From Wikipedia, the free encyclopedia
Светофор е железопътен термин, който означава светлинен семафор и на практика е наследник на жп семафор. Подвижна част е единствено капачето откъм нечелната/задна част от светофора (в гнездо защитени от вода са електрическа волфрамова нажежаема спирала капсулована в прозрачно стъкло, двойноизпъкнала леща, стъклен цветен филтър). Първоначално семафорите в България били изцяло механически, но след появата на електромеханическите централизации в някои от гарите, се появили и светофорите. Те приличат на светофар и служат за организация на движението, подобно на автомобилните, но дават доста повече показания от „червено, жълто и зелено“. След разпространението на релейните централизации в България, крилните семафори биват почти изцяло заменени със светофори. Към момента цялата железопътна мрежа на Република България, с изключение на теснолинейката Септември – Добринище, се обслужва от светофори. Подобно на семафорите, в България светофорите също биват входни, изходни, маневрени и дистанционни, но съществуват още проходни, прелезни и др.
Предимствата на светофорите са, че дават еднозначни и еднакви показания както денем, така и нощем, а освен това за сменянето на показанието не се изисква човешка сила, както при семафорите. Светофорите също се оказват по-лесни за експлоатация през зимата понеже нямат подвижни части (с изключение на подвижното капаче зад гнездото на всяка ел. сигнална лампа ползвано за проверката/смяната ѝ).
Първите известни светофори били в Парижкото метро, тъй като в тунелите няма как да се виждат формите и положенията на семафорите. Въпреки това, в този ранен етап от развитието на железниците, парижките светофори били не с електрически крушки, а с газови фенери, като сменянето на показанието се осъществявало от подвижни цветни стъкла, на принципа на семафорите. С появата и разпространението на електричеството, били разработени осигурителни устройства, които работели на електромеханически принцип със светофори с електрически крушки, вместо газови фенери. Оптиката също намерила широко приложение, тъй като светлината трябвало да се насочи към идващия влак и да бъде видима от спирачно разстояние.
Въпреки че електромеханическите централизации (ЕМЦ) в България се появили още през 1932 г., двете гари – Своге и Костенец Баня, които били съоръжени с тях, работели със семафори, регулирани от електромотор. Две години по-късно, през 1934 г. БДЖ поръчва от Сименс 20 бр. ЕМЦ със светофори – първите по нашите земи. Двадесетте инсталации били монтирани на гари по линията Драгоман – Пловдив. Започват доставки от Унгария и Германия, като следващата масова е между 1941 и 1944 г. Инсталациите от нея се монтират по линията от Пловдив до Свиленград. До 1944 г. гарите с ЕМЦ били 32 на брой, 30 от които със светофори. След влизането в експлоатация и на доставените до 1944 г. немски ЕМЦ по линията до Свиленград, отделът по поддържане започва усвояване на производството на ЕМЦ и резервни части. През 1952 г. е монтирана първата българска електромеханическа централизация в гара Пловдив. В България светофорите навлизат сравнително късно и то предимно в южната част на железопътната мрежа, поради причината, че там е електроцентралата „Въча“, а в северните и по-отдалечени части на България по това време не е имало електричество в гарите. След разширяването на електрическата мрежа, през 1958 г. е инсталирана първата релейна централизация, внос от ГДР, в гара Илиянци, като по този начин се поставя началото на масово подменяне на механическите семафори със светофори. Започва и българско производство на релейни централизации. В гарите между Карлово и Илиянци, както и в по-големите гари са инсталирани руски релейни централизации. Производството на светофори се състои предимно в България до внасянето на руски и чешки конструкции. Въпреки това, производството на български светофори продължава, като се усвоява и чешкият тип конструкция. Последната гара, действала с механическа централизация е гара Радомир. От 2002 г. тя също е съоръжена с българска релейна централизация и светофори. С крилни семафори до момента са единствено част от гарите по теснолинейката: Варвара, Долене, Костандово, Цветино, Аврамово, Якоруда, Белица и Разлог. Всички останали гари от железопътната мрежа на Република България са съоръжени със светофори. Въпреки различните видове светофори, за всички важат 2 правила: Всеки неясен или съмнителен сигнал се счита за заповед за спиране, а основното положение на всички светофори е такова, че да означава преустановяване на движението.
