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ehemalige Zuglinie entlang des Rhein Aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie
Rheingold war der Name eines europäischen Fernverkehrszugs, der gemeinsam von der Deutschen Reichsbahn (DR), beziehungsweise später der Deutschen Bundesbahn (DB), mit den Nederlandse Spoorwegen (NS), den Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) und den Ferrovie dello Stato Italiane (FS) betrieben wurde. Er verkehrte von Hoek van Holland bzw. Amsterdam durch das Rheintal zu wechselnden Zielorten in der Schweiz und zuletzt ab 1938 bis Mailand. Zunächst war er in Deutschland als Fernschnellzug und in den übrigen beteiligten Staaten als Schnellzug klassifiziert, zuletzt verkehrte er durchgehend als Trans-Europ-Express (TEE).
Von 1928 bis 1939 verkehrte der Rheingold mit eigens dafür beschafften Pullmanwagen der Deutschen Reichsbahn. Die Deutsche Bundesbahn führte den Zuglauf nach dem Zweiten Weltkrieg 1951 wieder ein, nunmehr mit allen drei Wagenklassen. Ab 1962 brachte die DB erneut eigens für den Rheingold entworfene Wagen zum Einsatz, darunter Aussichtswagen im Stile amerikanischer „Dome Cars“, und stufte ihn 1965 zum TEE hoch. Als letzter TEE auf dem Streckennetz der DB wurde der Zuglauf schließlich 1987 eingestellt. Verschiedene für den Rheingold beschaffte Wagen sind unter anderem durch Förderungen des Bundesministerium für Digitales und Verkehr erhalten geblieben[1] und werden für Sonderfahrten[2] und museale Zwecke eingesetzt.
Im Sommer 1921 bot die Deutsche Reichsbahn zusammen mit den benachbarten Bahnen einen Schnellzug in der Verbindung an, die später auch der Rheingold nutzte: Amsterdam–Basel durch das Rheintal. Der Zug führte ausschließlich die alte 1. und 2. Wagenklasse. Er fuhr nur werktags und hatte sehr wenige Zwischenhalte, was zu einer Reisezeit von nur 16 Stunden führte. Die Zwischenhalte auf dem deutschen Abschnitt waren: Köln Süd, Koblenz, Bingerbrück, Mainz, Biebesheim (in südlicher Fahrtrichtung)/Worms (in nördlicher Fahrtrichtung), Mannheim, Karlsruhe und weiter nach Basel SBB.[3]
Der Rheingold wurde erstmals am 15. Mai 1928 mit dem Zuglauf Hoek van Holland – Basel eingesetzt und erhielt, als einziger Fernschnellzug, vor der Zugnummer die Abkürzung FFD statt dem sonst üblichen FD. Der Zug führte ausschließlich die (alte) erste und zweite Wagenklasse. Für seine Benutzung musste im deutschen Streckenabschnitt, neben dem Fahrpreis für Fernschnellzüge, noch ein besonderer FFD-Zuschlag gezahlt werden. Dieser betrug – unabhängig von der zurückgelegten Entfernung – zwei RM in der zweiten und drei RM in der ersten Klasse.[4]
Die Deutsche Reichsbahn versuchte mit dem neuen Zug reiche Fahrgäste im Verkehr zwischen Großbritannien, den Niederlanden und der Schweiz auf ihre Strecken umzuleiten. Es bestand ab Hoek van Holland eine gute Fährverbindung nach Harwich mit Zuganschluss nach London. Die Zollkontrolle fand im Zug statt.
Zuvor nutzten viele britische Fahrgäste mit Zielen in den schweizerischen Urlaubsorten wie Interlaken, Luzern oder Chur die Schlafwagen der abends ab Calais oder Boulogne fahrenden Luxuszüge der CIWL. Die CIWL hatte ab 1925 schrittweise Pullman-Express-Züge im Tagesverkehr eingeführt, an denen sich die Reichsbahn mit ihren neuen Wagen orientierte. Bereits einen Monat nach dem Start des Rheingold führte die CIWL ebenfalls einen luxuriösen Tageszug ein, den ab 15. Juni 1928 eingerichteten und deutsche Strecken umgehenden Pullmanzug Edelweiss von Amsterdam über Brüssel, Luxemburg und Straßburg in die Schweiz.
