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Un automóvil llétricu ye un automóvil propulsado por unu o más motores llétricos, usando enerxía llétrico almacenada en bateríes recargables. Los motores llétricos apurren a los automóviles llétricos un torque instantáneu, creando una aceleración fuerte y continuo. Son tamién hasta tres veces más eficientes qu'un motor de combustión interna.
| Automóvil llétricu | |
|---|---|
| vehículu llétricu de batería y automóvil | |
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| Información | |
| Parte de |
electromovilidad (es)  |
| Fuercia motora | motor llétricu |
| Fonte d'enerxía | lletricidá |
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Los primeros coches llétricos práuticos surdieron na década de 1880.[2][3] Ello ye que los coches llétricos fueron populares a finales del sieglu XIX y empiezos del sieglu XX, hasta que les meyores nos motores de combustión interna, sobremanera cola introducción del dispositivu d'arranque automáticos, y la producción en masa de coches de gasolina más baratu llevaron al cayente l'usu de coches llétricos.
Tres delles décades nel olvidu, la crisis del petroleu de 1973 produció una curtia renacencia nel interés polos vehículos llétricos mientres la década de 1970 y 1980, anque tampoco llegaron a algamar la comercialización en masa, como sí los vehículos llétricos por cuenta de les meyores nes bateríes y na xestión de la enerxía, la esmolición global avera del aumentu de precios del petroleu, y la necesidá d'amenorgar les emisiones de gases d'efeutu ivernaderu.[4][5] Dellos gobiernos nacionales y locales establecieron incentivos pa los vehículos llétricos o híbridos enchufables, exenciones d'impuestos y otres ayudes pa promover la introducción y l'adopción nel mercáu d'esti tipu de vehículos. Los vehículos llétricos son significativamente más silenciosos que los vehículos de combustión interna. Nun emiten contaminantes mientres la so circulación,[6] faciendo posible un gran amenorgamientu de la contaminación local y dependiendo del métodu usáu pa la xeneración de la lletricidá emplegada, pueden portar un significativu amenorgamientu de la emisión de gases d'efeutu ivernaderu[4][5]).
Tamién apurren independencia enerxética al respeutive de les importaciones de petroleu, lo qu'en ciertos países ye causa d'esmolición por cuenta de la so vulnerabilidá pola volatilidá del preciu del petroleu y el so posible efeutu na disrupción del suministru.[4][7][8]
Recargar d'un automóvil llétricu puede riquir delles hores. Pa percorríos de llarga distancia, munchos coches dexen una manera de carga rápida que puede apurrir un 80% de la carga en media hora, usando cargadores públicos.[9][10][11] Anque'l costu de les bateríes ta baxando rápido, inda ye alto, y por cuenta de ello la mayor parte de los modelos tienen inda una autonomía amenorgada y un mayor costu que los vehículos convencionales. Con estos modelos los conductores tamién pueden esperimentar ansiedá per falta d'autonomía: el mieu a que les bateríes gasten antes de llegar al so destín.[4][5] Tamién hai dellos modelos qu'ufierten una gran autonomía como por casu el Tesla Model S que tien más de 500 km d'autonomía.
En 2016, esisten más de 10.000 modelos d'automóviles llétricos y furgonetes pa venta al públicu, principalmente n'Estaos Xuníos, China, Xapón y los países europeos.[12] Les ventes globales atropaes de vehículos llétricos devasaron el millón d'unidaes en setiembre de 2016.[13] El modelu con mayor ventes ye'l Nissan Leaf, puestu nel mercáu n'avientu de 2010, con cerca de 240 000 unidaes vendíes en tol mundu hasta setiembre de 2016.[14] El Tesla Model S, puestu a la venta en xunu de 2012, ocupa'l segundu llugar en ventes globales con cerca de 150 000 unidaes hasta payares de 2016.[15]
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El coche llétricu foi unu de los primeros automóviles que se desenvolvieron, hasta'l puntu qu'esistieron llétricos anteriores al motor de cuatro tiempos sobre'l que Diesel (motor diésel) y Otto (gasolina), basaron l'automóvil actual. Ente 1832 y 1839 (l'añu exactu ye inciertu), l'home de negocios escocés Robert Anderson, inventó'l primer vehículu llétricu puru. El profesor Sibrandus Stratingh de Groningen, nos Países Baxos, diseñó y construyó cola ayuda del so asistente Christopher Becker vehículos llétricos a escala amenorgada en 1835.
La meyora de la pila llétrica, per parte de los franceses Gaston Planté en 1859 y Camille Faure en 1881, allanó el camín pa los vehículos llétricos. Na Esposición Mundial de 1867 en París, l'inventor austriacu Franz Kravogl amosó un ciclu de dos ruedes con motor llétricu. Francia y Gran Bretaña fueron les primeres naciones que sofitaron el desarrollu xeneralizáu de vehículos llétricos. En payares de 1881 l'inventor francés Gustave Trouvé demostró un automóvil de trés ruedes na Esposición Internacional de la Lletricidá de París.
