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港鐵屯馬綫使用的列車 来自维基百科,自由的百科全书
港鐵近畿川崎列車(英語:Itochu-Kinki-Kawasaki Train,簡稱IKK Train,俗稱「SP1900」、「SP1950」、「千九」、「千九五」、「KRS991」、「1151」,鐵路迷暱稱「千九公主」)[10],前稱世紀列車[11]、九鐵近畿川崎列車,是九廣鐵路公司購入並擁有的交流通勤型列車,亦是世界上設計車速第二高[註 1]的通勤列車。隨兩鐵合併,九廣鐵路公司通過與地鐵有限公司簽訂的經營權協議,授予香港鐵路有限公司於2007年12月2日起繼續使用。
港鐵近畿川崎列車 | |
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![]() 港鐵近畿川崎列車(2021年6月) | |
概覽 | |
類型 | 通勤型電力動車組 |
型號 | 屯馬綫[1]:E300系列(SP1900、SP1950、KRS991、1151) 東鐵綫(重組前):E200[2]系列(SP1900) 馬鞍山綫(重組前):E500[3][4]系列(SP1950) |
原產國 | ![]() |
製造 | 近畿車輛、 川崎重工 |
訂單編號 | SP1900/SP1950/KRS991/1151 |
產量 | 48列(重組前為52列) |
車輛總數 | 384卡(356(原有車卡)(原定357,因第一代D201車卡負重測試失敗而轉讓予香港消防處(-1)=356)+36(1151新車卡)-8(已退役車卡)) 已投入服務:368卡(46列) 尚未投入服務:16卡(2列) 消防訓練車卡:1[5] 已退役車卡:8[6] |
投入运营 | 原東鐵綫:2001年9月4日[7][8][需要較佳来源](已全數停用,改裝成屯馬綫列車) 原西鐵綫:2003年12月20日 [7] 原馬鞍山綫:2004年12月21日[7] |
退出运营 | 2021年2月6日[9] | (東鐵綫)
主要用戶 | ![]() ![]() 香港消防處(原D201車廂) (列車產權由九廣鐵路公司擁有) |
營運路線 | 屯馬綫 |
技術數據 | |
列車編組 | 屯馬綫(8卡編組:4一4T 已廢除的東鐵綫(12卡)編組:6一6T 已廢除的西鐵綫(7卡)編組:4一3T 已廢除的馬鞍山綫(4卡)編組:2M2T |
編組長度 | 屯馬綫(8卡)編組:195.376 m 已廢除的東鐵綫(12卡)編組:291.92 m 已廢除的西鐵綫(7卡)編組:171.24 m 已廢除的馬鞍山綫(4卡)編組:98.832m |
車輛長度 | 包括貫通道及車頭整流罩的長度 先頭車廂:25,280 mm 其他車廂:24,136 mm 排除貫通道的長度 先頭車廂:24,820 mm 其他車廂:23,216 mm 先頭車廂整流罩的長度:622 mm 車廂之間貫通道的長度:920mm |
車體宽度 | 3,100mm |
車體高度 | 3,990mm |
地板高度 | 1,066.8mm |
車輛重量 | DT1/DT2:39.2 t PM1/PM2:48.7 t PMH:49.0 t MW1/MW2/M:47.4 t MWH/MHW:47.6 t TFH/TH1/TH2/TWH:37.0 t TCH:35.3t |
轴距 | 2,300mm |
轨距 | 1,435mm |
輪徑 | 850mm |
轉向架 | 近畿車輛:KD312(動力車廂)/ KD312A(無動力車廂) 川崎重工:KW165(動力車廂)/ KW166(無動力車廂) |
車體材質 | 不鏽鋼 |
車輛定员 | C、H、M及P車廂:452人 D車廂:430人 F車廂(連企位):216人(已廢除) |
編組定员 | 屯馬綫(8卡)編組:3,572人 已廢除的東鐵綫(12卡)編組:5,144人 已廢除的西鐵綫(7卡)編組:3,120人 已廢除的馬鞍山綫(4卡)編組:1,764人 |
營運速度 | 130km/h |
設計最高速度 | 160km/h |
起動加速度 | 3.6 km/h/s(1 m/s²) |
常用減速度 | 3.6 km/h/s(1 m/s²) |
緊急減速度 | 4.86 km/h/s(1.35 m/s²) |
供電制式 | AC 25 kV 50Hz |
受流方式 | 單臂式集電弓 |
傳動方式 | 交-直-交 |