Der Zug wurde von schnellen und leistungsstarken Dampflokomotiven gezogen:
Später trat in Deutschland anstelle der Länderbahnbauarten auch die Baureihe 01, es sind aber auch Einsätze der Baureihe 38 belegt.
Um gegenüber den Pullmanwagen der CIWL wettbewerbsfähig zu sein, wurden ebenfalls Wagen nach dem Pullman-Prinzip als besonders komfortable Großraumwagen beschafft. In der ersten Klasse gab es auch Einzelabteile. Die Wagen boten äußerlich ein einheitliches Erscheinungsbild. Sie waren zum Zeichen ihrer Exklusivität in den Farben violett/beige mit silbergrauem Dach lackiert. Im Innern waren die Wagen unterschiedlich gestaltet. Wände und Decken waren mit Hölzern (Zebrano, Palisander oder Ahorn) vertäfelt oder mit Stoffen bespannt. Die erste Klasse wurde mit losen Sesseln ausgestattet. Die Inneneinrichtungen der Wagen waren von angesehenen Künstlern und Architekten entworfen worden.
Wie die Pullmanwagen der CIWL waren diese Wagen zur Versorgung der Reisenden mit Speisen und Getränken am Platz etwa zur Hälfte mit einer Küche ausgestattet, was allerdings auch Beschwerden über Küchendämpfe an den Fahrgastplätzen zur Folge hatte. Die Züge wurden von der Mitropa bewirtschaftet. Eine Küche versorgte jeweils zwei Wagen. Speisen und Getränke wurden am Platz serviert, das Speiseangebot hatte einen gehobenen Standard. Es wurde auf besonderem Porzellangeschirr und mit Silberbesteck serviert. Die Küchenabteile waren jeweils nur rund sechs Quadratmeter groß. Hier wurden aber Essen für bis zu 60 Fahrgäste zubereitet. Neben einem Kohleofen fanden auf diesem beschränkten Raum auch noch die Anrichte, ein Kühlschrank sowie Vorratsschränke für Geschirr und Lebensmittel Platz. Die Wagen wurden gebaut von:
Von den Wagen erster Klasse wurden jeweils vier Stück gefertigt, von denen der zweiten Klasse ohne Küche acht Stück und mit Küche zehn.
Neben den Personenwagen wurden drei Gepäckwagen für den Rheingold bestellt. Als Betriebsreserve dienten je zwei Gepäckwagen badischer und preußischer Bauart, die farblich den Rheingold-Wagen angepasst wurden.[6]
Drei Wagen von 1928 und einer von 1929 sowie ein Packwagen sind erhalten. Der Zug wird vom Freundeskreis Eisenbahn Köln e. V. im Bw Köln-Nippes unterhalten und teilweise auch gefahren.[Anm. 1]
Der Zug verkehrte in der Regel mit
Da aus Sicherheitsgründen ein Gepäckwagen als Schutzwagen zwischen Lokomotive und Personenwagen lief, wurde beim Lok- und Richtungswechsel in Mannheim Hauptbahnhof ein zweiter Gepäckwagen beigestellt, um das Umsetzen des ersten Gepäckwagens zu vermeiden.
