sovětský stíhací letoun From Wikipedia, the free encyclopedia
Mikojan-Gurevič MiG-25 (v kódu NATO „Foxbat“) je záchytný stíhací letoun, určený pro velké výšky a rychlosti řádu M=3. Jeho úkolem je vyhledání cíle prostřednictvím výkonného radiolokátoru a provedení zteče pomocí čtveřice řízených střel vzduch-vzduch R-40 velkého dosahu s infračerveným nebo poloaktivním radiolokačním naváděním. Ze stíhacího MiGu-25 byly odvozeny průzkumné/bombardovací verze (MiG-25RB a další) nebo cvičný MiG-25PU.
| MiG-25 | |
|---|---|
 MiG-25RBF „Foxbat-D“ | |
| Určení | záchytný stíhací/průzkumný letoun |
| Původ | Sovětský svaz |
| Výrobce | Gorkovský letecký závod |
| Konstruktérská skupina | Mikojan-Gurevič |
| První let | 6. března 1964 |
| Zařazeno | 1970 |
| Charakter | Několik ve službě |
| Uživatel | PVO (dříve) Indické letectvo (dříve) Alžírské letectvo(dříve) Syrské letectvo |
| Výroba | 1964-1984 |
| Vyrobeno kusů | 1 186 ks |
| Další vývoj | MiG-31 |
| Některá data mohou pocházet z datové položky. | |
Patřil mezi nejrychlejší vojenská letadla, která vstoupila do služby. Byl navržen sovětskou kanceláří Mikojan-Gurevič a je jedním z mála bojových letadel vyrobených především z nerezové oceli. Byl posledním letadlem navrženým Michailem Gurjevičem před jeho odchodem do důchodu.[1]
První prototyp vzlétl v roce 1964 a do služby se letoun dostal v roce 1970. Měl maximální provozní rychlost Mach 2,83 (Mach 3,2 byl možný, ale při výrazném poškození motorů), výkonný radar a čtyři rakety vzduch-vzduch. Když se poprvé objevil na fotografii, jeho velké křídlo nasvědčovalo obrovský stíhací letoun s vysokou manévrovatelností. V té době se americké konstrukční teorie vyvíjely také k vyšším manévrovacím schopnostem díky bojovým zkušenostem ve vietnamské válce. Vzhled MiGu-25 vyvolal na Západě vážné obavy a pomohl k dramatickému zvýšení výkonu pro McDonnell Douglas F-15 Eagle, který byl od koncem 60. let vyvíjen. Schopnosti MiG-25 byly lépe prozkoumány v roce 1976, kdy sovětský pilot Viktor Bělenko přelétl do Japonska a MiG-25 byl Američany prozkoumán. Ukázalo se, že velká křídla si zvýšila hmotnost letadla.
Výroba MiGu-25 skončila v roce 1984 po dokončení 1 186 letadel. Jako symbol studené války se MiG-25 dostal do služby u sovětských spojenců, po rozpadu SSSR v bývalých sovětských republikách a u několika exportních zákazníků v omezené službě zůstal. Jde o jedno z nejrychleji létajících vojenských letadel,[2] jedno z nejrychlejších sériově vyráběných stíhacích letadel[3] a po průzkumném letounu SR-71 druhý nejrychlejší sériově vyráběný letoun. Ten však ve srovnání s MiGem-25 vznikl ve velmi malé sérii.[4] V roce 2018 MiG-25 byl nejrychleji sériově vyráběným letadlem s posádkou ve službě a nejrychlejší letadlo, které bylo nabízeno pro nadzvukové lety a lety k hranici vesmíru civilním zákazníkům.[5][4]
Vývoj letounu MiG-25 byl zahájen v 50. letech 20. století, jako paralela k prvním pracím na „třímachových“ stíhačkách i bombardérech, jako např. North American XB-70 „Valkyrie“, XF-103 „Thunderwarrior“, Lockheed YF-12 a z něj odvozený Lockheed SR-71 „Blackbird“, nebo XF-108 Rapier, v USA. S příchodem prvních letounů dosahujících rychlosti řádu M=2 se vývoj ke třímachovým strojům zdál jako logicky následující krok. U MiGu-25 se již od zahájení prací uvažovalo plnění celé řady různých úkolů, jako např. verze nesoucí řízené střely s plochou dráhou letu – a dokonce i pěti až sedmimístný nadzvukový dopravní letoun. Ovšem, hlavní důraz byl kladen na vznik nového výškového průzkumného letounu a těžkého stíhače, dosahujícího velmi vysokých rychlostí. Pokud by v USA byly do služby zařazeny bombardéry s rychlostí M=3, protivzdušná obrana SSSR potřebovala obdobně výkonný letoun k jejich spolehlivému záchytu a zničení.
