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deutscher Flugzeugkonstrukteur Aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie
Alexander Martin Lippisch (* 2. November 1894 in München; † 11. Februar 1976 in Cedar Rapids, Iowa, USA) war ein in Deutschland und den USA tätiger deutscher Flugzeugkonstrukteur. Er war ein Wegbereiter der schwanzlosen Flugzeuge, der Raketenflugzeuge und des Leistungssegelflugzeugbaus. Insbesondere entwickelte er die ersten flugtauglichen Deltaflügel-Maschinen.
Seine Eltern waren der Maler Franz Lippisch (1859–1941) und dessen Ehefrau Clara Commichau (1856–1942), eine Tochter des Industriellen Rudolf Commichau aus Białystok und der Blanca von Hane. Franz Lippisch war Mitbegründer der Berliner Sezession und lebte später als Landschaftsmaler in Jamlitz (Niederlausitz); auch seine Tochter Bianca Commichau-Lippisch (1890–1968), die Schwester von Alexander Lippisch, war Malerin.
Lippisch heiratete 1926 Katharina Stamer (1903–1938) und nach deren Tod 1939 Gertrud Luise Knoblauch (1914–1991). Aus der ersten Ehe stammen seine Söhne Hangwind und Georg, aus der zweiten seine Töchter Sibylla und Bianca.
Begraben ist Alexander Lippisch auf dem Friedhof von Nonnenhorn am Bodensee. Seine Trauerfeier wurde zu einem Treffen der „Alten Adler“, zahlreicher seiner früheren beruflichen Wegbegleiter aus Zeit der Entwicklung des Segelfliegens auf der Rhön und der Entwicklung der ersten Flugzeuge mit Deltaflügel.
Lippisch war 1915–1918 im Ersten Weltkrieg Luftbildfotograf und Kartograph. Er begann seine Laufbahn als Flugzeugkonstrukteur und Aerodynamiker bei den Zeppelin-Werken unter Claude Dornier. 1922 baute er mit Gottlob Espenlaub den schwanzlosen Gleiter Espenlaub E2. Er sammelte Erfahrungen im Segelflugbereich unter anderem als Leiter des Konstruktionsbüros der Rhön-Rossitten-Gesellschaft (RRG) und spezialisierte sich dort bald auf die Entwicklung schwanzloser Flugzeuge wie der Storch-Serie (Storch I bis IX + DFS 38 „Quo Vadis“) und der Delta-Serie (Delta 1 bis Delta IVc = DFS 39) und DFS 40 „Delta V“.
Neben seinen schwanzlosen Entwürfen entstanden zahlreiche revolutionäre Normalsegelflugzeuge wie die „Professor“ (der Professor-Prototyp „Rhöngeist“ wurde Sieger beim Rhön-Segelflugwettbewerb 1928[1]), die „Wien“ oder der DFS Fafnir von 1931 bzw. Fafnir II „Sao Paulo“. Dabei hatte sein Assistent Hans Jacobs die Aufgabe, die Detailkonstruktionen auszuarbeiten. Nach Jakobs Übernahme des Referats Segelflugzeugbau bekam Lippisch einen eigenen Bereich speziell für schwanzlose Flugzeuge. Als Test- und Entwicklungspiloten standen ihm Günther Groenhoff und später Heini Dittmar und Rudolf Opitz zur Verfügung.
Eines der von ihm betreuten Projekte bei der RRG war der „Delta IV“-Flugzeugtyp. Die Delta IV bzw. Fieseler F3 Wespe erwies sich als problematischer Entwurf, ging mehrfach zu Bruch und wurde immer wieder aufgebaut und verbessert. Durch die Zusammenarbeit mit Dittmar gelang es nach und nach, die Probleme der Nurflügel-Aerodynamik zu beherrschen. Als die Maschine als DFS 39 ihre Kinderkrankheiten überwunden hatte, war Lippischs Wissen über schwanzlose Konstruktionen erheblich gewachsen. Lippisch selbst bezeichnete die DFS 39 (und nicht die DFS 194) als den wahren Vorläufer der Me 163.
1928 hatte sein Entenflugzeug Ente mit Fritz Stamer am Steuer den ersten Flug mit Strahlantrieb (Pulverraketen) durchgeführt. Inzwischen hatte man sich speziell bei Heinkel mit Flüssigkeitsraketen auseinandergesetzt und mehrere He-112-Zellen mit einem solchen Zusatzantrieb ausgerüstet und mit Erich Warsitz am Steuer getestet.
Auf Lippischs vielfältige Beiträge zur aerodynamischen Verbesserung von Flugzeugen gehen u. a. die erstmals in der Serie angewendeten Flügelrandklappen (Winglets) des Strahljägers He 162 Salamander zurück, die auch „Lippisch-Ohren“ genannt wurden.[2]
Da die schwanzlose Bauweise ideal für Raketenflugzeuge erschien, wurde der ursprünglich als schwanzloses Propellerflugzeug konzipierte Entwurf DFS 194 für die Rolle eines Versuchsträgers für einen Flüssigkeits-Raketenmotor modifiziert. Die militärische Weiterentwicklung des sogenannten Projekt X zu einem Abfangjäger mit Raketenantrieb führte im Januar 1939 zur Angliederung von Lippischs Konstruktionsbüro (als Abteilung-L) an die Messerschmitt-Werke in Augsburg. Zeitgleich arbeitete man bei Heinkel „halboffiziell“ an der He 176, die ein halbes Jahr später mit Erich Warsitz am Steuer zum ersten Mal abhob. Das Reichsluftfahrtministerium (RLM) zeigte sich wenig beeindruckt von Heinkels Alleingang und Ernst Udet verbot weitere Versuche mit diesem Flugzeug, denn das Projekt X hatte in dieser Angelegenheit Priorität.