Bereits 1929 verkehrte der Zug über Basel SBB hinaus im Sommer bis Luzern und Zürich. Die Fahrtzeit von Hoek van Holland nach Luzern über die kurvenreiche linke Mittelrheinstrecke betrug rund 13,5 Stunden, was einer Reisegeschwindigkeit von etwa 70 km/h entsprach.[7][Anm. 2]
Jeweils der Fahrladeschaffner und ein weiterer Schaffner des Zugbegleitpersonals mussten in Erster Hilfe ausgebildet sein.[8]
Im August 1939 wurde der Zugbetrieb kriegsbedingt eingestellt.[9]
Ein Zug mit dem Namen Rheingold verkehrte nach dem Zweiten Weltkrieg erst wieder ab dem 20. Mai 1951 als Fernschnellzug Rheingold-Expreß zwischen Hoek van Holland und Basel (D 164) samt Parallelzug Amsterdam–Köln (D 264), zunächst mit allen drei Wagenklassen. Eingesetzt wurden insbesondere Wagen der Bauart 1938 (Schürzenwagen). Diese hatten eine blaue Lackierung mit der Aufschrift „Deutsche Bundesbahn“ in Aluminiumbuchstaben. Der Speisewagen wurde bis 23. Mai 1955 von der CIWL betrieben, danach von der Deutschen Schlafwagen- und Speisewagengesellschaft.
Ab Mai 1953 erhielt der Rheingold-Expreß F 164/163 den Namen Loreley, während das Zugpaar F 10/9, das seit Mai 1952 unter dem Namen Rhein-Pfeil dieselbe Trasse befuhr, nun den Namen Rheingold-Expreß erhielt und ab Mai 1954 schließlich in Rheingold umbenannt wurde. Die Namensänderung ging auch auf den Flügelzug F 22/21 über, der die Strecke Dortmund–München(–Innsbruck) bediente. F 10/9 und F 22/21 fuhren also von Mai 1954 bis Mai 1958 ebenfalls unter dem Namen Rheingold.
Eingesetzt wurden vor diesen Zügen Dampflokomotiven der Baureihen 01, 03, 03.10, 23 und 41.
Als Triebfahrzeuge dienten zunächst sechs Lokomotiven der Baureihe E 10 (mit kantigen Stirnseiten, E 10 1239–1244), die für ihren Sondereinsatz spezielle für 160 km/h ausgelegte Drehgestelle und passend zu den Wagen einen Anstrich in kobaltblau/beige erhielten. Die eigentlich für den Rheingold vorgesehenen Elektrolokomotiven der Baureihe E 10.12 mit der eleganteren Stirnfront („Bügelfalte“), deren Farbgebung von Anfang an denen der Wagen entsprach, wurden ab Herbst 1962 eingesetzt. Die provisorisch eingesetzten Lokomotiven wurden daraufhin wieder zu normalen E 10 zurückgebaut.
Bis zur Elektrifizierung des Streckenabschnitts bis Emmerich der Bahnstrecke Oberhausen–Arnhem kamen zwischen Duisburg und Arnhem Diesellokomotiven der Baureihe V 200.0, der späteren Baureihe 220 der Deutschen Bundesbahn, zum Einsatz. Da die V 200.0 keine Zugsammelschiene hatten, waren die Wagen zusätzlich mit Dampfheizung und Achsgeneratoren ausgestattet.
Ab 1962 wurden auf der Basis der UIC-X-Wagen (DB) neue komfortable 26,4 Meter lange Wagen ausschließlich der ersten Wagenklasse entworfen. Das waren klimatisierte Großraumwagen mit 48 Plätzen, Typ Ap4üm-62 (Apmz121) und Abteilwagen Av4üm-62 (Avmz111) mit nur neun Abteilen. Die korbbogenförmige Dachform entsprach den m-Wagen.
In jeder Zuggarnitur befand sich auch ein Aussichtswagen AD4üm-62/ADmh101 sowie ein Buckelspeisewagen WR4üm-62 (WRmh131), bei dem sich Küche und Spülküche voneinander getrennt auf zwei Ebenen befanden. Beide waren über einen Aufzug verbunden, es gab zwischen beiden auch eine Treppe. Fünf dieser Wagen wurden in Dienst gestellt.[10] Die Nachfolgebauart WR4üm-64 (WRmh132) war allerdings wieder einstöckig, dafür 27,5 Meter lang.[11] Wie schon bei den Schürzenwagen üblich, besitzen diese Wagen seitliche Schürzen zum Schutz der Geräte unter dem Wagenboden.
