Front gegen das „Aufbäumen“) wird der Bodendruck und die Bodenbeschädigung durch Schlupf reduziert.
• Vielseitigkeit: Der dritte An- bzw. Aufbauraum sorgt für vielseitigere Einsatzmöglichkeiten. Wird er nicht durch Anbaugeräte genutzt, dient er als Hilfsladefläche. Durch die großen Vorderräder bietet sich das trac-Konzept für schwere Anbaugeräte in der Front an. Ein trac bietet, wenn man die Kabine versetzt, eine relativ ebene Plattform über die gesamte Fahrzeuglänge für Sonderaufbauten (Dammann-trac, Xerion als trac VC bzw. Saddle trac)
• Komfort und Ergonomie: Durch die mittig positionierte Kabine befindet sich der Fahrer im schwingungsärmsten Bereich des Fahrzeugs. Außerdem ist beim trac-Konzept meist eine besonders große Kabine möglich, da diese nicht zwischen die großen Hinterräder (Standardschlepper) eingepasst ist. Beim MB-trac zeigt sich das vor allem durch den großzügigen Beifahrersitzplatz und den breiten Aufstieg.

Nachteile im Vergleich zum Standardschlepper

• Wendigkeit konkurriert mit Zugkraft: Große Vorderräder schränken den möglichen Lenkwinkel ein. Somit muss eine Abwägung getroffen werden, ob zugunsten der Zugkraft große Räder oder zugunsten der Wendigkeit kleine Räder verwendet werden. Da alle Räder gleich groß sind, wirkt sich diese Abwägung auf alle vier Räder und nicht nur auf die gelenkten Vorderräder aus. Andere trac-Hersteller lösten dieses Problem durch eine zusätzlich gelenkte Hinterachse (Doppstadt trac, Fastrac, Xerion), was jedoch mit höheren Herstellungskosten einhergeht und eine zusätzliche Schwachstelle darstellen kann. Bei der großen Baureihe des MB-trac scheint in der Entwicklung die Abwägung zugunsten der Zugkraft getroffen worden zu sein. Diese verfügt über vergleichsweise große Räder und einen, verglichen mit Standardschleppern dieser Leistungsklasse, großen Wendekreis. Bei der kleinen und mittleren Baureihe scheint der Kompromiss eher zugunsten der Wendigkeit entschieden worden zu sein.
• Schlechtere Sicht auf Anbaugeräte: Durch die mittige Position der Kabine wird in vielen Fällen die Sicht auf Heckanbaugeräte durch die Hinterräder und deren Kotflügel verdeckt. Auch beim Anhängevorgang von Geräten am Heck und Anhängern ist die Sicht schlechter. Durch die großen Vorderräder wird außerdem die Sicht auf Frontanbaugeräte erschwert. Bei manchen Geräten wiederum ist die Übersicht vom trac-Schlepper aus besser als vom Standardschlepper aus.

Fahrwerk

Schnittmodell eines MB-trac 1100 (Baureihe 441)

Das Fahrwerk des MB-trac besteht aus einem stabilen Leiterrahmen, der in Verbindung mit einer ungefederten Starrachse hinten und einer mit Schraubenfedern gefederten Starrachse vorn eine hohe Zuladung am Front- und Heckkraftheber ermöglicht. Beide Achsen sind mit einer mechanischen 100% Differentialsperre ausgerüstet, die pneumatisch zugeschaltet werden kann. Die Vorderachse verfügt über eine vollhydraulische Lenkung der Achsschenkel. Die Zugkraft der Vorderachse wird per Schubrohr auf den Rahmen übertragen. Nach Vorbild des Unimogs ist der Rahmen verwindungsfähig, wobei der Rahmen nicht wie beim Unimog gekröpft ist und somit nur leicht verwindungsfähig ist. Bei der Befestigung der Komponenten am Rahmen wurde darauf geachtet, dass eine Verwindung toleriert wird. Die mögliche Verschränkung der Achsen zueinander ist auch durch die fest am Rahmen montierte Hinterachse deutlich geringer als beim Unimog.