牽引電動機 | 三菱電機製 MB-5084-A/A2 開放式內扇形三相誘導電動機 |
電動機功率 | 240 kW(一小時連續值) |
牽引功率 | 屯馬綫列車(8卡)編組:3,840 kW 已廢除的東鐵綫列車(12卡)編組:5,760 kW 已廢除的西鐵綫列車(7卡)編組:3,360 kW 已廢除的馬鞍山綫列車(4卡)編組:1,920 kW |
傳動比 | 86/15 = 5.73 |
控制裝置 | MAP-242-A25V93/93A 三菱電機製 IGBT–C/I C/I:牵引整流 / 变流器(Converter / Inverter,含 VVVF) 採用 3300 V · 1200 A 的 IPM 模塊,工作頻率為 0 ~ 200 Hz |
驅動裝置 | 三菱電機製 WN-1078-AFO |
制動方式 | 3 km/h或以上:電控風制動以及再生制動併用 3 km/h以下:電控風制動 備註:電控風制動為Knorr-Bremse(克諾爾)製。 |
安全防護系統 | 泰雷茲 - Seltrac CBTC(由Seltrac IS軟件更新而成) |
其它事项 | |
備註 | 主變壓器:三菱電機製ATM5型 單一車廂車門中心點距離:3,800 mm 車門闊度:1,400 mm |
列車設計允許以4、6、7、8、9及12卡組合為一列車,目前使用的組合為8卡,亦於2017年12月24日前曾使用4卡組合、2018年5月27日前曾使用7卡組合、2021年2月6日前曾使用12卡組合。現時統一為8卡編組,同時原東鐵綫的E200系列編組和頭等車廂及原馬鞍山綫的E500系列編組已被廢除,所有48列行走屯馬綫的本型號列車已經統一使用原西鐵綫的E300系列編組。
自從中期翻新列車於2022年5月6日全數退役後,本列車成為目前唯一及最後一款在港鐵系統中行走的前九鐵採購之重鐵通勤列車。
2007年12月2日兩鐵合併後,有關列車全數租予港鐵公司作鐵路營運之用,並由港鐵公司進行日常維修及清潔,但列車的擁有權仍屬於九鐵公司(合約1151型號車卡擁有權則屬於港鐵公司)。
2009年8月九龍南綫通車後,所有東鐵綫SP1900型號列車和馬鞍山綫列車的大修工序改由八鄉車廠進行。換言之,所有SP1900/SP1950/KRS991/1151型號列車將會在八鄉車廠進行大修。東鐵綫SP1900型號列車及馬鞍山綫列車如要進行大修,就需要由柴油機車牽引經紅磡站3號月台以北東鐵綫及西鐵綫之聯絡線前往八鄉車廠。大修後,由機車拖回原有車廠。2019年起,東鐵綫SP1900型列車已改回何東樓車廠進行大修。
2009年12月,所有東鐵綫SP1900型號列車車廂和車門已更換為港鐵版本的貼紙。2010年3月,所有西鐵綫,馬鞍山綫SP1900/SP1950/KRS991型號列車車廂和車門亦已更換為港鐵版本的貼紙。
2021年4月18日,所有屯馬綫一期及西鐵綫的列車正式實施混合車隊。
本列車於不同時期採購,詳情如下:
為配合九廣西鐵的興建,九鐵公司自1996年起開始設計新一代列車,並於三年後完成[12]。
1999年,九鐵公司就西鐵及東鐵新列車進行招標,當時僅有德國西門子交通集團及日本伊藤忠商事入標。由於日本財團方案採用了新一代的交流傳動技術(而德國方案仍然使用較早期的GTO-VVVF交傳技術),加上易於保固,故日本伊藤忠商事(作為中介商)、近畿車輛、川崎重工合組之財團奪得九鐵公司250卡全新列車的訂單,並連同日後增購權,價值港幣逾31.01億元。
合約於同年3月8日批出,編號為SP1900,當中的96卡(共8列)屬E200系列(因重組工程關係已廢除本系列),供九廣東鐵(現稱東鐵綫)使用,以增加東鐵的行車班次和客運能力,其餘154卡(共22列)屬E300系列,供於2003年12月20日新通車的九廣西鐵(現稱西鐵綫)使用。簽約儀式於同月29日在九廣鐵路公司大樓舉行,由九鐵主席楊啟彥為首的三名高層代表九鐵簽約。
同年7月14日,九鐵公司簽訂一份價值3.38億美元的出口信貸,分12年清還,以支付上述列車的85%售價[13]。
為配合屯馬綫的發展,所有列車已調至八鄉車廠改裝成8卡車。2015年7月2日,一列SP1900型號列車調往八鄉車廠改裝成八卡車,並於2016年1月2日在西鐵綫投入服務,成為該綫首列8卡列車。雖然屯馬綫所有軌道工程均已完成,但是屯馬綫紅磡站新建月台要到2021年6月20日才能啟用,屆時列車改裝已經完成,因此列車仍需要由柴油機車牽引經紅磡站3號月台以北東鐵綫及西鐵綫之唯一一條聯絡線前往八鄉車廠,東鐵綫現代列車亦會開始在東鐵綫陸續投入服務,而29列中期翻新列車(不包括無法改裝的E44)會陸續全數退役。