Zur Hervorhebung der exklusiv mit diesen neuen Wagen ausgestatteten F-Züge Rheingold und Rheinpfeil erhielten sie samt den Lokomotiven eine kobaltblau/beige Lackierung, eine Mischung der kobaltblauen F-Zug- und purpurrot/beigen TEE-Farbgebung. Sie waren 1962 mit einer Höchstgeschwindigkeit von bis zu 160 km/h die schnellsten Züge der DB.
Im Jahr 1965 wurden die beiden F-Züge Rheingold und Rheinpfeil zum TEE hochgestuft und erhielten die purpurrot/beige TEE-Farbgebung. Die kobaltblau/beige Lackierung verschwand also schon nach kurzer Zeit wieder.
Die exklusiv für die beiden F-Züge beschafften Wagen wurden ab 1965 auch mit für den sonstigen TEE- und IC-Verkehr neu gelieferten Ersten-Klasse-Wagen durchmischt. Diese hatten schon ab Werk einheitlich die purpurrot/beige TEE-Farbgebung und ab der Bauserie 1967 gerade abfallende Dachenden (Steildach). Neu kam ein 27,5 m langer Barwagen ARD4üm-64 (ARDmh105) hinzu. Viele der ab 1973/1974 gelieferten Wagen der Bauart Avmz111.1 (z. B. 61 80 19-90 162) erhielten Schwenkschiebetüren der Bauart Wegmann[12].
Bis zur Einführung der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung 1967 benötigte der bis zu 160 km/h schnelle Zug eine Ausnahmezulassung des Bundesverkehrsministers, um die in der gültigen Betriebsordnung vorgesehene allgemeine Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h überschreiten zu dürfen. Der Zug unterlag ebenfalls den 1962 von der Deutschen Bundesbahn herausgegebenen Vorläufigen Richtlinien für die Planung und Durchführung von Zugfahrten über 140 km/h bis 160 km/h.[13]
Ab 1972 wurden vor dem Zug die neu entwickelten elektrischen Schnellfahrlokomotiven der Baureihe 103 eingesetzt.
Die Nederlandse Spoorwegen setzten elektrische Lokomotiven der Reihen 1100 und 1200 bis Arnhem, ab 1966 bis Emmerich ein.
Die Schweizerischen Bundesbahnen setzten ab Basel Elektrolokomotiven der Baureihe Re 4/4I ein.
Als einer der wenigen Züge dieser Art tauschte der Rheingold ab 1963 Kurswagen mit dem Rheinpfeil (Dortmund–Frankfurt–Nürnberg–München) aus. Dies erfolgte im Duisburger Hauptbahnhof.
Im Jahr 1965 wurde der Zug zum TEE aufgewertet und die Fahrzeuge erhielten die Farbkombination purpurrot/beige, analog wurde auch der Rheinpfeil, mit dem weiterhin Kurswagen in Duisburg getauscht wurden, zum TEE. Der südliche Endbahnhof war nun Genf.
1976 entfielen die Aussichtswagen. Bis 1980 wurde stattdessen ein Barwagen der Gattung ARDmh105 mitgeführt (ab Sommer 1979 nur im deutschen Abschnitt zwischen Emmerich und Basel).[14] Nach Einführung des zweiklassigen Intercity-Netzes 1979 hatte der weiterhin rein erstklassige Rheingold Auslastungsprobleme. Ab 1980 verkehrte er in der Schweiz nur noch nach Bern, ab 1982 endete er im Bahnhof Basel SBB.[15]
Ein Flügelzug befuhr in den Sommerfahrplänen 1983 und 1984 die gegenüber der normalen Intercity-Linie landschaftlich reizvollere Strecke ab Heidelberg über die Neckartalbahn nach Heilbronn – Stuttgart – weiter über Aalen – Nördlingen – Donauwörth und Augsburg bis München.