Xustu antes de 1900, antes de la preeminencia de los motores de combustión interna, los automóviles llétricos realizaron rexistros de velocidá y distancia notables, ente los que destaquen la rotura de la barrera de los 100 km/h, de Camille Jenatzy el 29 d'abril de 1899, qu'algamó una velocidá máxima de 105,88 km/h.
Los automóviles llétricos, producíos nos Estaos Xuníos por Anthony Electric, Baker, Detroit, Edison, Studebaker, y otros mientres los principios del sieglu XX tuvieron relativu ésitu comercial. Por cuenta de les llimitaciones teunolóxiques, la velocidá máxima d'estos primeros vehículos llétricos llindar a unos 32 km/h, por eso fueron vendíos como coche pa la clase alta y con frecuencia comercializábense como vehículos fayadizos pa les muyeres por cuenta de conducción llimpia, sele y de bon manexu, especialmente al nun riquir l'arranque manual con rabil que si precisaben los automóviles de gasolina de la dómina
N'España los primeros intentos remontar a la figura d'Emilio de la Corte. Tres una visita a la Esposición Internacional de la Lletricidá por motivos profesionales interesar por dichos motores n'habiendo quedáu sorprendíu poles carreres celebraes nel circuitu París-Burdeos-París en 1895. Al traviés de la compañía “Cia. Xeneral de coches automóviles Emilio de la Corte S. en C.” va construyir diversos prototipos de vehículos llétricos. Sicasí, la falta de teunoloxía y recursos materiales y económicos provocó que refugara tolos proyeutos y dedicara una docena d'automóviles con motor d'esplosión, sol nome de La Corte. La empresa cerró en 1901 por cuenta de la falta de dineru y una fuelga.
La introducción del sistema d'arranque llétricu del Cadillac en 1913 simplificó la xera d'arrincar el motor de combustión interna, qu'antes d'esta meyora resultaba difícil y dacuando peligrosu. Esta innovación, xunto col sistema de producción en cadenes de montaxe de forma masiva y relativamente barata enllantáu por Ford dende 1908 contribuyó a la cayida del vehículu llétricu. Amás les meyores asoceder a mayor velocidá nos vehículos de combustión interna que nos vehículos llétricos.
A finales de 1930, la industria del automóvil llétricu sumió por completu, quedando apostrada a delles aplicaciones industriales bien concretes, como montacargas (introducíos en 1923 por Yale), toros elevadores de batería llétrica, o más apocayá carros de golf llétricos, colos primeros modelos de Lektra en 1954.
A diferencia d'un vehículu con un motor de combustión interna (abreviadamente denomináu vehículu de combustión) que ta diseñáu específicamente pa funcionar quemando combustible, un vehículu llétricu llogra la traición de los motores llétricos, pero la enerxía puede ser suministrada de les maneres siguientes:
Ye importante estremar ente fonte d'enerxía y vector enerxéticu. Les fontes d'enerxía son convertibles en formes d'enerxía aprovechable y atópense de manera natural nel planeta, ente que los vectores enerxéticos tamién son convertibles n'enerxía aprovechable, nos que ye menester invertir enerxía proveniente d'una fonte enerxética pa fabricalos, pa darréu recuperala a voluntá.
Les fontes d'enerxía hai de cuatro clases:
Como productos de la descomposición de los compuestos orgánicos al quemar, llógrase dióxidu de carbonu en combustión completa; o monóxidu de carbonu si ye incompleta, amás d'óxidos de nitróxenu y azufre, ente otros. Los cualos pueden algamar dosis letales na atmósfera.
Estes fontes d'enerxía tán ordenaes de menos a más contaminantes mientres el procesu de llogru d'enerxía, pero hai que puntualizar qu'absolutamente toles fontes producen dalguna contaminación, dalgunes solo na fabricación del mecanismu de llogru de la enerxía, y otres mientres tol procesu de llogru, de cuenta que un vehículu llétricu va ser más o menos contaminante en función de cual d'estes fuera la so fonte última d'enerxía.
Nel casu de vehículos qu'utilicen un vector enerxéticu, como ye por casu l'hidróxenu, el so grau de contaminación va depender de cómo se llograra esi hidróxenu, porque n'estáu natural solo atópase combináu con otros elementos, y p'aisllalo hai qu'invertir muncha enerxía. Los métodos actuales de producción son la hidrólisis de l'agua, por aciu lletricidá, el refináu del gas natural p'aisllar l'hidróxenu, procesu que llibera'l CO2 del gas. Amás, delles compañíes investiguen otros métodos pa llograr l'hidróxenu, como la fotosíntesis d'algues especiales que lo lliberar de l'agua o al traviés de plaques solares, como investiga'l fabricante d'automóviles xaponés Honda, la única firma que llogró la homologación de mano a comercializar el so vehículu llétricu de pila de combustible d'hidróxenu, el FCX Clarity, en Xapón y Estaos Xuníos en 2008.