Обикновената сигнализация е първата сигнализация със светофори, която се появява в България. Тя е базирана основно на нощните показания на крилните семафори, като изключение прави единствено предупредителният светофор. Обикновената сигнализация е опростена и дава информация за това дали влакът ще премине по главния коловоз, или по отклонението.
Входните светофори се поставят на определено разстояние пред входните стрелки на гарата, като така я ограждат. Те се състоят от продълговата черна, четири- или петфарова табела, заоблена в краищата, поставена на мачта или стълб. На табелата са разположени от горе надолу фаровете: зелен, червен, червен (ползва се в случай, че другият изгори) и жълт. Под табелата, отделно, има изнесен още един фар, който е с луннобяла светлина. Входният светофор дава следните показания:
Вход забранен | Вход разрешен
за главния коловоз |
Вход разрешен
за отклонителен коловоз | |
---|---|---|---|
Показание: | |||
Ситуация: |
Предупредителният светофор се поставя на спирачно разстояние (около 1000 м за нормални и 400 м за теснопътни линии) преди входния. Преди предупредителния светофор се поставят три предсветофорни указателя, на 100 м един от друг. Този вид светофори предупреждават машиниста за положението на входния, за да може при нужда влакът да намали скоростта си или да спре своевременно. Предупредителните светофори се състоят от черна квадратна табела със скосен под ъгъл 45 градуса горен ляв ъгъл. Ръбовете ѝ са заоблени. В долната част на табелата, един до друг са разположени два жълти фара. Над левия жълт фар е разположен зелен, а на 45° от хоризонталната му ос е разположен втори зелен фар, който същевременно е над десния жълт. Предупредителният светофор дава следните показания:
Входният светофор е затворен | Входният светофор е отворен за главен коловоз | Входният светофор е отворен за отклонителен коловоз | |
---|---|---|---|
Показание: | |||
Ситуация: |
Изходните светофори се поставят в края на коловозите в гарата и указват дали е разрешено заминаване на влак от гарата и при какви условия. Не е задължително дадена гара да има изходни сигнали. Съществуват и групови изходни, които важат за няколко или всички коловози. Те се поставят вдясно от групата коловози, за които важат. Изходният светофор по устройство прилича много на входния. Съществуват изходни светофори с два, три, четири и пет фара, като при някои има и добавен фар за поканителен сигнал под табелата. Не се разрешава заминаване на влак само по изходен сигнал, без заповед на дежурния ръководител, освен в определени гари, описани в специална ведомствена жп наредба. Изходните светофори дават следните показания:
Изход забранен | Изход разрешен за главното направление | Изход разрешен за първото отклонение | Изход разрешен за второто отклонение | Изход разрешен за третото отклонение |
---|---|---|---|---|
По обикновената сигнализация най-разпространените входни светофори са именно комбинираните. Те представляват обикновен входен светофор, под който е монтиран предупредителен, но за изходния. Така машинистът има указания и за показанието на изходния светофор. Гари с такива входни светофори са Червен бряг, Бов, Синдел, Комунари, Лозарево и пр.
Изходният светофор
е отворен за главното направление. |
Изходният светофор
е отворен за отклонението. |
Изходният светофор
е затворен. | |
---|---|---|---|
Вход разрешен
за главния коловоз. |
|||
Вход разрешен
за отклонителен коловоз. |
|||
Спри!
Забранено е преминаването на светофора. |
На входните светофори и на някои от изходните светофори (без значение дали са по скоростната, или по обикновената сигнализация) се поставя допълнителен фар с луннобяла светлина, който може да дава поканителен сигнал. Това показание се подава с мигаща луннобяла светлина и означава, че е разрешено влизането/излизането на влака със скорост не по-голяма от 25 км/ч за нормални и 10 км/ч за теснопътни линии. Понякога червеният фар свети едновременно с мигащия бял. Поканителен сигнал се подава в случай на неизправност в осигурителната инсталация и се изисква задействането на пломбиран бутон. Късането на пломба се разрешава само при заповед от диспечера.