Der Motor ist sehr gut zugänglich und leicht zu demontieren.

Anbauräume und Schnittstellen

MB-trac 1500 (443.162). Im hinteren Anbauraum ist ein Holzhäcksler auf Anhängerfahrgestell angehängt, im mittleren Anbauraum ein Kran mit Greifarm aufgebaut und im vorderen Anbauraum ein Halter für den Greifarm montiert.

Der MB-trac verfügt über drei Anbauräume sowie die Möglichkeit zur Montage eines Frontladers.

Vorderer Anbauraum

Vorn verfügt der MB-trac standardmäßig über Fangtaschen und Befestigungsösen. Diese Vorrichtung kann durch eine einfache, zusätzliche Platte zur genormten Kommunalanbauplatte ergänzt werden. In diese werden typische Kommunalanbaugeräte, wie ein Schneepflug, eingehängt. Auch ein Frontkraftheber, der für landwirtschaftliche Anbaugeräte genutzt wird, kann in die Fangtaschen eingehängt und in den Ösen verbolzt werden. Alternativ war, ab einem bestimmten Baujahr, auch ein besonders robuster, fest angebauter Frontkraftheber mit abnehmbaren Hubarmen erhältlich.

Hydraulikanschlüsse und Zapfwelle waren erhältlich (siehe unten), wobei die Position des Zapfwellenstummels außermittig auf Höhe des Oberlenkerbolzens für viele Geräte nachteilig positioniert war.

Mittlerer Anbauraum/Aufbauraum über der Hinterachse

Standardmäßig verfügt der MB-trac über einen sogenannten Hilfsrahmen, an dem die Kotflügel montiert sind. Zwischen den Kotflügeln bietet der Hilfsrahmen eine kleine Hilfsladefläche. Mittels zusätzlichen gerätespezifischen Anbauböcken, die je nach Ausführung an den Hilfsrahmen, den Rahmen und/oder die Rahmenabschlussplatte montiert werden, können dann verschiedenste Aufbaugeräte montiert werden. Zum Antrieb der Aufbaugeräte müssen die Schnittstellen (Hydraulikanschlüsse, Zapfwelle) des hinteren Anbauraums genutzt werden.

Alternativ zum Hilfsrahmen kann auch eine größere, dreiseitig kippbare Hilfsladefläche mit abklappbaren Bordwänden verbaut werden, wie es standardmäßig bei den Kommunalversionen der Fall war. Aufgrund der kompakten Maße gelten die Ladeflächen auf dem MB-trac rechtlich als Hilfsladeflächen. Eine „echte“ Ladefläche würde bedeuten, er müsste als Lkw statt als Zugmaschine zugelassen werden.

Hinterer Anbauraum

Im hinteren Anbauraum befindet sich der Heckkraftheber, bei der kleinen und mittleren Baureihe in Kategorie 2 und bei der großen Baureihe in Kategorie 3 ausgeführt. Eine mechanische Hubwerksregelung (MHR) war für alle Fahrzeuge außer dem 65/70 verfügbar. Im Laufe der Zeit war auch eine elektronische Hubwerksregelung (EHR) erhältlich. Hydraulikanschlüsse und Zapfwelle waren ebenso vorhanden wie eine Anhängerkupplung in Form einer meist automatischen, in der Höhe verstellbaren, Bolzenkupplung.

Schnittstellen zur Kraftübertragung

Je nach Ausstattung ist das Fahrzeug vorne und hinten mit Anschlüssen für die doppelwirkende Hydraulik inkl. drucklosem Rücklauf und einer unabhängig pneumatisch kuppelbaren Motorzapfwelle mit 540/min und 1000/min Nenndrehzahl ausgestattet. Besonderheit des MB-trac ist, dass er dasselbe Zapfwellengetriebe für beide Zapfwellen nutzt. Vorteil: Man kann auch bei der Frontzapfwelle zwischen den zwei Geschwindigkeiten wählen und die Frontzapfwelle ist für eine genauso hohe Leistungsabgabe wie die Heckzapfwelle geeignet. Nachteil: Man kann die Geschwindigkeiten nicht unabhängig schalten. Dies ist besonders bei Mähkombinationen problematisch. Frontmähwerke werden regelmäßig mit 1000/min betrieben, da Standardschlepper in der Regel in der Front nur über diese Geschwindigkeit verfügen. Heckmähwerke sind jedoch oft auf eine „540er-Zapfwelle“ ausgelegt.