Les electrineras (o QuickDrop) son estaciones de serviciu onde los coches o otros vehículos llétricos pueden camudar les bateríes y el conductor nun tien nin siquier que baxase del vehículu, tou esti procesu en menos de dos minutos. Pretenden completar les necesidaes d'autonomía de los coches llétricos pa distancies llargues, principalmente interurbanes.
Nel añu 2009, el sector del tresporte foi responsabilizáu del 39 per cientu del consumu d'enerxía final n'España, con una intensidá enerxética que supera en más d'un 40 per cientu la media europea (EU-27). El sector del tresporte sigue siendo descomanadamente dependiente de los productos petrolíferos (nun 98 per cientu). Nel casu del tresporte per carretera, este representa más de la cuarta parte de les emisiones totales de CO2 n'España —el 25,4 per cientu—, correspondiéndo-y del orde del 80 per cientu del consumu enerxéticu del sector tresporte y el 90 per cientu de les sos emisiones de CO2.
Dende la perspeutiva medioambiental, non cabo dulda de la eficacia del vehículu llétricu, tantu p'amenorgar la emisión de los gases d'efeutu ivernaderu como pal amenorgamientu de la contaminación local tanto atmosférica como sonora.[17]
La contaminación de too vehículu (llétricu o non) tien de contabilizase sumando les emisiones direutes, que son les emisiones que produz el mesmu motor del vehículu, y les emisiones indireutes, que son les emisiones producíes en sistemes esternos al vehículu pero fundamentales pa este por apurri-y la enerxía necesaria pa funcionar. Anque un vehículu llétricu nun produz emisiones contaminantes mientres el so funcionamientu, la xeneración d'enerxía llétrico necesaria pa mover el vehículu llétricu da llugar a emisiones contaminantes y al consumu de recursos non anovables en mayor o menor midida, dependiendo de cómo se xenerara esa enerxía llétrico, como queda vistu enriba. Un casu particular ye'l de los vehículos qu'utilicen lletricidá anovable como fonte d'enerxía primaria (este ye'l casu de los vehículos recargaos por lletricidá solar, tamién conocíos como solar-charged vehicle). Coles mesmes, mientres la xeneración, el tresporte y el tresformamientu d'enerxía llétrico piérdese parte de la enerxía, polo que la enerxía útil ye inferior a la enerxía primaria, como se vio antes. Lo mesmo asocede col petroleu, qu'amás de los gastos de tresporte debíos a la diferencia xeográfica de los llugares de producción y de consumu, ye necesariu tresformar en refineríes nos distintos productos derivaos del petroleu, incluyendo los carburantes.
Na siguiente tabla amuésase la cantidá d'enerxía que produz cada tipu de central de la Rede Llétrica Española, la so relevancia, los kg de CO2 que s'emiten por cada kWh producíu en cada tipu de central y los kg de CO2 que ye necesariu emitir na central por que un vehículu llétricu percuerra 100 km, acordies con que (como figura en tables anteriores) por que un vehículu llétricu percuerra 100 km ye necesariu producir 15,35 kWh na central llétrica.
| Centrales REE | Enerxía (MWh) | Enerxía (%) | kgCO2/kWh | kgCO2/100km |
|---|---|---|---|---|
| Hidráulica | 17.360.755 | 19,93 | 0,000 | 0,000 | |
| Nuclear | 18.055.812 | 20,72 | 0,000 | 0,000 |
| Carbón | 4.551.776 | 5,22 | 0,950 | 0,762 |
| Fuel + Gas | 414.844 | 0,48 | 0,700 | 0,051 |
| Ciclu Combináu | 17.158.538 | 19,69 | 0,370 | 1,118 | |
| Eólica | 15.316.833 | 17,58 | 0,000 | 0,000 | |
| Resto Réxime Especial | 14.271.036 | 16,38 | 0,270 | 0,679 |
| TOTAL | 87.129.594 | 100,00 | 0,170 | 2,610 |
Nel casu d'España, l'aprovechamientu de les fontes d'enerxíes anovables, llibres d'emisiones de CO2), representen en 2011 el 20 per cientu de la xeneración llétrica y pretende llegase en 2020 a solo'l 40 per cientu.[17]
Siendo les emisiones de la rede llétrica d'España en 2010 (del 1 de xineru al 20 d'abril) de 0,17 kgCO2/kWh, un vehículu llétricu va tener unes emisiones indireutes (y totales) de 2,61 kgCO2/100km. Per otru llau, n'Europa envalórase que la media d'emisiones de la rede llétrica ye anguaño (2009) d'unos 0,43 kgCO2/kWh[19] lo que trai unes emisiones del vehículu llétricu n'Europa d'unos 6,6 kgCO2/100km. Sicasí, calcúlase que dende agora estes cifres baxen gradualmente, de forma qu'en 2030 les emisiones medies de la rede llétrica n'Europa sían de 0,13 kgCO2/kWh[20] (frente a los 0,43 actuales), lo que, xuníu al mayor rendimientu de los motores nesa dómina (unos 11 kWhC/100km en 2030[21]), va consiguir qu'en 2030 les emisiones medies europees del vehículu llétricu sían d'unos 1,43 kgCO2/100km (frente a los 6,6 actuales).