OKB (konstrukční kancelář) Mikojan-Gurevič obdržela zadání na konstrukci MiGu-25 10. března 1961. Ačkoli konstrukční práce na bombardéru „Valkyrie“ byly ukončeny ještě před tím, než se nový sovětský stroj, nesoucí označení „Je-155“ (nebo „Е-155“), dostal do prototypového stadia, vývoj v SSSR pokračoval nejvyšším tempem. Objevila se hrozba vysokovýkonných průzkumných letounů Lockheed SR-71 Blackbird, proti nimž měl být nový MiG-25 důstojnou protiváhou. Široce tradovaný omyl říká, že MiG-25 byl vyvíjen výhradně jako odpověď na North American XB-70 „Valkyrie“. A. Beljankov, šéfkonstruktér OKB MiG, potvrdil, že důvod musíme hledat jinde. Zbrojní doktrínou SSSR se v uvedené době stalo vytvoření obdoby (jedné nebo více) každého zbraňového systému, který byl zařazen do výzbroje v USA. Proto dokud probíhaly práce na typech A-12/SR-71, pokračoval i vývoj MiGu-25. [zdroj?]
Kvůli aerodynamickému ohřevu povrchu letounu, který nutně provází každý let rychlostí nad M=2, a z něj plynoucí pokles pevnosti tradičních materiálů, MiG-25 (a žádný obdobně výkonný stroj) nemohl být zkonstruován z osvědčených hliníkových slitin. Lockheed pro své YF-12 a SR-71 použil jako základní materiál titan a jeho slitiny, firma North American pro XB-70 ocelovou voštinu (materiál svou strukturou připomínající včelí plást, lehký a odolný). V obou případech museli Američané překonávat závažné obtíže technologického rázu, které přineslo s sebou použití tak exotických materiálů. Sám šéfkonstruktér Lockheedu, Clarence Kelly Johnson, se nechal slyšet, že „kdyby věděl, jaké problémy přinese výroba titanových dílů, zkonstruoval by své A-12 a SR-71 z něčeho jiného.“ V OKB MiG nakonec bylo přijato rozhodnutí vyrobit MiG-25 ze slitiny oceli a niklu, která vykazovala dobrou pevnost i při teplotách, jimž byl vystaven povrch stroje během letu rychlostí nad M=3. Ocelové díly byly spojovány namísto klasického nýtování kombinací bodového svařování, automatického strojového svařování a dokonce i ručními svary. Původní obavy z praskání spojů při tvrdším dosednutí letounu během přistání se v reálném provozu nepotvrdily – pro MiG-25 byli vybírání elitní piloti, kteří přistávali s minimálním namáháním stroje. Současně, když přece jen došlo k porušení nějakého svaru na letounu, nebyl problém jej opět zavařit, a to i v polních podmínkách. Mimo nikl-ocelové slitiny byl při konstrukci MiGu-25 v malé míře použit i titan a běžné hliníkové slitiny. Relativně bezproblémová technologie umožnila i při omezených zdrojích SSSR postavit celkem 1 190 kusů letounu MiG-25 všech verzí (srovnej s počty SR-71). Rozsáhlé použití oceli přineslo nárůst hmotnosti stroje a omezilo mírně jeho výkony i letové vlastnosti, zvláště obratnost.