Скоростната сигнализация е разработена след като в някои страни са въведени различни стрелки, през чиито отклонения може да се преминава с различни скорости. Скоростната сигнализация има основи, които съдържат показания за спиране, максимална скорост, 40, 60, 80 и 100 км/ч, като при нея се използват различни цветове и форми на светлините, но значение оказва дори честотата на премигване на електрическата светлина. В зависимост от стрелките (т.е. коловозоразклоненията) налични в дадена жп администрация – тя подбира конкретно кои сигнали да използва. В България се използват сигнали за преминаване през стрелки в отклонение със скорост 40 км/ч или 100 км/ч, като това облекчава труда на дежурния ръководител жп движение от гледна точка на честотата на мигащите светлини, понеже тя не е от значение за тези ограничение на скоростта до 40 км/ч или пък до 100 км/ч. Светофорите по скоростната сигнализация имат две части, като при някои конструкции двете части са на отделни табели, а при други – на една цяла. Горната част на светофора се отнася за показанието на следващия такъв, а долната част е действителната заповед, която дава конкретният светофор. Въпреки че могат да се разглеждат отделно като входни и изходни, светофорите по скоростната сигнализация дават еднакви показания, без значение дали влакът влиза, или излиза от гарата. Съществуват както мачтови, така и приземни светофори. В зависимост от функцията, която светофорът изпълнява – не всички фарове могат да бъдат включени в подредбата на светлините му. В конфигурацията на жп светофор единствено зеления цветен филтър задължително винаги присъства, без значение дали се ползва, или не се използва.
Показанията на горната (предупредителната) част от входен или изходен светофор съвпадат с показанията на предупредителния светофор. Предупредителните светофори се поставят на спирачно разстояние (1000 м за нормални и 400 м за теснопътни линии) преди входния. Преди предупредителния светофор се поставят предсветофорни указатели. Дава 4 показания:
Следващият светофор е затворен | На следващия светофор –
до 40 км/ч |
На следващия светофор –
до 100 км/ч |
На следващия светофор –
максимално допустимата за участъка скорост |
---|---|---|---|
Основната (долната) част на светофорите по скоростната сигнализация е задължително в комбинация с някое от показанията на предупредителната част. Основната част дава следните показания:
Забранено преминаването
на светофора |
Разрешено преминаването
на светофора със скорост до 40 км/ч |
Разрешено преминаването
на светофора със скорост до 100 км/ч |
Разрешено преминаването
на светофора с максимално допустимата за участъка скорост |
---|---|---|---|
Комбинациите, които светофорите по скоростната сигнализация могат да предават са общо 13, получени чрез групиране на долната част от табелата с горната. Входните, както и някои от изходните светофори по скоростната сигнализация са снабдени с поканителен сигнал. Показанията на изходните светофори, които не служат за предупредителни на следващия светофор, важат само до преминаването на целия влак през стрелките на гарата. След това скоростта може да бъде увеличавана до максимално допустимата за участъка.
Следващият светофор е затворен | На следващия светофор -
до 40 км/ч |
На следващия светофор -
до 100 км/ч |
На следващия светофор – максимално допустимата за участъка скорост | |
---|---|---|---|---|
Разрешено преминаването на светофора с максимално допустимата за участъка скорост |
||||
Разрешено преминаването на светофора със скорост до 100 км/ч |
||||
Разрешено преминаването на светофора със скорост до 40 км/ч |
||||
Забранено преминаването на светофора |
В по-големите гари примерно: София, Горна Оряховица, Карнобат, Пловдив под входните светофори са монтирани правоъгълни табели с множество малки бели фарове. Този вид табела се нарича маршрутен указател и указва къде ще бъде приет влакът. Входните светофори от този вид дават допълнителни 3 показания:
Влакът ще бъде приет
в пътническия парк на гарата. |
Влакът ще бъде приет
в товарния парк на гарата. |
Влакът ще бъде приет
на челен коловоз. |
---|---|---|
Освен описаните 13 комбинации и поканителния сигнал, някои светофори по скоростната сигнализация могат да дават и други показания.
Някои от междугарията с автоблокировка са разделени на блок-участъци с цел по-голяма пропускателна способност. В началото на всеки блок-участък се поставя проходен светофор. Когато по линията ще пътуват влакове и в двете посоки, то проходните светофори са два, в двата края на блок-участъка, като единият е за влакове в едната посока, а другият е за влаковете в другата посока. При тези случаи, когато влакът/влаковете пътуват в едната посока, всички обратни светофори (за другата посока) не светят. Показанията, които дават проходните сигнали са 3:
В някои случаи се допуска монтиране на бяла светлина за поканителен сигнал на проходни семафори, които служат като входни на разделен пост.
