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動力集中式列車是動車組按照动力布置形式来区分的一種構成模式。相对于動力分散式列車而言，动力集中式动车组采用列首或列尾编挂一台仅提供动力的机车进行牵引运行，或列车两端各编挂一台仅提供动力的机车进行推挽运行的动力模式。提供动力的机车不开放载客，大多在机车其中一端或两端设置有供司机操控的驾驶室。亦有少数动力集中式列车将机车编挂于编组中部，通过编组两端的驾驶室对机车进行操控。
 | 此條目没有列出任何参考或来源。 (2009年7月2日) |
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相较于动力分散式列车，动力集中式列车具有易维修、编组自由、造价低廉等优点，除用于客运运输外，亦常見於貨運及軍事用途。
相较动力分散式列车，动力集中式列车具有以下：
過去很多的客車採用「推拉」方式運作，參見推拉式列車。客運和快遞貨運用途中這些列車均可演進爲動力集中式列車。
推拉式聯車與傳統推拉式列車相比集成程度更高，運行上更加靈活，且不需要機務整備設施。聯車全車集成一套獨立於動力系統、制動系統的控制系統，而傳統推拉式列車的每輛機車都集成著一套控制系統，每節車廂均配備獨立的手動緊急制動系統；推拉式聯車的動力機車旣可出現在頭尾兩端也可僅出現在頭尾一端，甚至還可衹出現在列車中間[1]，而傳統的頭尾雙機車顧名思義兩端必有車頭，儘管實際使用時旣可一拉一推（需特別車頭車尾聯絡方式）又可衹拉不推。
單機車版本的動力集中式列車往一個方向行駛時由機車在前面拉，往另一方向時則由機車在後面推，由司機在另一端透過駕駛客車操控位於車尾的機車，故稱為推拉式列車；推拉也指兩端各一輛機車頭一推一拉同步進行。
雙機車推拉式列車由於動軸數加倍，在軸重需求以及加速性能上彌補了單一機車牽引時的缺失，在現代客車應用上成為一種主流[來源請求]。
推拉式聯車是人類發明的第一種聯車，早期集成控制系統不成熟就倉促上路研發推拉式聯車的國家曾爲此付出慘痛代價，參見1984年福爾柯克列車事故。而今，推拉式聯車已成爲最基本、成熟的列車集成控制系統，安全性遠高於傳統掛載列車。中國大陸的NDJ3、CR200J、法國的TGV高鐵都是推拉式聯車。臺鐵的推拉式自強號的頭尾兩機車間均具有接近推拉式聯車的集成度，但可由機務加減掛車廂，但各車廂依然具備獨立的緊急制動閥，介於傳統推拉式列車與推拉式聯車之間。
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