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luftgekühlter 14-Zylinder-Doppelstern-Flugmotor mit Benzindirekteinspritzung Aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie
Der BMW 801 ist ein luftgekühlter 14-Zylinder-Doppelstern-Flugmotor mit Benzindirekteinspritzung, der ab 1938 unter der Leitung von Martin Duckstein bei BMW entwickelt wurde. Der Serienbau begann 1940 in der BMW Flugmotorenfabrik Eisenach. BMW entwickelte 22 Varianten, von denen elf in Serie gebaut wurden. Insgesamt wurden über 21.000 Motoren dieses Typs hergestellt.
| BMW 801 | |
|---|---|
 BMW 801D | |
| Typ | Sternmotor |
| Entwurfsland | |
| Hersteller | BMW |
| Produktionszeit | 1940–1945 |
| Stückzahl | mehr als 28.000[1] |
Dieser Motor wurde besonders bekannt, da er eines der Standard-Jagdflugzeuge der Luftwaffe im Zweiten Weltkrieg, die Focke-Wulf 190 der Serien A, B, F und G, antrieb. Die in der Fw 190 eingesetzten Motoren waren von den Laderstufen für den Gebrauch in niedrigeren bis mittleren Höhen optimiert, was sich später gegen alliierte Bomber und deren Begleitjäger als großer Nachteil erwies, da diese in großen Höhen von 8.000 bis 10.000 Metern operierten.
Der BMW 801 war der erste luftgekühlte Mehrfachsternmotor mit einer Gebläsekühlung, bei der die Kühlluft von einem stirnseitig montierten, axial arbeitenden Lüfterrad zwangsweise durch die Motorverkleidung gefördert wurde. Diese Bauform ermöglichte im Gegensatz zur reinen Fahrtwindkühlung eine zuverlässige, regelbare Kühlung auch am Boden und bei niedrigen Geschwindigkeiten und verringerte durch Verkleinerung der für die Kühlung erforderlichen Eintrittsfläche den Luftwiderstand. Auch die ringförmig vorn innerhalb der Motorverkleidung eingebauten Ölkühler wurden von der Gebläseluft zwangsdurchströmt, die durch einen Ringspalt wieder austrat.
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Der BMW 801 war einer der ersten Flugmotoren mit Einhebelbedienung: Ein von Heinrich Leibach konstruiertes Kommandogerät stellte automatisch als mechanischer Analogrechner alle Parameter (wie z. B. Zündzeitpunkt, Drosselklappenöffnung, Ladergang, Einspritzmenge, Luftschraubenverstellung) passend zu dem vom Piloten mit dem „Leistungswählhebel“ vorgegebenen Ladedruck (bzw. dazugehöriger Drehzahl) ein.[2] Da keine gesonderten Hebel für Gemisch- und Luftschraubenverstellung bedient werden mussten, wurde der Pilot bei der Triebwerksbedienung entlastet und die Gefahr von Fehlbedienungen verringert. Die ebenfalls vom Kommandogerät gesteuerte Einspritzpumpe war eine Entwicklung der Münchner Firma Friedrich Deckel.[3]
Diverse Systeme zur kurzfristigen Leistungssteigerung, die beim 801D-2 und dessen Nebenentwicklungen einsetzbar waren, wurden entwickelt. Ab 1943 erhielten etliche Jagdbomber Fw 190 F/G eine Anlage zur zusätzlichen Einspritzung von Kraftstoff (C3-Einspritzung). Dies erhöhte die Leistung kurzfristig von etwa 1730 PS auf bis zu 1870 PS und war nur im ersten Ladergang bis maximal 1000 Meter Flughöhe anwendbar. Ab Mitte 1944 erhielten die Fw-190-A-8-Jäger ein verwandtes System, das ebenfalls mit zusätzlichem Kraftstoff arbeitete (erhöhte Notleistung). Das System funktionierte in beiden Ladergängen und leistete bis zu 2100 PS im zweiten Ladergang. Aufgrund des Kraftstoffmangels Ende 1944/Anfang 1945 wurde die erhöhte Notleistung auf MW-50 (Methanol-Wasser-Einspritzung) umgestellt, die maximale Leistung reduzierte sich dann auf 2000 bis 2050 PS.
Auf Forderung des Reichsluftfahrtministeriums wurde der BMW 801 nicht nur als Einbautriebwerk, sondern ab 1942 auch als Motoranlage, die auch die üblicherweise zur Flugzeugzelle gehörige aerodynamische Verkleidung mit einschloss, und ab 1944 auch als Triebwerksanlage, die darüber hinaus um Abgasanlage und Einbaugerüst ergänzt war, hergestellt.
BMW 801 D-2
Alle Leistungsangaben als Start- und Notleistung in Meereshöhe, die etwa 70 bis 100 PS für den Antrieb des Lüfterrads sind berücksichtigt. Die oft angegebenen 1600 PS der ersten Baureihe wurde erst in etwa ein Kilometer Flughöhe erreicht, die 1730 PS der zweiten Baureihe ab 600 m Flughöhe. Soweit nicht anders angegeben, drehten Kurbelwelle und Propeller im Uhrzeigersinn.
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