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In Planung befindliche Neu- und Ausbaustrecke Aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie
Das Bahnprojekt Ulm–Augsburg, kurz ULA, ist ein Projekt mit dem Ziel, eine zweigleisige Neu- und Ausbaustrecke zwischen Neu-Ulm und Augsburg zur Ergänzung der bestehenden Bahnstrecke Augsburg–Ulm zwischen Augsburg Hauptbahnhof und dem Bahnhof Neu-Ulm zu errichten. Es löst frühere Überlegungen, Planungen sowie teilweise umgesetzte Pläne zum Ausbau der in den 1990er Jahren teilweise ausgebauten Bestandsstrecke ab. Die Strecke soll von Personen- und Güterverkehr befahren werden, im Zuge des Deutschland-Takts soll somit zwischen Ulm und Augsburg eine Fahrzeit im Fernverkehr (ohne Halt in Günzburg) von 26 Minuten erreicht werden.
| Neu-Ulm–Augsburg-Oberhausen | |
|---|---|
 | |
| Spurweite: | 1435 mm (Normalspur) |
| Streckenklasse: | D4 |
| Stromsystem: | 15 kV 16,7 Hz ~ |
| Maximale Neigung: | 8 ‰ |
| Höchstgeschwindigkeit: | 265 km/h |
| Zugbeeinflussung: | ETCS Level 2 ohne Signale |
| Zweigleisigkeit: | durchgehend |
Das Vorhaben befindet sich im Stadium der Vorplanung, in deren Rahmen bis 2024 eine Vorzugsvariante entwickelt und in die parlamentarische Befassung übergeben werden soll.[1] 2024 wurde das Raumordnungsverfahren abgeschlossen.[2]
Für die Strecke sind gemäß Bundesverkehrswegeplan, zum Preisstand von 2015, Investitionen von 2,039 Milliarden Euro vorgesehen.[3][4][5] Der Fertigstellungstermin der Strecke ist aufgrund des frühen Planungsstadiums noch nicht bekannt.[6]
Die geplante Strecke ist Teil des Kernnetzes der Transeuropäischen Verkehrsnetze.[7]
Die Fahrzeit im Fernverkehr zwischen Ulm und Augsburg soll von heute 38 bis 43 auf 26,0 Minuten (ohne Halt in Günzburg, inkl. Bau- und Regelzuschlag) verkürzt, der Bahnhof Günzburg mit bis zu 300 km/h schnellen Fahrzeugen erreicht werden können.[1][8] Vorgesehen waren zunächst Bogenradien von ungefähr 3 km. Um Güterverkehr zu ermöglichen, sollte die maximale Längsneigung zunächst auf 12,5 Promille begrenzt werden.[1] Ende 2021 wurden die Bogenradien mit mindestens 4 km und die maximale Längsneigung mit 8 Promille angegeben. Ferner sind Überholbahnhöfe im Abstand von etwa 20 km geplant.[9] Überleitstellen sind im Abstand von etwa 5 km vorgesehen.[8]
In dem 2019 vorgelegten 2. Gutachterentwurf des Deutschlandtakts waren zwischen Ulm und Augsburg im Fernverkehr vier 230 bis 300 km/h schnelle Zugpaare pro Stunde vorgesehen. Die planmäßige Fahrzeit beträgt 29 Minuten ohne und 39 Minuten mit Halt in Günzburg. Eine zweistündig geplante, 300 km/h schnelle Fernverkehrslinie sollte zwischen München und Stuttgart ohne Halt in 90 Minuten Fahrzeit verkehren.[10] In dem 2020 vorgelegten 3. Gutachterentwurf sind nunmehr noch dreieinhalb Zugpaare pro Stunde und Richtung geplant. Mit 300 km/h schnellen Fahrzeugen soll dabei eine Zielfahrzeit von 26 Minuten erreicht werden.[11][12] Die Zielfahrzeit von 26 Minuten bezieht sich auf einen ICE 3 und beinhaltet 1,5 Minuten Bauzuschlag. Für Fernverkehrszüge mit Halt in Günzburg sieht der Bundesverkehrswegeplan zwischen Augsburg und Ulm eine Fahrzeit von höchstens 40 Minuten vor, bezogen auf ein Referenzfahrzeug mit einer Höchstgeschwindigkeit von 230 km/h.[13]
Eine 2021 vorgelegte Prognose des Bundes erwartet täglich bis zu 56 Zugpaare des Schienenpersonenfernverkehrs (SPFV) sowie 16 Zugpaare des Güterverkehrs auf der Strecke. Pro Jahr werden zwölf Millionen Reisende prognostiziert. Auf der Bestandsstrecke sollen neben dem Nahverkehr auch 33 Zugpaare des Güterverkehrs verbleiben. Der Schienenpersonenfernverkehr soll weitgehend über die neue Strecke geführt werden; die Bestandsstrecke spielt nur für die Anbindung von Günzburg noch eine Rolle.[4]
Der Bundesverkehrswegeplan sieht mehrere Varianten des Ausbaus beziehungsweise Neubaus der Bahnstrecke vor, ohne sich auf eine Variante festzulegen.[14] Bewertet wurden dabei drei Varianten (Kosten und Nutzen jeweils als Barwerte zum Stand 2012):