Eine weitere Besonderheit des MB-trac war, dass jedes Fahrzeug mit einer Druckluftanlage ausgestattet war, da die Differentialsperre und je nach Ausstattung einige weitere Funktionen pneumatisch angesteuert werden. Bis auf einige frühe Modelle ist die Feststellbremse durch einen pneumatischen Federspeicherzylinder betätigt, was zusätzliche Sicherheit und Komfort bietet. Somit war für alle Modelle eine pneumatische Anhängerbremse (Ein- und/oder Zweikreissystem) erhältlich und ist auch in den meisten Fällen einfach nachzurüsten.

Kabine

Die verschiedenen Kabinen, die auf dem MB-trac verbaut wurden, lassen sich in drei Grundtypen unterscheiden:

• Mittelschalterkabine der kleinen Baureihe (440) bis 1982
• Seitenschalterkabine der kleinen Baureihe (440) ab 1982 sowie der mittleren Baureihe (441)
• Kabine der großen Baureihe (442/443)

Alle Kabinen sind für Instandhaltungsarbeiten kippbar. Bei der kleinen und mittleren Baureihe lässt sich die Kabine mit speziellen Kippbeschlägen und etwas Demontagearbeit nach hinten kippen und auf dem Hilfsrahmen ablegen, bei der großen Baureihe ist mit wenigen Handgriffen ein Kippen auf die linke Seite möglich. Dadurch sind das Getriebe und die anderen unter der Kabine verbauten Teile gut zu erreichen. Die Kabinen sind auf drei (440/441) bzw. vier (442/443) Gummilagern gelagert und somit weitestgehend vom Rahmen entkoppelt.

Mittelschalterkabine

Die Mittelschalterkabine bot für ihr Baujahr einen sehr gut geschützten und ergonomischen Arbeitsplatz, bedenkt man, dass in den 1970er-Jahren die meisten Traktoren noch ohne Verdeck oder mit einfachem Planenverdeck ausgeliefert wurden. Kabinen an sich waren die Ausnahme. Vergleicht man sie jedoch mit der nachfolgenden Kabine der Seitenschalter, war sie sehr rustikal und einfach gehalten. Anfangs war die Rückwand nur als Plane erhältlich, was jedoch den Vorteil bot direkt nach hinten auf die Hilfsladefläche aussteigen zu können. Später gab es als Sonderausstattung eine feste Kabinenrückwand mit Kurbelscheibe. Es wurde viel Wert auf Rundumsicht gelegt, so waren selbst die Unterteile der Türen verglast. Die Mittelschalterkabine scheint von der Bauart der Kabine der mittelschweren Baureihe Unimog abgeleitet zu sein. Wie beim U 406-Cabrio wurden steckbare Klappfenster verwendet. Die Spiegelhalter stammen auch vom U 406. Man erkennt, dass hier versucht wurde dem Grundsatz „möglichst viele Teile vom Unimog zu verwenden“ Folge geleistet wurde, obwohl es sich doch um ein völlig anderes Kabinenkonzept handelte.

