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Bahnstrecke Mannheim–Rastatt
Bahnstrecke zwischen Mannheim und Rastatt Aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie
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Die Bahnstrecke Mannheim–Rastatt ist eine Eisenbahnstrecke in Baden-Württemberg von Mannheim über Karlsruhe nach Rastatt, deren Verlängerung, die Bahnstrecke Steinbourg–Rastatt, als Strategische Bahn ehemals weiter bis nach Haguenau und weiter nach Saverne im heute französischen Elsass führte. Die teilweise auch Rheintalbahn oder zur Zeit ihrer Entstehung Rheinbahn genannte Strecke wurde als Ergänzung zur Badischen Hauptbahn erbaut und verläuft weitgehend weiträumig parallel zu dieser.
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Geschichte
Zusammenfassung
Kontext
Entstehung der Strecke Mannheim–Karlsruhe und erste Jahre
Beim Bau der Badischen Hauptbahn von Mannheim nach Basel war entschieden worden, diese am östlichen Rand der Oberrheinischen Tiefebene zu führen, um Kraichgau und Schwarzwald anzubinden. Daher führte der nördliche Abschnitt nicht auf direktem Weg von Mannheim nach Karlsruhe, sondern über Heidelberg und Bruchsal. Die nördliche Weiterführung in Form der Main-Neckar-Bahn schloss in Heidelberg an die Badische Hauptbahn an, während Mannheim nur über eine Stichstrecke angebunden wurde. Dadurch entstand in Heidelberg ein Eisenbahnknotenpunkt, während die deutlich größere Industrie- und Handelsstadt Mannheim lediglich Endpunkt zweier Stichstrecken wurde. Mannheim drohte ins verkehrliche Abseits zu geraten.
Im Jahr 1865 wandte sich eine Initiative mehrere Städte und Gemeinden zwischen Mannheim und Karlsruhe an die badische Staatsregierung mit dem Wunsch, eine direkte Bahnstrecke zwischen diesen beiden Städten auf Staatskosten zu errichten. Die Staatsregierung zeigte jedoch zunächst aus finanziellen Gründen kein Interesse, erkannte andererseits jedoch den volkswirtschaftlichen Nutzen einer solchen Verbindung an, zumal die bestehende Bahnstrecke über Heidelberg und Bruchsal durch den wachsenden Verkehr bereits an ihrer Kapazitätsgrenze angelangt war und ein weiterer Ausbau früher oder später erforderlich werden würde. Nachdem sich die genannte kommunale Initiative bereit erklärte, die Strecke auf eigene Kosten zu errichten und dem Staat anschließend zu verpachten, wurde der Bau der Verbindung per Gesetz vom 20. Februar 1868 beschlossen und die Konzession an die Stadt Mannheim am 30. April 1868 erteilt. Mit dem Bau wurde die Aktiengesellschaft für Bergbau und Hüttenbetrieb Heinrichshütte beauftragt.[3]
Am 4. August 1870 wurde die Strecke eröffnet.[4][5] Sie führte von Mannheim über Schwetzingen, Oftersheim, Hockenheim, Waghäusel, Graben-Neudorf und Eggenstein zum bereits bestehenden Bahnhof Karlsruhe Mühlburger Tor der Maxaubahn, mit der sie gemeinsam zum Karlsruher Bahnhof führte. Die Streckenführung im südlichen Abschnitt westlich des Hardtwaldes mit einer Einführung der Strecke von Westen in den Karlsruher Bahnhof ging auf einen Wunsch des badischen Großherzogs Friedrich I. zurück. Anders als ursprünglich geplant ging die Strecke mit ihrer Eröffnung unmittelbar in das Eigentum der Großherzoglich Badische Staatseisenbahnen über.