První vzlet prototypu, postaveného jako průzkumná varianta letounu a značeného v konstrukční kanceláři Je-155-R1, se uskutečnil 6. března 1964. První stroj ve stíhací verzi, označený „Je-155-P1“, se dostal do vzduchu 9. srpna 1964. Vývoj k plně operačním letounům, které představovaly významný krok vpřed pro sovětskou technologii v aerodynamice, technice konstruování i v metalurgii, si vyžádal ještě několik dalších roků. Mezitím zlepšené prototypy, pod označením Je-266 (nebo Е-266“), získaly v období 1965–1967, celou řadu světových rekordů v oblasti letectví.
Sériová výroba prvních dvou variant, označených MiG-25P (kód NATO Foxbat-A) – stíhací – a MiG-25R (Foxbat-B) – průzkumná, byla zahájena v roce 1969. MiG-25R přišel do výzbroje průzkumných letek sovětského letectva prakticky okamžitě, ale protivzdušná obrana SSSR se operačně způsobilých MiGů-25P dočkala až roku 1972. Pro obě varianty byly vyvinuty i dvojmístné cvičné verze MiG-25PU (Foxbat-C) a MiG-25RU. Z MiGu-25R byly odvozeny nové deriváty, MiG-25RB (průzkumná – bombardovací), MiG-25RBS a MiG-25RBŠ, vybavené radarem s bočním vyzařováním (side-looking airborne radar, SLAR), MiG-25RBK a MiG-25RBF pro radioelektronický boj (Foxbat-D), a nakonec MiG-25BM (Foxbat-F), určený k ničení protivzdušné obrany nepřítele pomocí čtveřice řízených střel Ch-58 (kódové označení NATO AS-11 Kilter), navádějících se na vyzařování pozemních radiolokátorů.
MiG-25 je schopen opravdu vysokých výkonů. Maximální rychlost bojových strojů oficiálně dosahuje M=2,83 a dostup je uváděn jako 27 000 m, ačkoli speciálně upravený MiG-25 v roce 1977 vystoupal dokonce na 37 650 m. Západní prameny obvykle kritizují omezenou obratnost a dolet stroje i jeho velmi limitované schopnosti vést vzdušný boj na malou vzdálenost; zde je nezbytné v krátkosti rozebrat filozofii protivzdušné obrany SSSR v 70. a 80. letech 20. století. Jejím základem byla síť výkonných radiolokátorů, jejichž údaje se staly podkladem pro rozhodování o způsobu vedení bojové činnosti proti narušiteli. Pokud byly povolány MiGy-25, od startu do úspěšného zachycení cíle je vedl automatizovaný systém „Vozduch“, který neustále vypočítával optimální trajektorii letu stíhače tak, aby k odpálení protiletadlových řízených střel došlo v okamžiku zajišťujícím vysokou pravděpodobnost zničení cíle. MiG-25 tedy nemusel při bojovém letu vykonávat složité manévry, jeho úkolem byla pouze doprava řízených střel R-40 dalekého dosahu do vzdálenosti cca 20–40 km od narušitele a jejich úspěšné navedení na cíl pomocí výkonného radiolokátoru, obvykle aniž by pilot svého protivníka zahlédl na vlastní oči (Boj „BWR“ – beyond visibility range = za hranicí viditelnosti.) Proto nebyl MiG-25 konstruován pro velkou obratnost, ale naopak hlavními parametry se u něj staly rychlost, stoupavost a dostup. Ostatně, právě v těchto disciplínách byl ve své době nejvýkonnější letoun světa a rekordy MiGu-25 v dostupu přetrvávají v tabulkách FAI dodnes.