Alternativ zu dieser Kabine wurde ab 1981 die Niedrigkabine von der Walter Mauser GmbH Typ A-89 angeboten.^[15][16]

Seitenschalterkabine

Bei der Seitenschalterkabine hat man dem Ziel Unimogteile zu verwenden offensichtlich deutlich weniger Wert beigemessen. Diese deutlich moderneren Kabinen erinnern von der Bauart auch eher an die deutlich moderneren, eckigen Unimogkabinen der 1975 eingeführten schweren Baureihe Unimog. Die Türen waren nun einteilig und mit einer Kurbelscheibe ausgestattet. Die Lärmdämmung wurde deutlich verbessert. Die Heckscheibe war breit dimensioniert und als Ausstell- oder Schiebescheibe erhältlich. Besonderheit war die Seitenkonsole rechts, in der, in hochgesetzter Position, die Hydraulik-Steuergeräte, das Handbrems- und das Allradventil sowie weitere Bedienelemente verbaut waren. Bei den anderen Kabinentypen existiert diese Konsole nicht und viele Bedienelemente sind stattdessen unergonomisch am Kabinenboden platziert. Am Kabinenboden dieser Kabine befinden sich neben den langen nach rechts versetzten Schalthebeln für das Fahrgetriebe noch die kurzen Schalthebel für die Zapfwelle links neben dem Fahrersitz. Diese Kabine war auch als Niedrigkabine erhältlich.

Alternativ zu dieser Kabine gab es ab 1983 die Mauser Niedrigkabine Typ A-891 und ab 1985 eine niedrige Version der Standardkabine von Mercedes-Benz.^[15][17]

Kabine der großen Baureihe

Die Kabine der großen Baureihe unterscheidet sich grundlegend von den anderen Kabinen. Äußerlich fällt auf, dass sie nicht nur in der Längs-, sondern auch in der Querachse grundlegend symmetrisch konstruiert ist. Dies hängt mit einer Besonderheit im Inneren der Kabine zusammen. Zentral verbaut ist ein drehbarer Fahrerstand, der den MB-trac der großen Baureihe zum Zweirichtungsfahrzeug macht. (Videos hierzu: Außenansicht, Innenansicht) An dieser Drehsitzkonsole verbaut ist der Sitz, die Pedalanlage, das Lenkrad sowie das gesamte Armaturenbrett. Nicht mitdrehend sind die Bedienelemente, die rechts am Boden angeordnet sind. Diese müssen bei gedrehtem Fahrerstand mit der linken Hand des Fahrers bedient werden. Hierzu zählen unter anderem die Schalthebel von Fahr- und Zapfwellengetriebe und die Hydraulik-Bedienelemente. Der MB-trac der großen Baureihe war also von Anfang an ein „Seitenschalter“, darum findet diese Unterscheidung nur bei der kleinen Baureihe statt. Die Drehsitzkonsole war bei allen Fahrzeugen der großen Baureihe verbaut, jedoch waren spezielle Teile, die zum Drehen der Konsole notwendig waren Sonderausstattung. Damit sind nicht alle Fahrzeuge der großen Baureihe Zweirichtungsfahrzeuge. Die Kabine ist im Gegensatz zu den Kabinen der kleinen und mittleren Baureihe von der Motorhaube getrennt. Ein separater, geschlossener Rahmen bildet die Rückwand der Motoreinhausung. Das erleichtert das Kippen der Kabine und entkoppelt die Kabine noch besser von Lärm und Vibrationen. Im Laufe der Jahre wurde die Kabine leicht modernisiert. Anfangs wurde sie, wie beim Mittelschalter mit Spiegelhaltern des U 406 ausgerüstet und die Innenansicht war von Blech geprägt. Im Laufe der Jahre wurde die Innen- und Außenansicht angepasst. Die Lüftungsgitter im Dachbereich wurden von der Vorder- und Rückseite auf die rechte Seite verlegt. Eine erweiterte Innenverkleidung mit Lüftungskanälen sorgte für bessere Belüftung und weniger Lärm. Dadurch, dass die Kabine jedoch nie grundlegend überarbeitet wurde, war sie zur Einführung 1976 hoch modern, während sie 1991 in einigen Punkten, wie den am Boden angeordneten Bedienelementen, eher als veraltet bezeichnet werden konnte.

Motor

Schnittmodell OM 352 A

Bei allen im MB-trac verbauten Motoren handelt es sich um Diesel-Direkteinspritzungs-Reihenmotoren.