Schon kurz nach der Eröffnung 1870 erwies sich die gewählte Streckenführung im südlichen Abschnitt als ungünstig, da sie zur Folge hatte, dass durchlaufende Züge zwischen Mannheim und Offenburg in Karlsruhe die Fahrtrichtung wechseln mussten. War dies für Personenzüge, die ohnehin in Karlsruhe hielten, noch tolerierbar, führte diese Sachlage bei Güterzügen und militärische Transporten zu unnötigen Verzögerungen und erschwerte die Betriebsführung im ohnehin eher knapp bemessenen Karlsruher Bahnhof unnötig. Daher wurde schon bald eine Verbindungskurve ergänzt, die eine direkte Führung der Züge zwischen dem Bahnhof Mühlburger Tor und der badischen Hauptbahn bei Beiertheim ermöglichte.[6]
Anschlussstrecken
Im Laufe der folgenden Jahre entstanden die folgenden Anschlussstrecken an die Strecke Mannheim–Karlsruhe:
- Am 17. Juli 1873 eröffnete die Heidelberg-Speyer-Eisenbahn-Gesellschaft die Strecke Heidelberg–Schwetzingen und verlängerte sie am 10. Dezember 1873 nach Speyer. Die Strecke führte zwischen Schwetzingen und dem Hardtbach circa 3,5 km parallel zur Strecke Mannheim–Karlsruhe. Auch nach Stilllegung der Strecke Heidelberg–Speyer blieb dieses parallele Gleis erhalten, so dass sich südlich von Oftersheim heute ein längerer dreigleisiger Abschnitt ergibt.
- Am 23. November 1874 eröffneten die Badischen Staatseisenbahnen die Strecke Bruchsal–Rheinsheim, die im Bahnhof Graben-Neudorf die Strecke Mannheim–Karlsruhe kreuzte. Die Strecke wurde 1877 von Rheinsheim nach Germersheim verlängert. Diese Querverbindung ermöglichte die Führung von Zügen in der Relation Mannheim–Graben-Neudorf–Bruchsal–Mühlacker–Stuttgart.
- Am 1. Juli 1880 nahm die Main-Neckar-Eisenbahn-Gesellschaft die Verbindungsstrecke von Mannheim-Friedrichsfeld nach Schwetzingen in Betrieb. Die Strecke ermöglichte es, Züge zwischen Darmstadt und Karlsruhe auf direktem Weg ohne Fahrtrichtungswechsel in Mannheim oder Heidelberg zu führen und erlangte vor allem im Güterverkehr große Bedeutung. Nach Eröffnung des neuen Mannheimer Rangierbahnhofs 1906 erfolgte über diese Strecke auch die Anbindung des Rangierbahnhofs an die Strecke Mannheim–Karlsruhe.
- Am 1. Oktober 1905 eröffneten die Badischen Staatseisenbahnen eine Stichstrecke von Mannheim-Rheinau nach Ketsch. Die Strecke diente ausschließlich dem lokalen Verkehr und wurde 1966 stillgelegt.