Právě let vysokou rychlostí nebyl u MiGu-25 bez problémů. Při rychlosti nad M=2,8 obrovské množství vzduchu proudící skrz motory mělo snahu způsobit přetočení turbín, proto bylo nutné pečlivě hlídat otáčky. Současně docházelo k extrémnímu tepelnému namáhání motorů teplem uvolněným díky dlouhodobě zapnutému přídavnému spalování. MiGy-25 sice dokázaly běžně dosáhnout rychlosti M=3,2, ovšem po přistání z takového letu následovala okamžitá výměna motorů. Proto mohli piloti MiGů takových rychlostí dosahovat výhradně na zvláštní příkaz, nebo pokud to vyžadovala bojová situace. Jinak se při běžných letech nepřekračovala rychlost M=2,5.[6] Dokonce i rychlosti M=2,8 bylo velice obtížné dosáhnout bez přetočení turbín.[7]
Bez ohledu na výše uvedená omezení, první zprávy amerických radarových stanic ze základen v Turecku o novém sovětském letounu dosahujícím rychlosti takřka 3 000 km/h způsobily v západních zemích doslova paniku. Díky nepřesným informacím byl MiG-25 zpočátku považován za vysokovýkonný stíhač pro vybojování vzdušné převahy, ne za přepadový stíhací letoun. Jako odpověď byl v USA spuštěn velmi ambiciózní program, který posléze vyústil do konstrukce stroje McDonnell-Douglas F-15 Eagle. Pravda o reálných schopnostech a určení letounu vyšla najevo až poté, co v roce 1976 sovětský pilot Viktor Bělenko ulétl na své „pětadvacítce“ do Japonska, kde přistál se zbytky paliva na mezinárodním letišti Hakodate a požádal o azyl ve Spojených státech. Jeho MiG se po mnoha urgencích vrátil do SSSR až po 67 dnech, kdy jej v mezičase prozkoumaly týmy amerických odborníků na základně Wright-Patterson v Ohiu. Analýza přinesla poznatky o účelné a jednoduché konstrukci stroje, umožňující jeho snadnou údržbu v bojových podmínkách:
Poté, co se západní odborníci seznámili s konstrukcí MiGu-25, se objevil názor, že jeho návrh byl ovlivněn strojem North American A-5 Vigilante. Oba letouny mají velmi podobné tvary (Také A-5 byla na počátku navržena s dvojitou směrovkou). Jiní odborníci předpokládají, že MiG-25 má své kořeny spíše v MiGu-21, s nímž ale po dlouhém a obtížném vývoji sdílí jen málo společného. Nakonec se nejpravděpodobněji jeví verze, podle níž byla základní aerodynamická koncepce vyvinuta od základu v ústavu CAGI speciálně pro MiG-25.
Pro zlepšení bojových schopností a efektivity letounu byla v roce 1978 vyvinuta pokročilejší verze MiG-25PD (Foxbat-E), s novým radiolokátorem RP-25 Safir s možností detekce a útoku na cíle pohybující se na pozadí země. Současně se objevilo také infračervené čidlo a výkonnější motory. 370 původních MiGů-25P bylo přestavěno na tento standard a označeno MiG-25PDS.
Do ukončení výroby v roce 1984 vzniklo celkem 1 186 MiGů-25 všech verzí. Typ byl také exportován do Alžírska, Bulharska (3× MiG-25R a 1× MiG-25RU, používány do r. 1992), Indie (do 2006), Iráku, Libye a Sýrie. Z výzbroje ruského letectva byl MiG-25 vytlačen modernějšími letouny MiG-31 a Su-27[8].
Operační lety MiGů-25 jsou stále zahaleny tajemstvím a informace o nich pouze sporadické. Následující výčet si nečiní ambice na úplnost, měl by pouze ilustrovat schopnosti letounu, pokud byl nasazen za vhodných podmínek.
Neozbrojená verze „B“ měla větší vliv než přepadová verze, když SSSR v březnu 1971 poslal do Egypta dva MiGy-25R a dva MiGy-25RB, které zde zůstaly až do července 1972. Provozoval je sovětský 63. samostatný letecký oddíl, který byl pro tuto misi zřízen. Oddíl 63 provedl let nad izraelským územím na Sinaji na průzkumných misích zhruba 20krát. Lety probíhaly ve dvojicích při maximální rychlosti a vysoké výšce, mezi 17 000 a 23 000 m.[9] 6. listopadu 1971 se sovětský MiG-25 operující z Egypta letící rychlostí 2,5 Machu setkal s izraelskými F-4E a neúspěšně na ně vypálil.[10] MiG-25 byl během tohoto období sledován letící nad Sinají rychlostí 3,2 Machu. Motory MiGu-25 přešly do nadměrných otáček, což vedlo k jejich vyřazení.[11] Oddíl 63 byl poslán zpět domů v roce 1972. Sověty provozované průzkumné MiGy-25 se vrátily do Egypta během 19.–20. října 1973 za Jomkipurské války.[10] Oddíl 154 zůstal v Egyptě až do konce roku 1974.