Die kleine Baureihe (65/70, 700, 800) besaß bis zum Jahr 1987 den Mercedes-Benz OM 314-Vierzylinder, der beim MB-trac (turbo) 900 (OM 314 A) durch einen Abgasturbolader ergänzt wurde und damit 63 kW (85 PS) leistete. Die mittlere (1000) und große (1100, 1300, 1500) Baureihe besaß bis 1987 den aus dem Unimog und weiteren Nutzfahrzeugen bewährten Sechszylinder OM 352 (A). Dieser hat knapp 5,7 Liter Hubraum und erreichte im MB-trac 1500 mit Hilfe von Abgasturbolader und Kolbenbodenkühlung 110 kW (150 PS).

1987 wurden die Motoren sämtlicher Baureihen modernisiert. Die kleine Baureihe (700, 800, 900 turbo) bekam den neuen Motor OM 364 (A) eingebaut. Dieser hatte mehr Hubraum und erreichte in Verbindung mit einem Turbolader beim MB-trac 900 turbo 66 kW/90 PS. In der mittleren (1000, 1100) und großen (1300 turbo, 1400 turbo, 1600 turbo, 1800 intercooler) Baureihe kam fortan der OM 366 (A) zum Einsatz. Dieser hatte 283 cm³ mehr Hubraum, erreichte eine höhere Leistung und besaß ein besseres Ansprechverhalten als sein Vorgänger. Im MB-trac 1800 intercooler wurde die Leistung des OM 366 A mittels nachgerüstetem Ladeluftkühler auf maximal 132 kW (180 PS) gesteigert. Damit entsprach er dem Motor OM 366 LA (L = Ladeluftkühlung, A = Abgasturbolader) Dieser Motor leistete im Unimog bis zu 177 kW (240 PS) und in anderen Bau- und Nutzfahrzeugen bis zu 221 kW (300 PS) ab Werk.

Technische Daten

MB-trac 700 S (440.162) im Einsatz mit einem Gurkenflieger

Drei Seitenschalter der kleinen Baureihe. Von links:
MB-trac turbo 900 (440.169) - (Aufkleber ist nicht korrekt)
MB-trac 900 turbo (440.173)
MB-trac 700 (440.167)

Kleine Baureihe (seit 1972, Baureihe 440)

Modell	Baumuster	Motortyp	Hubraum in cm³	Leistung in kW (PS) bei min−1	Drehmoment in Nm bei min−1	Bauzeit	Stückzahl
MB-trac 65/70	440.161	OM 314	3784	48 (65) 2.400	216 1600	1973–1975	2714
MB-trac 700	440.162	OM 314	3784	48 (65) 2.400	216 1600	1976–1982	1364
MB-trac 800	440.163	OM 314	3784	53 (72) 2.550 ab 06/79: 55 (75) 2.600	221 1600	1975–1982	8717
MB-trac 900	440.164	OM 314A	3784	63 (85) 2.400	294 1600	1981–1982	1090
MB-trac 700	440.167	OM 314.LIII	3784	48 (65) 2.400	226 1400	1982–1987	1569
MB-trac 800	440.168	OM 314.LII	3784	55 (75) 2.600	245 1600	1982–1987	1990
MB-trac turbo 900	440.169	OM 314A	3784	63 (85) 2.400	294 1600	1982–1987	3277
MB-trac 700	440.171	OM 364.V	3972	50 (68) 2.400	235 1800–1900	1987–1991	899
MB-trac 800	440.172	OM 364	3972	57 (78) 2.400	263 1500–1800	1987–1991	835
MB-trac 900 turbo	440.173	OM 364A.II/1	3972	66 (90) 2.400	313 1400–1800	1987–1991	2148

MB-trac 1100 (441.163) mit Kreiselegge und aufgesatteltem Saatgerät

Mittlere Baureihe (seit 1982, Baureihe 441)

Modell	Baumuster	Motortyp	Hubraum in cm³	Leistung in kW (PS) bei min−1	Drehmoment in Nm bei min−1	Bauzeit	Stückzahl
MB-trac 1000	441.161	OM 352	5675	70 (95) 2.400	324 1700	1982–1987	4346
MB-trac 1000	441.162	OM 366.XV	5958	74 (100) 2.400	350 1500–1800	1987–1991	2613
MB-trac 1100	441.163	OM 366	5958	81 (110) 2.400	375 1500–1800	1987–1991	1283

MB-trac 1300 (443.161) mit Anbauhäcksler. Auf der „Knicknase“ ist ein „Maisgrill“ montiert, um den Kühler vor Verschmutzung zu schützen.