Entstehung der Strecke Graben-Neudorf–Karlsruhe–Rastatt
Die wachsenden politischen Spannungen zwischen dem Deutschen Reich und Frankreich nach 1880 ließen in Deutschland die Befürchtung vor einem erneuten Krieg mit Frankreich wachsen. Um für eine solche Auseinandersetzung über leistungsfähige Aufmarsch- und Nachschublinien zu verfügen, entwickelte das Deutsche Reich Pläne zum Ausbau des Eisenbahnnetzes. Eine der Forderungen des Militärs war die Schaffung einer zusätzlichen nördlichen Anbindung des Eisenbahnknotens Straßburg an die rechtsrheinischen Strecken. In einem Abkommen zwischen dem Deutschen Reich und dem Großherzogtum Baden vom 23. Mai 1892 wurde der Bau einer Eisenbahnstrecke von Graben-Neudorf über Karlsruhe, Rastatt und eine neu zu bauende Rheinbrücke bei Wintersdorf nach Haguenau sowie der Neubau des Rangierbahnhofs Karlsruhe einschließlich der zugehörigen Zulaufstrecken vereinbart. Am 1. Mai 1895 wurden die neuen Strecken sowie der neue Rangierbahnhof eröffnet.[7]
Die neue Strecke begann im Bahnhof Graben-Neudorf und verlief östlich des Hardtwaldes über Blankenloch nach Karlsruhe und weiter über Durmersheim nach Rastatt. In Karlsruhe wurde sowohl der neue Rangierbahnhof als auch der Personenbahnhof über Verbindungskurven angebunden. In Rastatt war der Neubau des Bahnhofs sowie die Neutrassierung der badischen Hauptbahn erforderlich, um die neue Strecke anbinden zu können. Südlich von Rastatt wurde die Strecke über Wintersdorf nach Haguenau fortgeführt. Fortan bildete der nördliche Abschnitt der bisherigen Strecke Mannheim–Karlsruhe mit der neuen strategischen Bahnlinie Graben-Neudorf–Karlsruhe–Rastatt eine betriebliche Einheit, über die die durchgehenden Züge geführt wurden. Der Streckenabschnitt westlich des Hardtwaldes von Graben-Neudorf über Eggenstein nach Karlsruhe wurde zur Nebenbahn abgestuft und diente nur noch den lokalen Verkehrsbedürfnissen.[7] Die weitere Entwicklung dieses Streckenteils ist im Hauptartikel unter der Bezeichnung Hardtbahn beschrieben. Die Verbindungskurve zwischen dem Bahnhof Mühlburger Tor und der badischen Hauptbahn entfiel, da die durchgehenden Züge die Strecke über Blankenloch nutzten.
Mit dem Neubau des Karlsruher Hauptbahnhofs änderte sich die Streckenführung der Strecke Mannheim–Rastatt zwischen Hagsfeld und dem Abzweig Dammerstock südlich von Bulach. Die neuen Streckenteile sind kreuzungsfrei in Dammlage ausgeführt und gingen zusammen mit dem neuen Hauptbahnhof am 23. Oktober 1913 in Betrieb.
Weitere Entwicklung der Strecke
Während des Zweiten Weltkriegs wurde die Strecke an mehreren Stellen beschädigt und war zeitweise nicht durchgängig befahrbar. Die Schäden wurden nach dem Ende des Krieges zügig wieder beseitigt.
1957 ging der elektrische Betrieb zwischen Rastatt und Karlsruhe in Betrieb, 1958 folgte der Abschnitt von Karlsruhe bis Mannheim. In den folgenden Jahrzehnten wurde der Betrieb weiter rationalisiert. Die Bahnhöfe in Oftersheim, Neulußheim, Wiesental, Friedrichstal und Bietigheim wurden zu Haltepunkten umgewandelt. Die Haltepunkte Mannheim-Fabrikstation, Altrip, Rheinauhafen und Karlsruhe-Hagsfeld wurden in den 1980er Jahren aufgegeben. Der Station Karlsruhe-Hagsfeld wurde 1997 im Personenverkehr wieder in Betrieb genommen und eine Verknüpfungshaltestelle mit der Stadtbahnlinie S2 geschaffen. Die Ortsgüteranlagen an sämtlichen Zwischenbahnhöfen entfielen.
Am 14. Dezember 1996 wurde im westlichen Bahnhofskopf des Karlsruher Hauptbahnhofs eine Verbindungsrampe zum Albtalbahnhof in Betrieb genommen, die es erlaubte, die zwischen Rastatt und Karlsruhe verkehrenden Stadtbahnen über das Straßenbahnnetz bis in die Karlsruher Innenstadt zu führen.