Cabo apuntar que les emisiones de CO2/kWh de la Rede Llétrica Española tán teniendo un rápidu y repentín descensu dende 2007, añu nel que s'emitieron 0,368 kgCO2/kWh, que comparáu colos 0,170 kgCO2/kWh de 2010, supón un amenorgamientu del 53,8% de les emisiones por kWh en solu 3 años. En 2007 un vehículu llétricu n'España emitiría 5,64 kgCO2/100km, frente a los 2,61 de 2010. Esti rápidu descensu nes emisiones de CO2/kWh n'España débese principalmente al desusu de les centrales de carbón (les más contaminantes), que de 1995 al 2007 pasaron de suponer el 41,6% a suponer solo'l 25,6% de la producción total d'enerxía llétrico, pa depués amenorgar drásticamente esti porcentaxe dende entós hasta'l 2010, quedando na so relevancia anguaño (2010) nel 5,2%. Les centrales nucleares caltienen una relevancia constante en redol al 20%, les eóliques caltienen un ascensu cuasi llinial y les de ciclu combináu modifiquen la so producción según abonde o arraleza la enerxía procedente de les centrales hidráuliques (que la so producción depende de factores climáticos non controlables).
Convien comparar les cifres anteriores de contaminación del vehículu llétricu coles del vehículu de motor de gasolina pa faenos una idea de la rellación ente unos y otros en términos d'emisiones. Tal que se calculó col vehículu llétricu (solo qu'esti nun tien emisiones direutes, solo indireutes), les emisiones que s'esponen de siguío son les emisiones totales del vehículu de motor de combustión, esto ye, les direutes (les qu'apurre'l fabricante) más les indireutes (que son aproximao una adición d'un 15%, por cuenta d'emisiones nel refinamientu del petroleu, tresporte, etc.[20]). Asina, les emisiones totales d'un utilitariu pequeñu de motor diésel (Renault Clio dci) son de 13,8 kgCO2/100km (12 d'emisiones direutes),[22] les de les nueves matriculaciones n'España en 2009 son d'unos 16,0 kgCO2/100km (13,9[23] d'emisiones direutes) y les emisiones del parque automóvilístico mediu actual (2009) d'Europa son d'unos 18,4 kgCO2/100km (16,0 d'emisiones direutes).[20]
Esiste discutiniu respeuto al usu de vehículos llétricos y la fonte de xeneración de la lletricidá. Pa Jeff Guyton, “un motor de combustión combináu con un motor llétricu ye más sostenible qu'un vehículu llétricu puru”. Asina, un coche llétricu recargáu con enerxía procedente del carbón emite 200 g de contaminantes per km percorríu, 165 g si ésta procede del petroleu y 100 si procede de gas llicuao de petroleu (GNL); ente que un coche híbridu emite la mesma cantidá de CO2 qu'un coche qu'utilice enerxía xenerada por GNL. Poro, habría que faer una verdadera reconversión escontra les enerxíes anovables primero que sustituyir tol parque móvil.[24]
Sía que non, los particulares y empreses tán instalando plaques solares y microturbinas eóliques[25] y contratando con comercializadores de lletricidá anovable pa recargar con esti tipu d'enerxía los sos vehículos llétricos (n'especial los tou llétricos) polo que la contaminación que producen ye nula.[26][27][28]
Los vehículos llétricos destaquen pol so altu rendimientu nel tresformamientu de la enerxía llétrico de la batería na enerxía mecánica cola que se va mover el vehículu (60-85%), frente al rendimientu del tresformamientu de la enerxía del depósitu de gasolina na enerxía mecánica que mueve un vehículu de gasolina (15-20%).[29] El presente y futuru de les bateríes del vehículu llétricu paez pasar pola batería de ion de litiu, que cada vez se fabrica con mayor densidá de carga y llonxevidá dexando mover motores más potentes, anque dica agora l'autonomía media d'un utilitariu llétricu atópase en redol a los 150 km. Sicasí, deportivos llétricos más caros consiguieron aumentar esa autonomía hasta los 483 km, como'l modelu de 70 kWh del Tesla Roadster. , Coles mires de saber el consumu que supón el vehículu llétricu, esisten distintes ferramientes, como'l programa CEVNE[30] o l'usar tables de consumu cada 100 km de los principales vehículos llétricos salíos y por salir nun curtiu plazu de tiempu y el consumu de kWh de la batería por cada 100 km de cada unu d'ellos y de la media.