Спри!
Забранено е преминаването на светофора. |
На този светофор -
максимално допустимата скорост. На следващия светофор - максимално допустимата скорост. |
На този светофор -
максимално допустимата скорост. Следващият е затворен. |
---|---|---|
Блок-участъкът пред влака е зает. | Блок-участъкът пред влака
е свободен. Следващият също е свободен. |
Блок-участъкът пред влака
е свободен, но следващият е зает. Готовност за спиране на следващия светофор. |
В зависимост от производителя, светофорите имат известни разлики в общия вид, въпреки че това няма пряко значение в показанията им. Те се разделят на няколко типа:
Предупредителни
светофори |
Проходни
светофори |
Входни
светофори |
Изходни
светофори | |
---|---|---|---|---|
Български тип | ||||
Руски тип | ||||
Чешки тип | ||||
Алкател | Ремонтираните участъци не са съоръжени с автоблокировка с проходни сигнали. | |||
Приземни | Предупредителните, проходните и входните светофори нямат приземен вариант. |
В някои от гарите са монтирани маневрени светофори, които разрешават или забраняват маневра. Маневрените светофори биват едностранни и двустранни. Техните показания са в сила само за маневри. Возила, снабдени с документи за влак, игнорират показанията на маневрените светофори.
Едностранният маневрен светофор се състои от стълб или мачта и черна двуфарова табела със заострени горен и долен ръб. Той дава следните показания:
Двустранният маневрен светофор се състои от две табели, еднакви с тези на едностранния, но монтирани на една мачта, с гръб една към друга. Той дава същите показания, но за двете посоки.
Приземните маневрени светофори дават същите показания като останалите маневрени светофори. Част от тях дават и още едно, допълнително показание – две бели светлини, което означава „Маневра разрешена. Маршрутът е подготвен по свободен коловоз“.
Маневра забранена. | Маневра разрешена
до следващия маневрен светофор или най-много до гърба на обратния входен. |
Маневра разрешена.
Маршрутът е подготвен по свободен коловоз. |
Продължи до откриване
на задна дистанция и спиране на мигането. |
Разрешено е преминаването
на обратния входен светофор от маневрата най-много до гърба на следващия обратен проходен светофор. |
---|---|---|---|---|
В някои гари с челни коловози (напр. Видин), вместо указател, в края на коловоза се поставя двуфаров светофор. В основното си положение той свети червено, указвайки края на коловоза, а когато се даде разрешение за маневра, с която влакът да излезе от челния коловоз (назад), показанието е с бяла светлина.
Спри! Край на коловоза. | Маневра разрешена
за излизане от коловоза. Придвижване назад. |
---|---|
В големите разпределителни гари, където се композират и разпускат много товарни влакове, има повдигнат насип, върху който са положени релсите, наречен „гърбица“. Гърбиците се намират в сортировъчните паркове на разпределителните гари и през тях се разпускат и преработват влаковете. Композицията се изтегля по изтеглителен коловоз, като последният вагон е към гърбицата, след което локомотивът започва да бута към нея. Служител разкача вагоните в движение и те се спускат от гърбицата на собствен ход до отредения им в сортировъчния парк коловоз. Този вид съоръжения цели по-голяма пропускателна способност. Бутането на разкачени вагони (лашкане) крие доста опасности. Ето защо са създадени гърбичните светофори, чиито сигнали зависят от това колко е пълен коловоза, през колко отклонения на стрелките ще премине вагона/групата вагони, през колко от вагонозадържателите, които редуцират скоростта на спуснатите по гърбицата вагони/групи вагони ще премине, както и вида, товара и теглото на самия вагон. До изтеглителния коловоз на определено разстояние се поставят и повторители на гърбичните семафори, които дават същите показания. В гари с МРЦ и ГАЦ (гърбична автоматична централизация) се монтират и повторители в средата на коловозите на приемния парк, който има известни различия. Гърбичният светофор и неговите повторители се състоят от черна табела с три или четири фара и светлинен индикатор, монтирани на мачта, и дават следните показания:
Повторителите, които не са на изтеглителния, а в средата на коловозите в приемния парк, повтарят показанията за бутане, но основното им положение е с една бяла светлина. При нареден маршрут за вход на приемния коловоз, повторителят свети в синьо.