Da die Auslastung auf der genannten Relation nicht befriedigte, wurde der Rheingold ab dem Fahrplanjahr 1985/86 ganzjährig ab Mannheim über Stuttgart – Ulm – Augsburg nach München geführt und der Zuglauf in den Sommerfahrplänen 1985 und 1986 über Rosenheim nach Salzburg Hauptbahnhof verlängert.
Ab 1983 erhielt zur Hervorhebung das im TEE Rheingold eingesetzte Wagenmaterial neben der nun purpurrot/elfenbeinfarbenen Lackierung einen orangen Zierstreifen unterhalb der Fenster. Dem Flügelzug nach München war ein sogenannter Clubwagen beigestellt. Dies war ein umgebauter Großraumwagen mit der Beschriftung CLUB Rheingold. Hier gab es neben Mahlzeiten auch folkloristische Musikdarbietungen und touristische Präsentationen. Das kulinarische Angebot des Clubwagens war im Vergleich zum Vorkriegs-Rheingold und dem Speisewagen des Stammzuges allerdings bescheiden. Neben Snacks wie Hot Dogs oder einem Paar Weißwürsten mit Senf und Brezeln konnten Reisende lediglich zwischen einer kalten Platte, einer Gulaschsuppe, einem Hühnereintopf und einem einzigen wechselnden Hauptgericht, genannt „Clubwagen-Schmankerl“, etwa Leberkäse mit Garnitur, wählen.[16] Im Winter war der Clubwagen in den Stammzug nach Basel eingereiht.
Am 30. Mai 1987 wurde der Betrieb des Rheingolds zugunsten der europaweiten Einführung von gemischtklassigen, aber schnellen und auch in der zweiten Klasse weitgehend klimatisierten EuroCity-Zügen gänzlich eingestellt. Nachfolge-Zugangebote des Rheingold waren die EuroCitys „Rembrandt“ und „Berner Oberland“ von Amsterdam nach Chur bzw. Interlaken, die in den meisten Jahren zu großen Teilen oder komplett aus Wagenmaterial der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) gebildet wurden und stets einen (zeitweise deutschen) Speisewagen sowie ab 1992 in vielen Fahrplanjahren einen Schweizer Panoramawagen der ersten Klasse mitführten.
Seit Eröffnung der Schnellfahrstrecke Köln–Frankfurt im Dezember 2002 stellt der ICE 104/105 mit einer ICE-3M-Doppelgarnitur einmal täglich eine Direktverbindung Amsterdam–Basel und zurück her. Die Fahrzeit zwischen beiden Städten beträgt nun etwa 6 Stunden 40 Minuten (Stand April 2022).
Insgesamt sechs Altbauwagen des Rheingold aus den Jahren 1928–1929 sind vom Freundeskreis Eisenbahn Köln (FEK) ab Mitte der 1960er Jahre erworben und hergerichtet worden. 1970 konnte der Verein die Tradition des historischen Rheingoldes wieder durch Sonderfahrten aufnehmen und hat seit dieser Zeit über 100 Fahrten durchgeführt. Zurzeit sind nur ein Abteil- und Salonspeisewagen eingerichtet mit Pullmansitzen aus den 50er Jahren mit den Nummern 24 512 und 20 508 KÖLN betriebsfähig und fahren regelmäßig bei Rheingold-Sonderfahrten des FEK mit. Die Wagen können über den Verein gebucht werden oder als Charter bei Fahrten oder Events eingesetzt werden. Zwei weitere erwarten ihre Instandsetzung (24503,24517). Sechs Altbau-Rheingoldwagen der Baujahre 1928/1929 sind im Besitz der Transeurop Eisenbahn AG (TEAG). Zwei Wagen sind voll betriebsfähig (Nummern 24506 KÖLN und 24507 KÖLN) und werden im Luxuszug „Nostalgie-Istanbul-Orient-Express“ (NIOE) eingesetzt.