Die Flugerprobung der DFS 194 mit Raketentriebwerk wurde ab Sommer 1941 begonnen. Es wurde ein Walter R 1-203-Raketentriebwerk mit 300 kp (2,9 kN) Schub verwendet, mit dem das Flugzeug 550 km/h erreichte. Die DFS 194 war ein Vorläufermodell der Messerschmitt Me 163 und ähnelte bereits stark deren erstem Prototyp Me 163 A V4. Die ersten Flugversuche mit der Me 163 A ergaben hervorragende Flugeigenschaften und Dittmar erreichte im Gleitflug Geschwindigkeiten von über 800 km/h. Udet wohnte einem dieser Testflüge in Augsburg bei und war beeindruckt. Jetzt drängte das RLM auf die schnellstmögliche Entwicklung eines Einsatzmusters und genehmigte den Bau von 70 Prototypen.
Allerdings verschlechterte sich das Verhältnis zwischen Messerschmitt und Lippisch; und noch bevor die Me 163 B ihren ersten Flug mit Triebwerk absolviert hatte, verließ Lippisch die Messerschmitt-Werke. 1943 wurde er an die Spitze des Luftfahrt-Forschungsinstituts in Wien (Wiener Neustadt) gestellt.[3] Dort experimentierte er unter anderem mit dem Konzept des Deltaflügels und mit Staustrahltriebwerken, die Kohlenstaub als Treibstoff benutzen sollten. Hierfür entwarf er den wegweisenden Prototyp Lippisch P.13a. Lippisch wurde im März 1943 an der Ruprecht-Karls-Universität Heidelberg von Udo Wegner und Ludwig Wesch mit der als „geheim“ eingestuften Dissertation Flugmechanische Beziehungen des Flugs mit Strahlenantrieb promoviert.[4]
Mit ihm für das Projekt kam der Mathematiker Hermann Behrbohm zur Halbzeit (und setzte die Halbzeit für Messerschmitt in Oberammergau fort, wo die Entwicklungsaktivitäten nach den Luftangriffe auf Augsburg am 25. Februar 1944 in die unterirdische Anlage verlegt wurden).
Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde Lippisch im Rahmen der Operation Overcast von den USA rekrutiert. Er wurde dort als Berater für das Air Materiel Command eingesetzt. Zwar taucht sein Name auf keinem offiziellen NACA-Dokument auf, doch hat er mit großer Wahrscheinlichkeit an den Windkanalversuchen mit der DM-1 in Langley mitgewirkt,[5] deren Prototyp noch bis zum Kriegsende realisiert und nach dem Krieg zu Windkanaltests in die Vereinigten Staaten gebracht worden war.
1950 wechselte Lippisch zur Collins Radio Company, die zu der Zeit eine eigene Flugzeugabteilung unterhielt, und blieb dort bis 1964. 1963 beim Collins Hydrodynamic Laboratory war er der Erste, der teilweise erfolgreiche Versuche mit einem Bodeneffektfahrzeug X-112 unternahm. 1969 setzte Lippisch seine Versuche in Deutschland bei Rhein-Flugzeugbau fort, und 1970 unternahm sein Entwurf RFB X-113 den ersten erfolgreichen Flug eines Bodeneffektfahrzeuges. 1972 flog der unbemannte Dornier Aerodyne, der unter der Beteiligung von Lippisch bei Dornier entwickelt worden war. Kurz nach Lippischs Tod nahm 1977 die RFB X-114 die Erprobung auf. Nach Lippischs Tod wurden seine Erkenntnisse für die Entwicklung und Erprobung von neuen Bodeneffektflugzeugen weiterverwendet. Gegenwärtig werden weltweit mehrere Projekte verfolgt, deren Form auf den ersten Prototyp X-112 zurückgehen.
Seine Entwürfe und konzeptionellen Vorstellungen beeinflussten maßgeblich die Entwicklung von Jagdflugzeugen bei der Consolidated Vultee Aircraft Corporation. Als erstes entstand hier die Convair XF-92 als Prototyp. Aus dieser wurden die Convair F-102 und als Folgemuster die Convair F-106 als erfolgreiche Jagdflugzeuge in Serie gebaut. Ebenfalls aus der Auslegung als Deltaflügel entstand der überschallschnelle strategische Bomber Convair B-58. Diese Flugzeuge stellten allesamt eine Reihe von Luftfahrtrekorden auf, die zum Teil noch heute Bestand haben.
Obwohl die Lippisch P.13a nie geflogen ist, hatten sie und Lippischs Forschung und Entwicklung eine große Bedeutung für die Entwicklung der Deltaflügel, den Überschallflug und Überschall-Deltaflügel-Jagdflugzeuge.
Diese spätere Entwicklung wurde im Schatten des Kalten Krieges und des Atomkriegrüstens von Regierungen in den 1950er Jahren finanziert (siehe Schwedischer Verteidigungsbeschluss 1958), um strategische Bomber wie Tupolew Tu-16 schnell anzugreifen, bevor sie ihre Ziele erreichten. Das Lippisch-Deltaflügelkonzept erwies sich im Hochgeschwindigkeitsflug als sehr stabil und effizient.
Die Forschung in den Büros von Messerschmitt und Lippisch wurde fortgesetzt:
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