| Modelu | (kWh) | Autonomía (km) | kWhBatería/100km |
|---|---|---|---|
| Mega y-City[31] | 9 | 100 | 9 |
| Reva L-ion[32] | 11 | 120 | 9,17 |
| Think City[33] | 25 | 200 | 12,50 |
| Mitsubishi i-Miev[34] | 16 | 130 | 12,31 |
| Citroën C-Zero[35][36] | 16 | 130 | 12,31 |
| Renault Fluence ZE[37] | 24 | 175 | 13,71 |
| Nissan Leaf[38] | 24 | 160 | 15,00 |
| Tesla Roadster 42 | 42 | 257 | 16,34 |
| Tesla Roadster 70[39] | 70 | 483 | 14,49 |
| MEDIA | 26,11 | 193 | 12,76 |
Entendemos con esto (ensin tomar en cuenta'l Mega y-City que foi añadíu a la tabla dempués), que'l consumu mediu cada 100 km d'un vehículu llétricu anguaño ye de 13,78 kWh. Sicasí, solo ye'l consumu de los kWh que contién la batería. Como'l procesu de carga de la batería o'l tresporte y distribución de la lletricidá tienen perdes causaes por non tener un rendimientu perfectu, la cantidá de kWh que precisen estrayese d'una toma de corriente o que se fabriquen na central llétrica son daqué cimeres. Pa llogralos tenemos d'atender a la siguiente tabla de rendimientu del pasu de la lletricidá per cada elementu del sistema que va dende la enegría del mediu hasta la enerxía mecánica que mueve'l vehículu.
| Sistema | Notación | Rend. (%) |
|---|---|---|
| Central (Ponderación) | ηg | 48,47 |
| Tresporte y Distrib. | ηt | 93,70 |
| Convertidor llétricu | style="background:PowderBlue" align="center" | ηc | 97,00 | |
| Batería | style="background:PowderBlue" align="center" | ηb | 98,80 | |
| Rend. Enchufe-Batería | ηc·ηb | 95,84 | |
| Rend. Central-Batería | ηt·ηc·ηb | 89,80 | |
| Sist. Mec. Vehículu | style="background:PowderBlue" align="center" | ηmec | 80,00 | |
| Motor y Sist. Eléc. | ηm | 88,30 |
| Rend. Batería-YMec | ηmec·ηm | 70,64 |
| Rend. Central-YMec | ηt·ηc·ηb·ηmec·ηm | 63,43 |
| TOTAL (Mediu-YMec) | η = ηg·ηt·ηc·ηb·ηmec·ηm | 30,75 |
Cabo apuntar que ηg fai referencia al rendimientu mediu de la Rede Llétrica Española, que foi correxida siguiendo datos estrayíos la mesma web, yá que apocayá asitióse sobre la media europea, que ta redolada al 38%.[29] Con esto podemos calcular la enerxía real que tien de pasar per cada elementu del sistema por que lleguen esos 13,78 kWh a la batería d'un coche llétricu cada 100km.
| kWhYMec/100km | kWhB/100km | kWhY/100km | kWhC/100km | kWhM/100km |
|---|---|---|---|---|
| Son los kWh que cada 100km tresformar en enerxía mecánica aprovechable, a partir de los 13,78 kWh de la batería | Son los kWh que cada 100km peracabar de la batería | Son los kWh que cada 100km ye necesariu estrayer del enchufe de carga p'apurrir los 13,78 kWh a la batería. Son los kWh que pagamos cada 100 km | Son los kWh que cada 100km produciéronse na central p'apurrir los 13,78 kWh a la batería. Son los kWh emplegaos pa los cálculos de contaminación de kgCO2/kWh de les centrales | Son los kWh que cada 100km ye necesariu estrayer del mediu p'apurrir los 13,78 kWh a la batería |
| 9,73 | 13,78 | 14,38 | 15,35 | 31,66 |
Asina, d'esos 13,78 kWh consumíos de la batería d'un coche llétricu cada 100 km: tresformar n'enerxía mecánica pa mover el vehículu 9,73 kWh, va ser necesariu estrayer d'una toma de corriente 14,38 kWh, va ser necesariu producir nuna central llétrica 15,35 kWh y va ser necesariu estrayer del mediu 31,66 kWh. Polos motivos antes apuntaos (distintu ηg respectu d'Europa) el datu de los 31,66 kWh ye solu válidu pa España, ente que como media Europea sería daqué cimera, en redol a 40 kWh.