2000年12月,九鐵再向該公司增購72卡同款列車,合約編號為SP1950,車輛編號為E500系列(因重組工程關係已廢除本系列)供於2004年12月21日新通車的馬鐵(現稱屯馬綫)使用。該等列車分六次配屬,每次三列,最後一批於2004年5月5日抵港。
此系列車原本一共有18列,全為4卡編組;然而,因配合鐵路網絡發展,本系列的部份列車亦調離馬鞍山綫,以進行改裝工程,詳述如下:
配合九龍南綫發展,其中2列馬鞍山綫列車已率先於2007年9月25日調離馬鞍山綫,以便與KRS991合約的列車車卡併結,並在西鐵綫使用。該2列列車已分別於2008年8月18日及8月24日在西鐵綫上投入服務。
而這些編組亦會配合屯馬綫發展而改裝成8卡列車,其中一列SP1950型號列車於2017年6月25日開始進行8卡改裝工程,並於7月22日重新投入服務。而另一列SP1950型號列車亦於2017年8月20日開始進行8卡改裝工程,並於9月16日重新投入服務。該兩列列車隨屯馬綫全綫試車後分別於2021年4月20日及2021年4月22日開始返回前馬鞍山綫或屯馬綫範圍內投入服務。
九鐵於2006年1月批出KRS991合約,再按照SP1900之增購權條款訂購34卡(6列)同款列車車卡,總值5.78億港元。當中28卡新車廂會組成4列E300系7卡列車,另外6卡車廂用於擴編兩列馬鞍山綫E500系(現E300系)4卡列車,並調往西鐵綫使用。首列新車於2007年7月15日凌晨運抵香港[16],並連同另外3列暫時存放在東鐵綫何東樓車廠的列車於2008年7月3日至4日運抵八鄉車廠,並於同年8月至10月先後投入服務。而另外2列新車已分別於2008年5月4日及6月1日正式投入服務,但由於要隨著沙中綫東西走廊(屯馬綫)落成通車,現時該6列列車已於2016年-2018年之間進行8卡化改裝工程,並成為屯馬綫8卡列車。
2013年12月11日,港鐵宣佈向伊藤忠商事、近畿車輛、川崎重工合組之財團,第三次按照SP1900之增購權條款批出新列車合約,合約編號為1151,36卡新車廂會用於擴編全數原屬東鐵綫、西鐵綫及馬鞍山綫的IKK列車,集中西鐵綫的H卡及C卡與馬鞍山綫的H卡及C卡並將之調往屯馬綫(包括原西鐵綫及原馬鞍山綫)使用。同時為現有348卡列車進行改裝,包括運送原有頭等車廂返回日本近畿車廠進行普通等車廂改造工程。工程合約總值11.8億。[17]
SP1900/SP1950/KRS991/1151以8卡車廂為一編組; 在屯馬綫(包括前西鐵綫和馬鞍山綫)以8卡車廂為一編組。屯馬綫(包括前西鐵綫和馬鞍山綫)使用的列車,是裝上加拿大的SelTrac IS,所以前西鐵綫及馬鞍山綫列車,只需將SelTrac IS的操作軟件更新為SelTrac CBTC就可以繼續運作。而原本在東鐵綫使用的列车需要拆除原有的信号系统安装上SelTrac CBTC才可以在屯馬綫繼續運作。
屯馬綫近畿川崎列車車卡組合 | |||||||||||||
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設施 | D | P | M | H | C | M | P | D | |||||
駕駛室 | Driving cab | O | X | X | X | X | X | X | O | ||||
集電弓 | Pantograph | X | O | X | X | X | X | O | X | ||||
電動機 | Motor | X | O | O | X | X | O | O | X | ||||
拖卡 | Trailer | O | X | X | O | O | X | X | O | ||||
輪椅預留位 | Wheelchair Seat | X | X | O | X | X | O | X | X | ||||
交叉線 | Cross Train Line | X | X | X | X | O | X | X | X[註 3] | ||||
緊急逃生梯 | Emergency Escape Ladder | O | X | X | X | O | X | X | O | ||||
輔助駕駛控制板 | Hostler | X | X | X | O | O | X | X | X | ||||