Спри бутането! | Бутай с 3 км/ч. | Бутай с 5 км/ч. | Бутай със 7 км/ч. |
---|---|---|---|
Назад! Издърпай вагоните от гърбицата. | Разрешено слизането в подгърбичния парк. | Повторител, поставен на коловоз в приемния парк. | |
В някои гари има коловози, които служат само като приемни от едната посока, но не и като отправни за същата. Т.е. Влаковете могат да влизат в коловоза от едната страна, но не могат да излизат от нея. В тези случаи се поставя приземен светофор с една червена светлина като изходен за тази страна. Когато гарата е с МРЦ или МКЦ с маршрутизирани маневри, на светофора се монтира и бяла светлина, която важи за маневра, разрешаваща излизане от коловоза.
Спри! Забранено е преминаването на светофора. | Маневра разрешена за излизане от приемния коловоз. |
---|---|
При пресичане на 2 железопътни линии (вкл. с трамвайни) на едно ниво се поставят заградителни светофори от двете страни на пресичането. Те са двуфарови и дават две показания:
На спирачно разстояние (около 1 км за нормални и 400 м за теснопътни линии) пред заградителен светофор се поставя предупредителен светофор, който изглежда по подобен начин на предупредителния по скоростната сигнализация.
Спри! Забранено е преминаването на светофора. | Разрешено е преминаването с максимално допустимата за участъка скорост. | Ситуация: |
---|---|---|
Част от гарите се намират в крива и често пътническите влакове, спиращи в средата на коловоза, където е перонът, нямат видимост към изходния светофор. При такива случаи се поставя повторителен светофор, който показва дали изходният е отворен или не. Повторителният светофор се състои от една черна, квадратна табела, обърната с единия ъгъл надолу. Тя може да бъде както високо – на мачта, така и ниско – на фундамент. На табелата има една зелена светлина, когато изходният светофор е отворен, и не се осветява, когато изходният светофор е затворен. Товарните влакове обикновено подминават повторителния светофор и се изтеглят до изходния, тъй като те не спират на перона на гарата.
Изходният светофор е затворен. | Изходният светофор е отворен.
Готовност за намаляване на скоростта до 40 км/ч. |
---|---|
В участъците без автоблокировка с проходни сигнали се поставят предпрелезни светофори на спирачно разстояние (около 1 км за нормални и 400 м за теснопътни линии) преди прелез с АПУ (автоматично прелезно устройство). Преди светофора се поставят специални предсветофорни указатели. Предпрелезният светофор се състои от една черна правоъгълна табела, в чийто горен край има бял фар. Когато АПУ е задействано и бариерите са спуснати, белият фар мига, а когато бариерите не са спуснати и прелезът не е редовно задействан, светофорът свети с постоянна бяла светлина или не свети. При незадействано АПУ влакът трябва да намали скоростта си до 15 км/ч непосредствено преди прелеза, подавайки звуков сигнал „Внимание“. Предпрелезните светофори могат да бъдат както мачтови, така и приземни. В някои случаи се допуска 2 или повече прелеза на малък интервал да се обслужват от един светофор. Тогава под него се поставя бяла табелка с броя на прелезите, за които сигналът важи.
Прелезът не е редовно задействан и през него трябва да се премине с 15 км/ч. Готовност за спиране. | Прелезът е редовно задействан и бариерите са спуснати. Разрешено е преминаването с максимално допустимата за участъка скорост. |
---|---|
В участъци с автоблокировка с проходни сигнали, на 50 м. преди прелез с АПУ, се поставя прелезен светофор. Той прилича на повторителния, но не свети, когато прелезът е задействан, а когато не е задействан, се осветява с една червена светлина. В случай, че предишният проходен светофор е на по-голямо от спирачното разстояние, той е предупредителен и за прелезния. Т.е. ако прелезният светофор свети червено, предишният проходен свети жълто. Когато предишният проходен е на по-малко от спирачното разстояние, то той подава показанията и на прелезния светофор. Т.е. Ако прелезният светофор свети червено, предишният проходен също свети червено, а този преди него – жълто.
Спри! Забранено е преминаването на светофора. | Прелезът е редовно задействан.