Por cuenta de que precísase extraerer de tomar de corriente 14,38 kWh pa percorrer 100km nun vehículu llétricu, este va ser el númberu de kWh que va apaecer na factura por cada 100km percorríos. Y, tando n'España'l costu por kWh pa pequeños consumidores n'aprosimao 0,115 €.[41] El costu que supón apurrir la enerxía necesaria a un vehículu llétricu n'España ye d'unos 1,65€/100km.
Esti datu ye unu de los puntos fuertes de los vehículos llétricos a bateríes. Comparándolo col consumu d'un vehículu forníu con un motor de combustión interna, ye verdaderamente ventaxosu. Por casu: un pequeñu utilitariu con un motor diésel (Renault Clío dci), combinando percorríu urbanu y extra-urbanu consume 4,7 L/100 km.[22] Lo cual, col costu actual del gasóil (unos 1,35 €/L[42]), supón 6,35 €/100 km.
Inclusive ye un gastu per quilómetru bien pequeñu comparándolo con un vehículu híbridu. El Toyota Prius tien un consumu mediu homologado en circuitu combináu de 3,9 L/100km,[43] un pocu inferior al del utilitariu convencional. N'euros supondría un costu de 5,27 €/100km.
Recargar masiva de vehículos llétricos va xenerar una demanda importante sobre'l sistema llétricu. Por que el balance ambiental de la introducción del vehículu llétricu seya beneficiosu, ríquese un ciertu grau de flexibilidá nes maneres de recarga, según una xestión intelixente de les cargues en función de la disponibilidad de xeneración anovable. Un pasu más allá sería l'usu de les bateríes de los vehículos llétricos como mediu d'almacenamientu remotu que pueda inyectar enerxía a la rede cuando fuera necesariu y el grau de carga y plan d'usu del vehículu dexar.[44]
Llamáronse “híbridos” a los automóviles qu'utilicen un motor llétricu, y un motor de combustión interna pa realizar el so trabayu. A diferencia de los automóviles solu llétricos, hai vehículos híbridos que nun ye necesariu coneutar a una toma de corriente pa recargar les bateríes, el xenerador y el sistema de "frenos rexenerativos" encargar de caltener la carga de les mesmes.
Al utilizar el motor térmicu pa recargar les bateríes, precísense menor númberu d'estes polo que'l pesu total del vehículu ye menor una y bones el motor térmicu suel ser pequeñu. Tradicionalmente, los motores qu'han propulsado a los automóviles convencionales fueron sobredimensionados con al respeutive de lo puramente necesario pa un usu habitual. La nota dominante foi, y ye entá, fornir con motores capaces de dar una potencia bastante grande, pero que solo ye riquida mientres un mínimu tiempu na vida útil d'un vehículu. Los híbridos fornir con motores de combustión interna, diseñaos pa funcionar cola so máxima eficiencia. Si xenérase más enerxía de la necesaria, el motor llétricu úsase como xenerador y carga la bateríes del sistema. N'otres situaciones, funciona solo'l motor llétricu, alimentándose de la enerxía guardada na batería. En dellos híbridos ye posible recuperar la enerxía cinética al frenar, que suel estenase en forma de calor nos frenos, convirtiéndola n'enerxía llétrico. Esti tipu de frenos suelse llamar "rexenerativu". Exemplu de vehículu con motor híbridu (BMW X5 'Efficient Dynamics')
Diverses entidaes públiques conceden subvenciones, exenciones d'impuestos y rebaxes fiscales a los vehículos llétricos.
Reconociendo la necesidá de reinventar l'automóvil, el presidente d'Estaos Xuníos, Bill Clinton, anunció en 1993 un proyeutu conxuntu del gobiernu y la industria automóvilística estauxunidenses pa diseñar l'autu del futuru. Dixo: “Vamos Trátase de poner en marcha'l programa teunolóxicu más ambiciosu qu'enxamás tuviera la nuesa nación”. Queda por ver si llógrase “crear el vehículu ecolóxicu d'eficiencia perfecta pal sieglu XXI”. Anque a un costu enorme, esperábase fabricar un prototipu nel ralu d'una década. Dellos fabricantes tán trabayando en modelos que combinen l'usu de gasolina y lletricidá. N'Alemaña nos años 90 yá esistíen costosos automóviles deportivos llétricos capaces d'algamar la velocidá de 100 km per hora en nueve segundos, y espérase llegar a 180 km per hora; sicasí, cuando percorrieron 200 km hai que recargar les bateríes siquier mientres tres hores. Espérase que la investigación progrese muncho más nesti campu.
La práutica totalidá de los países desenvueltos y de la OCDE tán implementando polítiques de sofitu al vehículu llétricu, coles mires de contribuyir a la meyora de la eficiencia enerxética y l'amenorgamientu de les emisiones de CO2 y de contaminantes nes ciudaes, de la que s'amenorga la dependencia del petroleu y favorezse l'usu de fontes d'enerxía anovables.[17]
Nel Papel Blancu sobre Tresporte 2050, la Xunión Europea establez que:[45]
Prevese la creación d'una Área Única de Tresporte Européu.