Im Jahre 2008 wurde der letzte noch existente Altbauwagen (Nummer 24513 KÖLN, Baujahr 1929, LHB Breslau), der seit Anfang der 1980er Jahre als Partywagen zuerst in Bonn-Tannenbusch und anschließend vor einem Restaurant in Königswinter-Oberpleis aufgestellt wurde, mit großem technischen und finanziellem Aufwand an seinem letzten Standort geborgen und nach 25 Jahren Abstellzeit wieder auf die Schiene gesetzt. Der Wagen wurde zunächst ins Bahnwerk Rastatt überstellt und anschließend ebenfalls nach České Velenice zur Renovierung überführt.
Zwei ehemalige Rheingoldwagen (Nummer 24515 KÖLN und ein weiterer mit unbekannter Nummer) wurden 2006 in der Tschechischen Republik dank des Hinweises eines Bahnfans auf einem Schrottplatz in Most aufgefunden und von der TEAG erworben.
Ziel der TEAG ist es, die sechs eigenen Rheingoldwagen wieder vollständig aufzuarbeiten und als historischen Zug einzusetzen. Die Fahrzeuge sind jeweils im Privateigentum von Aktionären der TEAG. Die Wagen sind Bestandteil einer Privatstiftung.
Zwei blau lackierte Schürzenwagen im Stil des Rheingold-Express 1951 gehören den Passauer Eisenbahnfreunden.
Die Buckelspeisewagen und die Aussichtswagen hatte die Bundesbahn als wartungsintensive und teure Sonderbauarten bereits in den 1970er Jahren außer Dienst gestellt. Die Aussichtswagen wurden 1976/77 an das Freudenstädter Unternehmen Apfelpfeil verkauft, 1981/82 weiterverkauft an das Reisebüro Mittelthurgau, einige Jahre später gingen sie nach Schweden. In beiden Ländern wurden sie vor allem im Sonderzugverkehr durch private Eigner eingesetzt. Nach Einstellung des Rheingold 1987 wurden die übrigen Wagen weiterhin als normale Erste-Klasse-Wagen in Intercity- und Eurocity-Zügen eingesetzt.
Deutsche Bahn
Die Deutsche Bahn AG arbeitete ab 2002 elf ehemalige TEE-Wagen, zwei Speisewagen, einen Clubwagen sowie einen Aussichtswagen der zweiten Serie mit vier Fenstern in traditioneller purpurrot/beiger Lackierung auf. Die Fahrzeuge gehören heute zum Bestand von DB Nostalgiereisen, einer Organisationseinheit der DB RegioNetz Verkehrs GmbH, der Aussichtswagen gehört der AKE-Eisenbahntouristik. Ein weiterer Aussichtswagen der zweiten Serie im Besitz des DB Museums Koblenz ist nicht öffentlich zugänglich abgestellt und wird derzeit aufgearbeitet.
Freundeskreis Eisenbahn Köln (FEK)
Beim FEK ist der einzige noch existierende Original-Speisewagen (Buckelspeisewagen) des Rheingold von 1962 vorhanden und wird im Rheingold-Zug regelmäßig eingesetzt. Der FEK besitzt zudem weitere Wagen in kobaltblau/beiger-Lackierung, einen Aussichtswagen (Dome Car), einen Barwagen, einen Gesellschaftswagen und einen Abteilwagen. Einer der drei Aussichtswagen der ersten Serie mit acht Fenstern ist im Herbst 2006 in alter kobaltblau/beiger-Lackierung wieder in Betrieb genommen worden und befindet sich im Eigentum der EVB GmbH Wien.