Разрешено преминаването с максимално допустимата за участъка скорост. |
---|---|
При ремонт на осигурителните техники в гарите или други подобни ситуации се налага временно или постоянно изолиране на даден светофор. Тогава върху него се поставят неподвижно две кръстосани бели летви. Показанието на закръстосания светофор не се зачита от машинистите. |
До 1962 г. входните светофори по българските железници били единствено по обикновената сигнализация, но имали още едно различие: в отклонение се влизало с 20 км/ч, а не с 40, както е сега. Това показание се осветявало с две зелени светлини на входния светофор. Освен това старите входни светофори имали само 3 фара, тъй като в кутията за червената светлина имало малка контролна крушка, която се включва в случай, че основната прегори. |
В миналото поканителният сигнал бил подобен на сегашния, с единствената разлика, че не мигал. Това създавало известни проблеми, тъй като ако се счупело цветно стъкло на някой от другите фарове, то това показание е можело да бъде разчетено като поканителен сигнал. |
|
Тъй като в миналото прелезният светофор се е използвал за всички АПУ (преди навлизането на предпрелезния и автоблокировката с проходни сигнали), на спирачно разстояние пред него (около 1000 м за нормални и 400 м за теснопътни линии) се е поставял предупредителен прелезен светофор, който има същата форма като прелезния, но свети с жълта светлина и подава следните показания:
Прелезният светофор е затворен | Прелезният светофор е отворен |
---|---|
При преминаване на влакове, обслужвани от парни локомотиви, през дълги тунели видимостта вътре силно намалявала заради гъстия пушек и пара, които парният локомотив оставя. Затова на по-дългите тунели, които не могат да се проветряват естествено, се поставяли метални врати – завеси, а вътре се изграждала вентилационна система от по-малки тунелчета, която да отвежда пушека навън. Такива са например тунелите „Козница“ (5812 м) и „Гълъбец“ (3034 м). На 250 м. преди тунел с вентилация се поставя охранителен светофор. Той се състои от правоъгълна табела с червена и зелена светлина и дава 2 показания:
Завесата е спусната | Завесата е вдигната |
---|---|
Когато тунел с вентилация се намира в участък с автоблокировка с проходни сигнали, то вместо охранителен светофор се поставя предтунелен, който е непосредствено пред входа на тунела. Той прилича на прелезния светофор и е обвързан с проходните сигнали по същия начин. Дава 2 показания:
След спирането на парните локомотиви от движение, се премахват и завесите в тунелите, поради което горните два светофора отпадат.
Завесата е спусната | Завесата е вдигната |
---|---|
Тъй като при обикновената сигнализация изходните светофори, поставени във възлови гари, дават информация в кое направление ще замине влакът, а светофорите по скоростната сигнализация нямат това предимство, в гари по скоростната сигнализация с няколко направления били монтирани при изходните стрелки маршрутни указатели. Те представляват многолампов индикатор, подобен на този на останалите светофори. Дава 3 показания:
Маршрутът е подготвен за ляво отклонение | Маршрутът е подготвен за основното направление | Маршрутът е подготвен за дясно отклонение |
---|---|---|
Първите появили се в България гърбични светофори били коренно различни от познатите ни днес. Те се състоят от осмоъгълна табела, боядисана в синьо, с бял контур по краищата, за да се отличава от околната среда. Табелата има в средата четири светлини, образуващи квадрат с ъгъла надолу, а освен тях още 2 по хоризонтала, 2 по вертикала и 2 под 45°. Табелата е поставена на мачта, висока между 10 и 12 метра, боядисана през 80 – 100 см на ивици в синьо и бяло. Старият гърбичен светофор подава 3 показания:
Този семафор не бил свързан с ГАЦ, а се управлявал от извършващия маневрата, който подавал командите от кула върху гърбицата. Поради тази причина няма показания за издърпване на вагоните или слизане в подгърбичния парк. Тези маневри са се извършвали с ръчно подавани сигнали от маневристите.
Спри бутането | Бутай с 2 – 3 км/ч | Бутай с 5 – 6 км/ч |
---|---|---|
Seamless Wikipedia browsing. On steroids.
Every time you click a link to Wikipedia, Wiktionary or Wikiquote in your browser's search results, it will show the modern Wikiwand interface.
Wikiwand extension is a five stars, simple, with minimum permission required to keep your browsing private, safe and transparent.