Los vehículos tou-llétricos tán exentos del impuestu de matriculación. Na Rexón de Murcia conceden ayudes dientro de la Estratexa d'Aforru y Eficiencia Enerxética n'España[46](Y4), Plan de movilidá sostenible, a les corporaciones locales y otres alministraciones públiques, y les empreses, pero non a los particulares,[47] como asocede n'otros llugares.
El Ministeriu de Ciencia ya Innovación quier asumir l'oxetivu fitu pol Gobiernu d'España de tresformar el modelu granible de la nación nuna economía sostenible, basada na conocencia, en llinia cola política d'innovación prevista nel Alcuerdu Social y Económico pa la crecedera, l'emplegu y la garantía de les pensiones (GARRA). Por ello, el MICINN y Serviciu Públicu d'Emplegu Estatal (SPEE) roblaron un conveniu de collaboración, col fin de facilitar ya impulsar el cumplimientu de los fines y oxetivos que tienen dambes alministraciones, en materia d'emplegu y de formación profesional pal emplegu y en materia d'investigación, desarrollu esperimental ya innovación y en particular, pa desenvolver les actividaes de formación del Programa INNCORPORA, y xenerar emplegu calidable.
El Plan Integral de Automoción, compuestu pol Plan de Competitividá, dotáu con 800 millones d'euros, el Plan VIVE II y l'apueste pol vehículu híbridu llétricu, coles mires de qu'en 2014 circulen poles carretes españoles un millón de coches llétricos. Pa ello, proponíase poner en marcha un programa piloto denomináu Proyeutu Movele,[48] consistente na introducción en 2009 y 2010, y dientro de redolaes urbanes, de 2000 vehículos llétricos que sustituyan a coches de gasolina y gasóil.[49]
Dientro del Proyeutu Movele, n'España instaláronse 500 puntos de recarga o electrineras hasta 2011[17] y en Barcelona instalar mientres l'añu 2009 dieciocho puntos, que s'allugaron en diversos aparcamientos municipales.[50][51] Coles mesmes, na ciudá condal celébrase la Fórmula-y.[52][53]
Tres l'aprobación per parte del Conseyu de Ministros del Plan PIVE, que dexa atropar dos ayudes pa l'adquisición de vehículos llétricos. Pudiendo tener subvenciones hasta de 8000 euros. Na acumuladura del Plan Integral d'Impulsu del Vehículu Llétricu n'España 2010-2014 (Plan MOVELE) y el Plan PIVE.[54]
Per otru llau, la Llei 19/2009, de 23 de payares, de midíes de la eficiencia enerxética de los edificios, establez que pa instalar nel estacionamiento d'un edificiu dalgún puntu de recarga pa vehículos llétricos d'usu priváu, siempres qu'esti allugar nun caxón individual, solo va riquise la comunicación previa a la comunidá de que se va dar# en la so instalación. El costu de dicha instalación va ser asumíu íntegramente pol comenenciudu direutu na mesma.
Dientro del Plan Avanza, Subprograma Avanza Competitividá (I+D+I), pa la realización de proyeutos y actuaciones d'investigación, desarrollu ya innovación, recuéyese la finalidá de contribuyir a la consecución, dientro de les TIC verdes, d'aplicaciones y sistemes pal vehículu llétricu.[55]
El Real Decreto-llei 6/2010, de 9 d'abril, de midíes pal impulsu de la recuperación económica y l'emplegu[56] contempla nel capítulu V, nel ámbitu del sector enerxéticu, midíes que tienen como oxetivu crear les condiciones pa impulsar nueves actividaes, bien relevantes pa la modernización del sector, como son les empreses de servicios enerxéticos y el vehículu llétricu, que pol so papel dinamizador de la demanda interna y, a última hora, de la recuperación económica. Al traviés del artículu 23, incluyir nel marcu normativu del sector llétricu un nuevu axente del sector, los xestores de cargues del sistema, que van emprestar servicios de recarga de lletricidá, necesarios pa un rápidu desarrollu del vehículu llétricu como elementu qu'una de nuevu, les carauterístiques de nuevu sector en crecedera y de preséu de aforru y eficiencia enerxética y medioambiental. Per otra parte, nel artículu 24, y coles mires de promover l'aforru y l'eficiencia enerxética, establezse que l'Alministración va poder adoptar programes específicos d'aforru y eficiencia enerxética en rellación col desarrollu del vehículu llétricu.