Během 70. let provádělo sovětské letectvo průzkumné přelety nad Íránem pomocí letounů MiG-25RBŠ v reakci na společné průzkumné operace mezi USA a Íránem.[12]
Švédské letectvo v 80. letech sledovalo MiGy-25 sovětské protivzdušné obrany prostřednictvím radaru, jak pravidelně provádějí záchyty ve vzdálenosti 19 000 m a 2,9 km za letouny Lockheed SR-71 Blackbird ve výšce 22 000 m nad Baltským mořem.[13]
Podle knihy Gideona Remeze and Isabelly Ginorové Foxbats over Dimona, dva MiGy-25R provedly průzkumný let nad izraelským jaderným zařízením Dimona během šestidenní války. Operovaly ze základny Cairo-West (Káhira) v Egyptě se sovětskými piloty i členy pozemního zabezpečení. Při rychlosti M=3,2 a ve výšce přes 25 000 m nemělo izraelské letectvo IAF možnost stroje jakkoli ohrozit. Schopnosti MiGů-25 byly popudem ke konstrukci čistě izraelské průzkumné verze slavného Phantomu, známé jako RF-4 “Shablol“ s kamerou Vinten a zlepšenou aerodynamikou kvůli dosažení vyšších výkonů ve velkých výškách.
13. února 1981 vyslalo izraelské letectvo nad Libanon dva RF-4E jako návnady pro syrské stíhačky MiG-25. Jak se MiGy škrábaly, RF-4E se otočily zpět přičemž vypustily elektronická protiopatření. Na MiGy čekaly dvě izraelské F-15A a jeden z MiGů sestřelily střelami AIM-7F Sparrow. Druhý MiG byl schopen uniknout.[14] V podobném střetnutí byl 29. července 1981 znovu sestřelen syrský MiG-25 izraelskou F-15A,[15][16] načež druhý MiG-25 na F-15 a jeho podpůrný letoun odpálil své rakety R-40, ale ty minuly.[17]
První hlášená aktivita syrských letounů MiG-25 v občanské válce byla 8. února 2014, kdy byly vyslány dva letouny F-16 tureckého letectva, aby zachytily syrský MiG-25, který se blížil k tureckým hranicím.[18]
Všechny potvrzené sestřely MiGu-25 jsou uvedeny Irákem.[19]
MiG-25 byl ve výzbroji iráckého letectva během íránsko-irácké války. Iráčané tvrdili, že jejich MiGy-25 sestřelily během války nejméně 15 íránských letadel, zatímco pouze jeden MiG-25 byl ve vzdušném boji ztracen (jeden další sestřelila raketa protivzdušné obrany[20])
Nejúspěšnějším iráckým pilotem MiGu-25 války byl plukovník Mohommed Rayyan, který si připsal deset sestřelů. Osm z nich bylo na MiGu-25PD v letech 1981 až 1986. V roce 1986, po získání hodnosti plukovníka, byl Rayyan sestřelen a zabit íránskými F-14.[26] Pro většinu vzdušných bojů iráčtí piloti používali střely R-40.
Podle výzkumu novináře Toma Coopera Írán tvrdil, že deset MiGů-25 (devět průzkumných a jeden stíhací) mohlo být sestřeleno íránskými F-14 (jeden z nich sdílený s F-5[19]) během íránsko-irácké války.[29] Irák potvrdil pouze tři ztráty MiGů-25 (v důsledku pozemní palby nebo vzdušného boje).