AKE
Drei Aussichtswagen erwarb die AKE-Eisenbahntouristik 2005 von Svenska Tågkompaniet AB und überführte sie zurück nach Deutschland. Ein Aussichtswagen ging an die Firma RailAdventure, ein zweiter an das DB Museum, der dritte Aussichtswagen wurde restauriert.
Im Bestand der AKE sind folgende Wagen:[17]
Die ehemaligen TEE-Wagen werden unter dem Namen AKE-RHEINGOLD eingesetzt. Der Zugverband wird durch einen Halbspeisewagen (ex Kakadu, Typ ARmh 217) aus dem Jahr 1966 sowie seit 2015 durch die Rheingold-Lok E 10 1309 aus dem Jahr 1963 ergänzt (s. u.).
Die zuletzt im Rheingold eingesetzten Wagen wurden überwiegend für EuroCity- und Intercity-Züge weiterverwendet, sind aber mittlerweile nicht mehr im Einsatz.
Eine für den Rheingold typische Dampflokomotive der Baureihe 18.3, die Lokomotive mit der Nummer 18 316 kann in Mannheim, eine Maschine der Baureihe 18.5 kann im Museum der Deutschen Gesellschaft für Eisenbahngeschichte e. V. in Neustadt an der Weinstraße besichtigt werden. Weitere S 3/6 sind im Deutschen Dampflokomotiv-Museum in Neuenmarkt und bei Krauss-Maffei (nicht öffentliches Werkmuseum) erhalten. Das einzige betriebsfähige Exemplar wird vom Bayerischen Eisenbahnmuseum eingesetzt.
Die Deutsche Bahn AG gab ab 2002 neben den erwähnten Wagen auch mehrere Lokomotiven der Baureihe 103 (Prototyp und Serienausführungen) in traditioneller purpurrot/beiger Lackierung auf:
Nach der Ausmusterung im Jahre 1997 wurde die Vorserienlokomotive E 03 001 in das DB Museum Nürnberg überführt und dort reaktiviert.[18] Sie wird seitdem zusammen mit der Serienlokomotive 103 113 vor dem „TEE Rheingold“ des DB Museums Koblenz für Sonderfahrten eingesetzt. Am 1. April 2014 präsentierte das DB-Museum den Prototyp bis Anfang 2015 mit der Farbgebung kobaltblau/beige.[19] Nach mehreren Reparaturen ist die Lokomotive seit Mai 2018 wieder betriebsfähig in Koblenz-Lützel stationiert, darf aber auf Grund der fehlenden Notbremsüberbrückung nicht auf allen Strecken eingesetzt werden.[20]
Nach ihrer Ausmusterung im September 2003 wurde die eigentlich für das Deutsche Museum vorgesehene Lokomotive dem DB Museum Koblenz übergeben. Einen Monat später wurde sie für die DB Fernverkehr AG reaktiviert und bis zu ihrer erneuten Überführung an das DB Museum Koblenz am 25. Juni 2005 eingesetzt. Nach mehreren Probefahrten und Untersuchungen im Werk Dessau wurde die Lokomotive ab August 2013 erneut der DB Fernverkehr AG am Standort München, diesmal bis Ende März 2017, zugeordnet. Nach ihrem dortigen Einsatz im Fernverkehr wurde sie erneut dem DB Museum in Koblenz übergeben, wo sie seitdem beheimatet ist. Sie wird bis heute hauptsächlich für Sonderfahrten des DB Museums eingesetzt.[21]
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Diese Lokomotive wurde im Rahmen der Ausmusterung im Jahr 2003 ebenfalls dem DB-Museum Koblenz übergeben. Nach dessen Fristverlängerung wurde sie im Werk Dessau zwischen November 2004 und Juni 2005 wieder auf ihren Originalzustand zurückgesetzt und mit einer pupurrot-beigen Lackierung mit schwarzem Rahmen versehen. Zusätzlich bekam die Lokomotive modifizierte Stromabnehmer, um für einen Einsatz in der Schweiz gewappnet zu