El Gobiernu presentó la Estratexa Integral pal Impulsu del Vehículu llétricu, col horizonte 2014, y el Plan d'Aición 2010-2012.[57] En dichu plan d'aición y el Plan integral del impulsu del vehículu llétricu, incorporóse la novedá de los autobuses llétricos (pero nun s'incluyeron los barcos non deportivos o la maquinaria agrícola, como los tractores).[17]
En Canaries, la entidá Y-MOVE (http://e-move.es Archiváu 2018-04-15 en Wayback Machine), consolidóse como la pionera'l desarrollu de los vehículos llétricos, siendo la promotora d'instalaciones de Puntos de Recarga, y fomentu del usu de la Movilidá Sostenible.
Indicar nel Real Decretu 1796/2008, de 3 de payares, pol que s'establez el títulu de Téunicu Cimeru en Automoción y afítense les sos enseñances mínimes que'l sector granible nel área d'electromecánica señala una evolución na actividá escontra l'aplicación de nueves teunoloxíes en detección, diagnosis y arreglu d'averíes, l'apaición de nuevos motores tanto llétricos como los denominaos híbridos, onde los dispositivos de cambéu de velocidá van ser sustituyíos por variadores de velocidá y l'usu de nuevos combustibles non derivaos del petroleu.[58]
Vease: Automóviles llétricos
Vehículos enchufables incluyíos nel Plan Movele:[59]
Los turismos llétricos más vendíos n'Europa en 2017 fueron:[73]
| Modelu | Europa 2017 | |
|---|---|---|
| Renault ZOE | 31.410 | |
| BMW i3 | 20.855 | |
| Nissan Leaf | 17.454 | |
| Tesla Model S | 15.553 | |
| Volkswagen y-Golf | 12.895 | |
| Tesla Model X | 12.630 | |
| Hyundai Ioniq | 6.117 | |
| Kia Soul EV | 5.551 | |
| Smart ED | 5.191 | |
Na Xunión Europea en 2011 vendiéronse diez veces más vehículos llétricos qu'en 2010. Mitsubishi col so i-MiEV ye'l líder del Mercáu n'Europa. Peugeot, col so coche-electrico.html gama de llétricos (enllaz rotu disponible n'Internet Archive; ver l'historial y la última versión)., y Citroën tán nel visu de trés con aproximao'l 18 % del Mercáu cada unu (Peugeot iOn y Citroën C-Zero). Depués vien el Nissan Leaf (11 %) y el Smart Electric Drive (9 %).[74]
N'España en 2012, según el diariu El País, el Renault Twizy tien el lideralgu ente los vehículos llétricos más vendíos. Nos turismos llétricos, fueron el Nissan Leaf, el Mitsubishi i-Miev, Renault Fluence ZE, Peugeot iOn y Citroën C-Zero.[75] En total vendiéronse 484[76] vehículos llétricos en 2012, frente a los 377 de 2011.
Les ventes de coches llétricos n'Estaos Xuníos xubieron un 82 % en 2013.[77]
El mercáu británicu de coches llétricos esplotó en setiembre de 2014, con más de 3000 unidaes vendíes. Trés modelos son los máximos responsables: de primeres, al Mitsubishi Outlander PHEV, con unes 1200 unidaes matriculaes; al Nissan Leaf, que sentó un nuevu récor n'Europa con 851 unidaes vendíes; y en menor midida al BMW i3, del que s'apurrieron aproximao 400 unidaes.[78]En 2019, Volvo fabrica'l so primer coche totalmente llétricu lo que supón un aumentu de les marques dientro del mercáu mundial de coches llétricos.[79]
Un xestor de cargues del sistema pa la realización de servicios de recarga enerxética ye aquella sociedá mercantil que desenvuelve l'actividá destinada al suministru d'enerxía llétrico para recargar de los vehículos llétricos.[80]
Tienen De informar a los sos veceros avera del orixe de la enerxía suministrada, lo mesmo que de los impautos ambientales de les distintes fontes d'enerxía.
Estes sociedaes tendrán d'acreditar nos sos estatutos el cumplimientu de les esixencies de separación d'actividaes y de cuentes.
Los automóviles llétricos nun producen contaminación atmosférica nin contaminación sonora nel llugar d'usu.
Tamién tienen el potencial d'amenorgar la dependencia del petroleu si la lletricidá que peracaben ye xenerada por fontes anovables como centrales hidroeléctriques, enerxía eólica o paneles solares.
Amás los motores llétricos son muncho más eficientes que los de gasolina yá que tienen un rendimientu cimeru al 75%, redolada al 90% la mayoría de motores montaos en coches llétricos ente que un motor de gasolina de ciclu Otto vien tener una eficiencia d'ente'l 20 y el 30%, nel meyor de los casos y un motor de gasóil de ciclu Diésel suel tener una eficiencia d'ente'l 30 y el 45%, nel meyor de los casos (pa llograr esi 45% suel ser un motor diésel hibridáu, o un motor diésel naval).[81]
Ente les organizaciones que fomenten el vehículu llétricu, atópense:
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