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Schienenverkehrsverbindung zwischen städtisch geprägten Gebieten Aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie
Interurban ist eine Bezeichnung aus dem englischsprachigen Raum für eine Schienenverkehrsverbindung zwischen städtisch geprägten Gebieten. In Amerika versteht man darunter eine Mischform aus Überlandstraßenbahn und Nebenbahn, die zur Kostenersparnis in dicht bebautem Gebiet auch auf Straßen und in schwach bebauten Gebieten überwiegend auf eigenem Gleiskörper geführt wird.
Die ersten Interurbans wurden ab 1880, die meisten aber zwischen 1900 und 1908 gebaut. Danach wurden nur noch wenige neue Interurbans in Betrieb genommen. Nach Ende des Ersten Weltkrieges begann der Niedergang, der durch die frühe Massenmotorisierung in den USA ausgelöst wurde. Die große Depression Anfang der 1930er Jahre führte zur Schließung der meisten Netze, und nur wenige Strecken haben bis nach 1970 bestanden. Bei Interurbans wird meist schwereres Rollmaterial als bei Straßenbahnen eingesetzt, und es bestehen stärkere Verknüpfungen zur normalen Eisenbahn. In den ersten zwei Jahrzehnten des 20. Jahrhunderts entstand in einigen Städten der Gedanke, die innerstädtischen Strecken der Interurbans in Tunnel zu verlegen, ähnlich wie es in den 1970er Jahren bei den Stadtbahnen in Deutschland passiert ist. Dies führte zur Umsetzung von Projekten wie der Market–Frankford Subway-Elevated Line und zu unfertigen Projekten wie der Cincinnati Subway.
Interurbans dienen bzw. dienten hauptsächlich dem Personentransport und sind meist mit Oberleitung elektrifiziert. Vom Charakter entsprechen sie am ehesten Stadtbahnen oder dem Karlsruher Modell. Auch geplante Systeme in Deutschland wie die Stadt-Umland-Bahn Nürnberg oder die Stadt-Umland-Bahn München haben gewisse Aspekte mit den historischen Interurbans gemeinsam. Einige wenige Interurbans setzten den Güterverkehr auch einige Jahre nach Einstellung des Personenverkehrs fort.
Die meisten Interurban-Strecken in Nordamerika wurden mit 600 Volt Gleichstrom betrieben, wie auch Straßenbahnen. Die niedrige Spannung bereitete jedoch Probleme bei der Übertragung auf langen Abschnitten. Daher waren viele Unterwerke erforderlich, die mit höherer Spannung versorgt wurden und sie für die einzelnen Abschnitte auf 600 Volt transformierten. Da es zur Bauzeit in den zu erschließenden Gebieten oft noch an Elektrizitätswerken mangelte, wurden sie von den Interurban-Gesellschaften errichtet, die dadurch gleichzeitig zum Energieversorger wurden.
Die Übertragung auf die Wagen erfolgte meist über Oberleitung und Stromabnehmer, einige Betriebe nutzten Stromschienen.
Später wurden auch 1200-Volt-Wechselstrom-Systeme entwickelt, die sich jedoch nicht mehr durchsetzen konnten.
Die meisten Interurbans wurden in Normalspur errichtet, aber es gab eine Reihe von Ausnahmen. Insbesondere in Pennsylvania wurden zahlreiche Interurban-Strecken in Breitspurweiten errichtet.
Da Interurbans häufig die vorhandenen Gleise von städtischen Straßenbahnen nutzten, wurde oft diese Spurweite übernommen, auch wenn sie von der Normalspur abwich. Einige Gemeinden ordneten den Bau in Schmal- oder Breitspur an, so dass keine Güterwaggons der normalen Eisenbahn auf diese Gleise wechseln konnten. Hintergrund war, dass man den innerstädtischen Gebieten die Lärm- und Geruchsbelastung durch Dampflokomotiven ersparen wollte. Ein weiterer Aspekt war, dass eine direkte Konkurrenz zwischen Frachteisenbahnen und Interurbans im Frachtgeschäft vermieden werden sollte.
Einzelne Betriebe boten Schlafwagenkurse auf ihren Verbindungen an. Beispielsweise fuhren solche Wagentypen von Indianapolis nach Columbus.[1]
Bereits 1914 wurden auf der Shaker Heights Linie der Cleveland Railway Fahrzeuge mit Niederflureinstieg verwendet.[2]
In Los Angeles wurden auf den Interurban-Strecken der Pacific Electric Touristenrundfahrten angeboten.[3]
Die Lehigh Valley Transit Company fuhr mit ihren Triebwagen bereits 1920–1940 auf einzelnen längeren Streckenabschnitten zwischen Philadelphia und Quakerstown ca. 130 km/h schnell.
1887 ging die St. Catharines and Niagara Central Railway, die erste Interurban-Linie der Welt, in Betrieb. Sie lief zwischen St. Catharines und Thorold in der Provinz Ontario. In Ontario wurden Interurbans auch radial railways (Radialbahnen) genannt, weil sie von einer zentralen Stadt ausstrahlten.
Zwischen 1900 und 1910 kauften kanadische Investoren den Straßenbahnbetreiber Compañía de Tranvías De México in Mexiko-Stadt und versuchten ein Radialsystem nach kanadischem Vorbild zu bauen. Die begonnenen Linien sollten Toluca und Puebla erreichen. Typische Interurbanwagen wurden von der St. Louis Car Company aus den USA importiert. Die schwierige Topographie und die politische Unruhe, die in der Mexikanischen Revolution gipfelte, brachten das Projekt zum Scheitern. Bis dahin waren Strecken bis nach La Venta und Tulyehualco sowie die Vorstadtlinie wurden nach San Angel und Coyoacán errichtet.[4] Ein Teil der ehemaligen Puebla-Linie funktioniert heute als das Xochimilco-Light-Rail-System.
Ein anderes mexikanisches System, das von seiner Art als Interurban betrachtet werden kann, war die Playa Miramar Schnelllinie in Tampico. Im mexikanischen Staat Yucatan gab es ungefähr 1.500 Kilometer Interurbans, meist in Schmalspur und mit Pferden oder Benzin betrieben.[5]
Bestehende Strecken
Folgende Linien besitzen einige Interurbanmerkmale:
Andere Streckenabschnitte von Interurbans sind als Teil normaler Eisenbahnen in Betrieb, z. B. die Sacramento Northern Railway, die heute von der Union Pacific Railroad und der Sierra Northern Railroad genutzt wird.
Belgien hatte einst ein sehr umfassendes Netz von Überlandstraßenbahnen mit innerstädtischen Abschnitten, welche heute größtenteils stillgelegt oder nur noch auf die innerstädtischen Abschnitte reduziert sind. Die Kusttram ist das größte bestehende Relikt dieser Zeit. Der ehemalige Betreiber Nationale Kleinbahngesellschaft (NMVB/SNCV) ist direkter Vorgänger der heutigen De Lijn (Flandern) bzw. TEC (Wallonien).
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