Potvrzené bojové ztráty MiGu-25 během íránsko-irácké války:
obchod
MiG-25PDS dosáhl jediného iráckého sestřelu, když během první noci bojů poslal řízenou střelou R-40DT[32][33] k zemi F-18C Hornet, pilotovanou LCDR Scottem Speicherem, pak neúspěšně odpálil další střelu na A-6 Intruder a zřejmě se pokusil zaútočit ještě na A-7 Corsair II, to vše poté, co se mu podařilo proklouznout kolem doprovázejících F-14 a F-15.[34] MiG-25 PDS pilotoval poručík Zuhajr Dávúd z 84. perutě IrAF.[35]
19. ledna letouny F-15 amerického letectva sestřelily dva irácké letouny MiG-25. MiGy se pokoušely před F-15 schovat pomocí protiopatření a elektronických rušiček, aby na F-15 zaútočily necíleně. Nicméně piloti F-15 byli schopni dva irácké MiGy-25 znovuzachytit a oba sestřelili střelami AIM-7 Sparrow.[36] V jiném případě osamělý irácký MiG-25PD unikl osmi patrolujícím americkým F-15 a pak odpálil tři střely na dvojici EF-111A „Raven“, které tak přinutil opustit jejich pozici, přerušit plnění bojového úkolu oslepování radarů irácké protivzdušné obrany a nechat útočící letouny bez podpory elektronického rušení.[N 1][37] EF-111A poskytovaly krytí útočným F-15E Strike Eagle. MiG-25 unikl svým pronásledovatelům a bezpečně se vrátil na základnu.[38]
Podle stejného zdroje nejméně jedna F-111 byla přinucena k přerušení mise MiGem-25 během náletu na Tikrít.[39]
Východně od Bagdádu dva MiGy-25 odpálily své střely na dvojici F-15, které se dokázaly nebezpečí vyhnout, a díky převaze v rychlosti unikly napadeným „Eaglům“, jejichž piloti na ně neúspěšně odpálili čtyři střely Sparrow a dvě Sidewinder. Jiné dva F-15 se pokusily odříznout MiGy od základny a vypálily další čtyři střely Sparrow, které taktéž minuly. Poslední čtveřice F-15 se pak nedokázala k „pětadvacítkám“ dostatečně přiblížit pro zahájení útoku.[40]
30. ledna 1991 irácký MiG-25 poškodil americkou F-15C střelou R-40 ve vzdušné bitvě u Samury. Irák tvrdí, že F-15 byla sestřelena a spadla v Saúdské Arábii.[28]
Irák měl na začátku války dvanáct MiGů-25PD, z nichž ale jen polovina byla schopná operačního nasazení. I přesto prokázaly, že jsou s dobrými piloty schopné zaútočit na koaliční letouny a úspěšně jim uniknout. Problémy přinášelo výhradně omezení jejich přece jen už zastarávajících zbraňových systémů.
Během války v Zálivu byly dva MiGy-25 sestřeleny F-15C USAF. V roce 1992 jedna F-16 zničila MiG-25, který narušil bezletovou zónu v jižním Iráku. Bylo to první vítězství americké F-16 ve vzdušném souboji a první sestřel raketou AMRAAM.[41]
23. prosince 2002 jeden irácký MiG-25 sestřelil americký bezpilotní letoun MQ-1 Predator, který právě prováděl průzkumný let nad Irákem. Bylo to poprvé v historii, kdy se v přímém boji střetly bezpilotní stroj a stíhací letoun. Predatory nosily dvojici střel vzduch-vzduch AIM-92 Stinger a byly používány, aby vylákaly irácké letouny do vzduchu a potom unikly. V tomto souboji Predator neunikl, ale odpálil jeden ze svých „Stingerů“, který minul, zatímco řízená střela z MiGu-25 zasáhla naprosto přesně.[42]
Během invaze v roce 2003 nepoužil Irák žádný ze svých bojových letounů. Většina jich zůstala ukryta nebo zničena na zemi. V srpnu 2003 bylo několik desítek iráckých strojů nalezeno důkladně zakonzervovaných, zabalených do plastové fólie a pohřbených v pouštním písku. Mezi nimi také dva MiGy-25, které byly pomocí nákladních letounů Lockheed C-5B Galaxy odvezeny do USA. V prosinci 2006 došlo k předání jednoho z těchto MiGů do sbírek National Museum of the United States Air Force na základně Wright–Patterson u Daytonu ve státě Ohio. Fotografie z restaurování letounu před vystavením.