Mit dem Fahrplanwechsel am 13. Dezember 2020 wurde der Personennahverkehr zwischen Mannheim und Karlsruhe auf S-Bahn-Betrieb umgestellt.[8] Im Vorgriff auf diese Maßnahme wurde 2014 der Haltepunkt Friedrichstal um circa 1 km nach Süden zur Stadtbahnhaltestelle Saint-Riquier-Platz verlegt und am 14. Dezember 2014 eröffnet.[9] Am 11. Dezember 2022 wurde ein neuer Haltepunkt Hirschacker zwischen Mannheim-Rheinau und Schwetzingen in Betrieb genommen.[10] Ein weiterer Haltepunkt Schwetzingen-Nordstadt befindet sich seit 2023 im Bau[11] und wurde zum Fahrplanwechsel im Dezember 2024 eröffnet.
Auswirkungen des Baus der Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart
Seit den 1960er Jahren verfolgte die Deutsche Bundesbahn Überlegungen zum Bau einer neuen Strecke zwischen Mannheim und Stuttgart, um die überlasteten Bestandsstrecken zu entlasten und den Verkehr zu beschleunigen. Die Planungen mündeten in eine Trasse, die von Mannheim bis Wiesental in maximal 3 km Abstand parallel zur bestehenden Strecke Mannheim–Karlsruhe führt und sich südlich von Wiesental nach Südosten wendet. Zwischen Hockenheim und Neulußheim wurde die neue Strecke mit der Bestandsstrecke in enger Bündelung geführt. Hierzu war eine Verlegung der Bestandsstrecke zwischen Hockenheim und Neulußheim sowie der Neubau des Haltepunktes Neulußheim sowie des Bahnhofs Hockenheim erforderlich. In Hockenheim entstanden Überleitverbindungen zwischen den beiden Strecken sowie Überholgleise.
Südlich von Wiesental kreuzt die Neubaustrecke die Bestandsstrecke. Hier entstand eine zweigleisige Verbindungskurve von der Neubaustrecke zur Bestandsstrecke, die Fahrten von Mannheim über die Schnellfahrstrecke bis zum Abzweig Saalbach und von dort über die neue Verbindungsstrecke zur Bestandsstrecke in Richtung Karlsruhe ermöglicht. Der Abschnitt zwischen dem neuen Abzweig Molzau und dem Bahnhof Graben-Neudorf wurde dreigleisig ausgebaut. Die drei Gleise teilen sich formal auf zwei Strecken auf. Das östliche Gleis gehört zur Strecke Mannheim–Karlsruhe (Streckennummer 4020), das westliche und das mittlere Gleis zur Verbindungskurve (Streckennummer 4082). Der Betrieb wird auf den drei Gleisen flexibel unter Nutzung des Gleiswechselbetriebs durchgeführt.
Mit der Inbetriebnahme des ersten Teilstücks der Schnellfahrstrecke zwischen Mannheim und Graben-Neudorf am 31. Mai 1987 wurde der Personenfernverkehr sowie ein Teil des Güterverkehrs auf die Schnellfahrstrecke verlagert. Auf der Bestandsstrecke wurde das Angebot im Personennahverkehr verdichtet und vertaktet. Um auch zwischen Graben-Neudorf und Karlsruhe die Höchstgeschwindigkeit der Fernverkehrszüge erhöhen zu können, wurde die Strecke in diesem Abschnitt ab 1989 für eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h ausgebaut. Hierzu wurden neun Bahnübergänge durch Brücken und Unterführungen ersetzt[12] und die Linienzugbeeinflussung eingebaut.[13]
Auswirkungen des Baus der Schnellfahrstrecke Karlsruhe–Basel
Seit den frühen 1980er Jahren plante die Deutsche Bundesbahn einen Ausbau der Strecke Karlsruhe–Basel. Zwischen Karlsruhe und Offenburg sollten durchgehend vier Gleise zur Verfügung stehen. Die Pläne sehen vor, die Neubaustrecke südlich von Forchheim an die Bestandsstrecke Mannheim–Rastatt anzubinden und bis Rastatt circa 350 m östlich der Bestandsstrecke in Bündelung mit der Bundesstraße 36 zu führen. Rastatt soll in einem Tunnel unterquert werden. In den 1980er Jahren war geplant, die Bestandsstrecke zwischen Durmersheim und Rastatt nach Inbetriebnahme der Neubaustrecke stillzulegen. Seit Mitte der 1990er Jahre ist eine Aufgabe der Bestandsstrecke nicht mehr vorgesehen.