「港鐵車廂電視」靜音車廂 | 「MTR In-train TV」 Quiet Car | O | X | X | X | X | X | X | O | ||||
稱號 | DT1 | PM1 | MW1 | TH1 | TCH | MW2 | PM2 | DT2 |
容许的编组设计[註 4]:
4卡:DT1-PM1-MW1+DT2(曾在马鞍山线上使用)
6卡:DT1-PM1-MHW+MW1-PM2-DT2
7卡: DT1-PM1-MHW+TCH-MW2-PM2-DT2(曾在西铁线上使用)
8卡: DT1-PM1-MW1-TH1+TCH-MW2-PM2-DT2(現時在屯馬綫上使用)
9卡: DT1-PM1-MW1-T[註 5]-TH1+TCH-MW2-PM2-DT2
12卡: DT1-PM1-M-TWH+PCH-TH2+MWH-PMH+TFH-MW2-PM2-DT2(曾在东铁线上使用)
所有車廂均具備下列設備:
不同的列車車廂設有以下設備:
設有駕駛台,供車長使用有關設備駕駛列車,原東鐵綫裝設TBL的駕駛室,而屯馬綫(包括原西鐵綫及馬鞍山綫)的列車則裝設SelTrac的駕駛設備。駕駛室內還設有由三菱電機開發的「列車管理系統」(英語:Train Management System, TMS)微機控制介面,讓車長了解全列車情況。
用以向高架電纜取得所需的電力以運行列車,所取得之電力將用於運行電動機,以推動列車及車內設備。因為電氣組件設計問題,列車駛經中性區時斷路器(VCB)開合會造成較大且突然噪音(此現象與港鐵屯馬綫中國製列車及港鐵東鐵綫現代列車相同)。集電弓由英國Brecknell Willis製造。
通過從集電弓取得的電力推動全車的設備運作,以使列車前進、啟動車內燈光、空調、港鐵車廂電視等裝置;車廂亦設有電池,以便在通過中性區時維持全車燈光及電視運作10秒,及在緊急情況下維持全車三份一燈光及緊急設備運作約1小時。
預留給停靠輪椅之用,亦裝設有半座位,供沒有停靠輪椅時可供乘客站立及坐於半座位之上。
在列車因特殊需要而分拆時,可以使用此控制板,有限度地移動該車組而不需要接駁駕駛室。
在緊急疏散乘客時,會在職員或消防員指示下,使用緊急逃生梯離開車廂。
普通車廂採用不鏽鋼座椅。頭等車廂則採用由德國GRAMMER AG提供的高背絲絨座椅。(此等車廂因為受到列車8卡化重組工程影響而已經廢除)
所有列車車卡之間的駁位在出廠時已經設有防墜擋板(日語:転落防止幌)防止乘客從車廂駁位之間的罅隙跌落路軌,後來九鐵亦額外於擋板後加上三條鐵鏈(於九龍南綫通車前的西鐵綫因所有車站均有安裝月台幕門而未有加上鐵鏈)。隨著既有馬鞍山綫所有車站已於2017年12月完成安裝月台閘門,港鐵已於2018年5月率先將所有行走馬鞍山綫本型列車的鐵鏈拆除,其後再於2020年2月把該綫本型列車的擋板拆除。但於2021年4月18日,所有屯馬綫一期及西鐵綫的列車正式實施混合車隊時,5列原先行走屯馬綫一期的列車均已重新裝上鐵鏈(惟未有重新裝上擋板)。因應設有月台幕門的紅磡站新月台已於2021年6月20日啟用,所有列車的鐵鏈及擋板將陸續被拆除。
所有本型號大部份行駛原西鐵綫的P卡曾一度全面拆除裙板(以提升散熱效率),現時曾經拆除裙板之列車已全數重新裝上;亦有部分列車是從未拆除。
這款列車原裝使用藍色金屬吊環,手握與扶手之間有金屬彈簧懸掛。2024年起,部分列車改用鐵路願景式帶狀吊環。
2016年7月,傳真社揭發部份由川崎重工車輛公司及近畿車輛公司生產的港鐵近畿川崎列車在進行全面重組為8卡列車編組計劃時發現車頂出現不同程度的扭曲,出現結構性問題。在2013年起,部分該型號列車車頂上貼有白色工業用貼紙,避免情況進一步惡化,並於重組期間修理,而其中8卡扭曲情況較嚴重的車頭車卡,將於重組為八卡車期間退役,為其他車卡供應零件。[19]
2014年1月24日,港鐵宣布向伊藤忠商事、近畿車輛、川崎重工合組之財團批出新列車1151合約,增購共32節H車廂及4節C車廂,合共36節新車廂。此外,所有原屬於西鐵綫、馬鞍山綫及東鐵綫的近畿川崎列車的356節車廂其中348節車廂,改裝並重組為八節車廂後會在屯馬綫繼續服務。[35]
2015年8月22日,根據1151合約增購的新車廂開始付運,而所有新車廂已抵港,並已加入於現有列車上。
2015年11月27日,港鐵表示會逐步提升所有SP1900、SP1950及KRS991型列車的車廂設備,包括增加動態路線圖及在車卡連接通道增設顯示屏。[36]
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