MiG-25 byl v Indii střeženým tajemstvím a byl označován jako Garuda podle velkého mytického ptáka Višnua z hinduistických textů.[43] Dočkal se většího nasazení během kárgilské války a operace Parakram při provádění průzkumných letů nad Pákistánem.[44]
V květnu 1997 vyvolal průzkumný letoun MiG-25RB indického letectva rozruch, když pilot po průzkumné misi do pákistánského vzdušného prostoru přeletěl nad pákistánským územím rychleji než 3 Machy.[45] MiG-25 prolomil zvukovou bariéru při letu ve výšce kolem 20 000 m, jinak by mise zůstala utajena, alespoň pro širokou veřejnost. Pákistánská vláda tvrdila, že prolomení zvukové bariéry bylo záměrným pokusem poukázat na to, že pákistánské letectvo (PAF) nemělo ve svém inventáři žádné letadlo, které by se mohlo přiblížit cestovní výšce MiGu-25 (až 23 000 metrů).[45] Indie incident popřela, ale pákistánský ministr zahraničí Gohar Ayub Chan věřil, že Foxbat fotografoval strategická zařízení poblíž hlavního města Islámábádu.[45][46]
Nedostatek náhradních dílů a indická akvizice bezpilotních vzdušných prostředků a satelitních snímků nakonec vedly k vyřazení MiGů-25 roce 2006.[43][44]
Následně se na různých místech v Indii dochovalo šest ze sedmi přeživších MiGů-25 (osmý letoun byl ztracen při havárii roku 1994).
Letecké pozorování zatmění Slunce 24. října 1995 nad Indií bylo provedeno MiGem-25,[47] který pořídil snímky zatmění ve výšce 25 000 m.[48]
Libye byla hlavním uživatelem MiGu-25, protože koncem 70. a začátkem 80. let dovezla 96 stíhacích letounů MiG-25PD, cvičných MiG-25PU a průzkumných letounů MiG-25RBK.[49]
Během 80. let 20. století Libye konfrontovala Spojené státy kvůli některým nárokům na rozšíření svých teritoriálních vod. Tyto incidenty podnítily řadu střetnutí mezi nepřátelskými silami, jak se to stalo např. během incidentu v zálivu Velká Syrta (1981), kdy se jich účastnily i libyjské MiGy-25.
Během následujících let byla libyjská flotila MiGů-25 uzemněna bez údržby. Vzhledem k tomu, že byly MiGy-25 několik let uzemněny, tak je během libyjské občanské války (2011) NATO ušetřilo.
V letech 2014 a 2015 už měly libyjské síly pod Novým všeobecným národním kongresem kontrolu nad řadou bývalých draků letadel libyjského letectva, které byly před libyjskou občanskou válkou v roce 2011 vyřazeny a uskladněny. Mezi nimi i několik MiGů-25. Technici na některých z nich začali pracovat, aby je vrátili zpět do služby v boji proti nepřátelským mezinárodně uznávaným libyjským vládním silám.
6. května 2015 havaroval MiG-25PU nového všeobecného národního kongresu poblíž Zintanu při útoku na civilní letiště kontrolované nepřátelskou mezinárodně uznávanou libyjskou vládou, pilot se katapultoval a byl zajat nepřátelskými silami, které také tvrdily, že sestřelily proudový letoun.[50] Tryskové letadlo mohlo být na jednom ze svých prvních letů po opětovném uvedení do provozu.[49]
nebo
Seamless Wikipedia browsing. On steroids.
Every time you click a link to Wikipedia, Wiktionary or Wikiquote in your browser's search results, it will show the modern Wikiwand interface.
Wikiwand extension is a five stars, simple, with minimum permission required to keep your browsing private, safe and transparent.