Ende Februar 2019 verkündete die Deutsche Bahn den Projektstart für den geplanten Ausbau. Wie genau die etwa 85 Kilometer lange Strecke zwischen den benachbarten Großstädten Augsburg und Ulm ausgebaut werden sollte, war noch unklar. Die Fahrzeit sollte von mehr als 40 Minuten zunächst auf 27[18] Minuten verkürzt werden, Züge sollen dafür künftig bis 250 km/h schnell fahren können.[14] Im November 2019 bezog das Projektteam Räumlichkeiten in Augsburg.[19] Ein Projektkoordinierungsrat war vorgesehen.[20][21]
Im Januar 2018 gab der Bund Planungsmittel frei.[22]
Nach der 2019 angelaufenen Grundlagenermittlung sollte Stand März 2020 im 2. Halbjahr 2020 die Vorplanung beginnen.[23] Die Einleitung des Raumordnungsverfahrens wurde für den Jahreswechsel 2022/2023 angestrebt.[24] 2024 sollte die Vorzugsvariante ausgewählt werden.[25] Auf Grundlage der Vorplanungsergebnisse soll im Anschluss der Deutsche Bundestag über die umzusetzende Variante entscheiden.[18]
Da eine erste Ausschreibung der Deutschen Bahn für Planungsleistungen erfolglos blieb aufgrund eines allgemeinen Mangels an Fachkräften in Planungsbüros, verzögert sich die parlamentarische Befassung von Anfang 2024 mindestens auf Ende 2024.[26]
Nach der parlamentarischen Befassung folgen die Entwurfsplanung und die Planfeststellung.[18]
Zwischen den beiden denkbaren Extremen eines völligen Neubaus sowie eines durchgängigen Ausbaus rechnete die Deutsche Bahn zunächst mit einer Kombination aus beidem.[27]
Einhergehend mit der Auftaktsitzung des Projektkoordinierungsrates wurden am 16. Oktober 2020 in Augsburg die Ergebnisse der Grundlagenermittlung vorgestellt.[28][6] Aufgrund der Randbedingungen wie der dichten Besiedlung, hoher Raumwiderstände und vieler Landschaftsschutzgebiete würden sich „nur eine Handvoll Trassierungsräume“ ergeben.[1] Daraus wurden vier Varianten sowie eine Untervariante möglicher Trassenkorridore von jeweils rund 500 m Breite entwickelt.[28]
Danach schloss sich die Vorplanung an. Die vier aus den Trassenkorridoren entwickelten Grobtrassen wurden im Oktober 2021 vorgestellt.[29]
Noch im Jahr 2022 sollten Feintrassierungen vorgestellt werden.[33]
Im Februar 2022 wurde die Vorplanung zu den im Sommer 2021 ausgearbeiteten Grobtrassierungen ausgeschrieben.[8]
Im Februar 2023 wurden der Regierung von Schwaben die Unterlagen für das Raumordnungsverfahrens übergeben,[34] die sie im September 2023 veröffentlichte und Gelegenheit zur Stellungnahme bis zum 31. Oktober 2023 eingeäumte.[35]
Die Regierung von Schwaben schloss das Raumordnungsverfahren mit der Landesplanerischen Beurteilung vom 29. Mai 2024 ab. Diese ergab eine mit Maßgaben positive Beurteilung der Trassenvarianten Violett mit den Untervarianten Durchfahrung und Umfahrung Burlafingen, Orange mit den Untervarianten Enge Bündelung A 8 und Tiefbahnhof Zusamtal und Türkis. Den Erfordernissen der Raumordnung nicht entsprächen dagegen die Trassenvariante Blau-Grün – aufgrund einer Querung von für die künftige Trinkwasserversorgung wichtigen Grundwasservorkommen im Landkreis Günzburg – und die Untervariante Tunnel Mindeltal der Variante Orange – aufgrund des geplanten Hochwasserrückhaltebeckens südlich von Burgau.[2][36][37]
Das Bayerische Verkehrsministerium ließ auf Bitten des Landkreises Augsburg und des Marktes Zusmarshausen das Fahrgastpotenzial für einen Regional-Express-Verkehr mit Halt im bei der Variante Orange möglichen Überholbahnhof Zusmarshausen abschätzen. Dabei wurde bis April 2024 ermittelt, dass bei einer stündlichen Regional-Express-Linie von Augsburg über Zusmarshausen nach Ulm unter Nutzung der Neubaustrecke 1830 Ein- und Aussteiger pro Werktag in Zusmarshausen zu erwarten wären. Da für eine solche Linie durch entstehende Reisezeitverkürzungen ein hohes Fahrgastpotenzial prognostiziert wird, versicherte das Bayerische Verkehrsministerium, im Fall der Auswahl der entsprechenden Trassenvariante einen Regional-Express-Verkehr über Zusmarshausen einzurichten.[38][39]
Am 21. Juni 2024 gab die Deutsche Bahn eine Entscheidung für eine Vorzugstrasse bekannt, die zum Großteil entlang der Bundesautobahn 8 geführt werden soll und einen Regionalzughalt Zusmarshausen enthalten soll. Eine Entscheidung dazu soll der Bundestag im Mai 2025 treffen, ein Baubeginn könnte dann zum Ende der 2020er Jahre erfolgen.[40]
Im Neubauabschnitt soll ETCS Level 2 ohne Signale verwendet werden.[41]
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