MB-trac 1600 turbo (443.166)

Große Baureihe (seit 1976, Baureihen 442 und 443)

Modell	Baumuster	Motortyp	Hubraum in cm³	Leistung in kW (PS) bei min−1	Drehmoment in Nm bei min−1	Bauzeit	Stückzahl
MB-trac 1100	442.161	OM 352.XIX	5675	81 (110) 2.600	364 1800	1976–1984	551
MB-trac 1100	443.160	OM 352.XIX	5675	81 (110) 2.600	364 1800	1984–1987	72
MB-trac 1300	443.161	OM 352.XIX	5675	92 (125) 2.500	412 1700	1976–1987	2908
MB-trac 1500	443.162	OM 352A.LIII/3	5675	110 (150) 2.500	ab 03/82: 510 1500	1980–1987	2855
MB-trac 1300 turbo	443.163	OM 366A.IV/1	5958	92 (125) 2.400	425 1600–1800	1987–1991	474
MB-trac 1400 turbo	443.164	OM 366A.V/1	5958	100 (136) 2.400	470 1600–1800	1987–1991	398
MB-trac 1600 turbo	443.166	OM 366A.VI/1	5958	115 (156) 2.400	530 1600–1800	1987–1991	1070
MB-trac 1800 intercooler	443.166	OM 366LA	5958	132 (180) 2.400	645 1600–1800	1990–1991	190

Literatur

• Michel Kaiser: Das MB-trac Forstprospekte Buch. Podszun, Brilon 2024, ISBN 978-3-7516-1149-7
• Oliver Aust: MB-trac im Einsatz. Podszun, Brilon 2006, ISBN 3-86133-423-2.
• Michel Kaiser: Das MB-trac Typenbuch. Podszun Brilon 2024, ISBN 978-3-7516-1151-0.
• Michel Kaiser: Mb-Trac mit Forstaufbauten von Werner, Ritter und Nagel. Podszun, Brilon 2012, ISBN 978-3-86133-640-2.
• Ralf Maile: Mercedes Benz MB trac. Kosmos Verlag, Stuttgart 2006, ISBN 978-3-440-10766-9.
• Ralf Maile: MB-Trac Schlepper von Mercedes Benz. Klaus Rabe Verlag, Waiblingen 2011, ISBN 978-3-926071-44-6.
• Werner Schmeing, Hans Jürgen Wischhof: Traktoren der Daimer Benz AG 2. Überarbeitete Auflage, DLG Verlag, Wischhof-Verlag 2015, ISBN 978-3-7690-0832-6.
• Ulf Kaack: Mercedes MB-Trac Typengeschichte und Technik. Gera-Mond Verlag, Bassum 2013, ISBN 978-3-86245-717-5.

Weblinks

Wikibooks: Traktorenlexikon: Mercedes-Benz – Lern- und Lehrmaterialien

Commons: MB-Trac – Sammlung von Bildern

• www.unimog-community.de/mbtrac
• Das MB-trac-Portal
• Die Ursprünge des MB-trac-Konzeptes
• Sammlung Technische Daten MB-trac
• Daimler AG: Vor 30 und 40 Jahren: Topmodelle des Mercedes-Benz MB-trac feiern Premiere
• Daimler AG: Riesen für den Acker: Der MBtrac setzt Maßstäbe
• Mercedes-Benz Unimog: Die Legende kehrt zurück: Azubis erwecken den MB-trac 65/70 zum Leben! auf YouTube, 13. November 2024 (Ältester, noch erhaltener 65/70. Seriennummer: 003).