sein. Die dazugehörige Probefahrt wurde am 22. Juni 2005 absolviert. Im April 2007 erhielt die Lokomotive durch das Schweizer Bundesamt für Verkehr die Betriebserlaubnis für das Streckennetz in der Schweiz, somit waren fortan grenzüberschreitende Fahrten möglich und wurden im Rahmen von Sonderfahrten im Charterverkehr durch die Tochterfirma DB Nostalgiereisen auch bis zu dessen Auflösung planmäßig durchgeführt. Ihr letzter planmäßiger Einsatz fiel auf den 25. Juni 2011, da die Schweiz ihr Zugsicherungssystem anschließend auf das europäische System ETCS umrüstete. Nach einer längeren Abstellung u. a. im Bw Köln-Deutzerfeld, im Eisenbahnmuseum Darmstadt-Kranichstein sowie im Bw Frankfurt (Main) erfolgte ihre bisher letzte Überführung im Mai 2017 an den Außenstandort Lichtenfels des DB-Museums Koblenz.[22]
103 235 ging Anfang 2003 in den Bestand der DB Systemtechnik in München und nach dessen Ausmusterung im September 2006 in den Bestand des DB-Museums Koblenz über. Nach ihrer Hauptuntersuchung im Jahre 2007 im Werk Dessau erhielt sie dort die purpurrot-beiger Originallackierung. Im April 2007 erhielt auch diese Lok vom Schweizer Bundesamt für Verkehr die Betriebserlaubnis für das Streckennetz in der Schweiz, sodass auch mit ihr Fahrten in die Schweiz möglich waren. Im Sommer 2012 wurde die Lok vom Eisenbahn-Bundesamt wegen Unstimmigkeiten in der Fahrzeugdokumentation stillgelegt, konnte jedoch im Spätherbst 2012 wieder in den Einsatzbestand zurückkehren. Zwischenzeitlich wurde die Lok wieder dem Bestand der DB Fernverkehr AG zugeordnet und von München aus bis zum Fristablauf im Januar 2015 im regulären Zugdienst eingesetzt. Die Lokomotive überführte sich aus eigener Kraft am 29. Januar 2015 von München ins DB-Museum Koblenz, wo sie bis heute stationiert ist.[23]
Die E 10 1239 wurde vom Lokomotiv-Club 103 wieder als Rheingold-Lokomotive mit der Farbgebung kobaltblau/beige rekonstruiert und befindet sich nun wieder im originalen Auslieferungszustand von 1962. Beheimatet ist sie im Betriebswerk Köln-Deutzerfeld und wurde in Dauerleihgabe an den Lokomotivclub 103 e. V. übergeben.[24]
Die originale Rheingold-Lokomotive E 10 1309 wurde von 2014 bis 2015 unter großem Aufwand in Dessau aufgearbeitet und wieder mit ihrer charakteristischen purpurrot/beigen Lackierung versehen. Bei der Restauration erhielt die Lokomotive neben neu angefertigten Drehgestellen originale Anbauteile wie Gitterroste sowie Regenrinnen aus Blech.[25] Seit Ende 2015 bis zu ihrem Verkauf im Jahre 2021 an die TRI Train Rental wurde sie als Zugmaschine für den Urlaubszug AKE-RHEINGOLD, der Firma AKE-Eisenbahntouristik,[26] eingesetzt.[27][28]
Zum Jubiläumsfest „60 Jahre Einheits-Elektrolokomotiven“ am 18. und 19. Juni 2016 wurde die betriebsfähige Lok in Koblenz-Lützel präsentiert.[29]
2010 wurde auch die 218 105 in TEE-Farben lackiert, um auch auf nicht-elektrifizierten Strecken eine für den Rheingold farblich passende Lokomotive zu haben. Die Lokomotive befindet sich im Fahrzeugbestand der Eisenbahn-Betriebsgesellschaft Neckar-Schwarzwald-Alb (NeSA) und wird seitdem betriebsfähig gehalten.[30][31]
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