Der Bau der Neubaustrecke im Abschnitt zwischen Karlsruhe und Rastatt verzögerte sich aus finanziellen Erwägungen im Zusammenhang mit der Wiedervereinigung Deutschlands erheblich, so dass mit dem Bau des Neubauabschnitts erst 2013 begonnen wurde. Der neue Abzweig Bashaide zwischen Forchheim und Durmersheim, an dem die Neubaustrecke aus der Bestandsstrecke ausgefädelt wird, ist seit dem 8. November 2021 in Betrieb.[14] Die Neubaustrecke soll im Jahr 2026 in Betrieb gehen.[15]
Planungen
Als Teil des transeuropäischen Güterverkehrskorridors Rhein-Alpen ist die Ausrüstung der Strecke mit dem europäischen Zugbeeinflussungssystem ETCS vorgesehen.[16] ETCS wird dann auch die Linienzugbeeinflussung zwischen dem Abzweig Molzau und Karlsruhe ersetzen.
Für das Jahr 2030 plant die Deutsche Bahn eine Generalsanierung der Strecke Mannheim–Karlsruhe.[17]
Im Vorfeld der Erstellung des Bundesverkehrswegeplan 2030 wurde eine Zugzahlenprognose für das Jahr 2030 erstellt und festgestellt, dass die Strecke Mannheim–Rastatt in den Abschnitten Oftersheim–Hockenheim, Graben-Neudorf–Hagsfeld und Karlsruhe–Abzweig Bashaide überlastet sein wird. Daraufhin wurden mehrere Ausbauprojekte in den vordringlichen Bedarf des Bundesverkehrswegeplan 2030 aufgenommen:
- Ausbauprojekt für den Knoten Mannheim (Projekt Knoten Mannheim[18])
- Neubaustrecke Graben-Neudorf–Karlsruhe (Projekt Korridor Mittelrhein: Zielnetz 1[19])
- Dreigleisiger Ausbau Karlsruhe–Abzweig Bashaide (Projekt Korridor Mittelrhein: Zielnetz 1[19])
Die Projekte zum Ausbau des Abschnitts Oftersheim–Hockenheim und Graben-Neudorf–Karlsruhe wurden im weiteren Planungsverlauf im Projekt Neu- und Ausbaustrecke Mannheim–Karlsruhe miteinander kombiniert und mit der Trassensuche begonnen.
Als weiteres Projekt wurde der Ausbau der Güterverkehrskorridore für 740 m lange Güterzüge in den Bundesverkehrswegeplan aufgenommen. Dieses Projekt beinhaltet auch die Verlängerung der Güterzuggleise im Bahnhof Graben-Neudorf.[20]
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Streckenbeschreibung
Zusammenfassung
Kontext
Verlauf
Die Strecke verläuft durchweg innerhalb der flachen Oberrheinebene. Darum verläuft sie fast geradlinig und besitzt auch keine größeren Kunstbauten. Der Anfang der Strecke befindet sich innerhalb des Stadtkreises Mannheim. Mit Rastatt, Ötigheim, Bietigheim (Baden), Durmersheim, Rheinstetten, Karlsruhe, Stutensee, Graben-Neudorf, Waghäusel, Neulußheim, Hockenheim, Oftersheim, Schwetzingen und Mannheim werden insgesamt 14 Kommunen passiert. Von südlich von Rheinau bis hinter Neulußheim durchquert sie den Rhein-Neckar-Kreis, bis nördlich von Hagsfeld den Landkreis Karlsruhe. Bis südwestlich der Abzweigstelle Dammerstock verläuft sie innerhalb des Stadtkreises Karlsruhe. Zwischen dem Abzweig Basheide und Forchheim (b Karlsruhe) durchquert die Strecke das letzte Mal den Landkreis Karlsruhe, südlich davon den Landkreis Rastatt.
Betriebsstellen
Entlang der Strecke befinden bzw. befanden sich folgende Betriebsstellen:
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Verkehr
Zusammenfassung
Kontext
Personenfernverkehr
Die drei im Korridor Mannheim–Karlsruhe–Basel verkehrenden ICE-Linien sowie einzelne ICE- und TGV-Züge in der Relation Mannheim–Karlsruhe–Strasbourg werden zwischen Mannheim und dem Abzweig Molzau über die Schnellfahrstrecke geführt und nutzen zwischen Graben-Neudorf und Rastatt die Bahnstrecke Mannheim–Rastatt. Südlich von Karlsruhe kommen weiter ICE- und TGV-Züge in der Relation Stuttgart–Karlsruhe–Strasbourg hinzu. Die Betriebsführung zwischen Karlsruhe und Rastatt wird flexibel gehandhabt, so dass die Fernverkehrszüge je nach Betriebslage über Durmersheim oder Ettlingen West geführt werden.
Die Planungen zum Deutschlandtakt sehen in der Relation Mannheim–Basel eine vierte ICE-Linie vor, so dass sich ein 30-Minuten-Takt ergibt.
Personennahverkehr
Zwischen Mannheim und Karlsruhe verkehrt die S-Bahn-Linie S9 der S-Bahn Rhein-Neckar mit Fahrzeugen der Baureihe 463. Zwischen Mannheim und Graben-Neudorf besteht ein 30-Minuten-Takt, südlich davon ein 60-Minuten-Takt. In der Hauptverkehrszeit verkehren zusätzliche Verstärkerzüge, teilweise auch als Regional-Express. Zwischen Karlsruhe und Graben-Neudorf verkehrt zusätzlich die Regional-Express-Linie RE4 im Zweistundentakt in der Relation Karlsruhe–Graben-Neudorf–Germersheim–Ludwigshafen–Mainz–Frankfurt am Main.
Südlich von Karlsruhe besteht das Nahverkehrsangebot aus den Stadtbahnlinien S7 und S8, die sich zu einem 20/40-Minuten-Takt ergänzen. Die Stadtbahnen verkehren nicht zum Karlsruher Hauptbahnhof, sondern werden ab Albtalbahnhof weiter als Straßenbahn in die Karlsruher Innenstadt geführt. Zudem verkehren die Regional-Express-Linien RE2 und RE7 ohne Zwischenhalt von Karlsruhe bis Rastatt und weiter nach Offenburg. Die Regional-Express-Züge werden abhängig von der Betriebslage über Durmersheim oder Ettlingen-West geführt.
Güterverkehr
Auf der Strecke Mannheim–Rastatt herrscht dichter Güterverkehr mit überwiegend internationalen Zügen. Zwischen Schwetzingen und Karlsruhe nimmt sie den größten Teil des Verkehrs in Nord-Süd-Richtung auf. Über die parallele Strecke Heidelberg–Karlsruhe verkehrt nur ein kleinerer Anteil der Züge. Zwischen Karlsruhe und Rastatt werden die Güterzüge je nach Betriebslage über Durmersheim oder über Ettlingen-West geführt. Nördlich von Schwetzingen verkehren die meisten Züge über die Main-Neckar-Bahn nach Darmstadt oder über den Abzweig Mannheim-Ziehbrunnen zum Rangierbahnhof Mannheim.
Von den Zwischenbahnhöfen weist der Bahnhof Mannheim-Rheinau den größten Güterverkehr auf, da an diesem Bahnhof die Hafenbahn des Rheinauhafens anschließt. Weitere Gleisanschlüsse zu Kieswerken bestehen an den Bahnhöfen Durmersheim und Forchheim, wobei der Forchheimer Gleisanschluss seit vielen Jahren ungenutzt ist.
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Weblinks
Commons: Bahnstrecke Mannheim–Rastatt – Album mit Bildern
Einzelnachweise
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