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加拿大的國家航空公司 来自维基百科，自由的百科全书
加拿大航空（英語和法語：Air Canada，TSX：AC）是加拿大的國家航空公司，故中文一般簡稱加航。該航空公司現時是星空聯盟的創始成員之一。
| 加拿大航空 Air Canada | |||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
 | |||||||
| |||||||
| 創立於 | 1937年4月10日（环加拿大航空） | ||||||
| 開始營運 | 1965年1月1日（加拿大航空） | ||||||
| AOC編號 | 加拿大 5262[1] 美国 ARNF245C[2] | ||||||
| 樞紐機場 | |||||||
| 重點機場 | |||||||
| 飛行常客 奖励计划 | Aeroplan | ||||||
| 贵宾休息室 | 枫叶休息室[3] | ||||||
| 航空聯盟 | 星空联盟 | ||||||
| 子公司 | |||||||
| 机队数量 | 356 (包含子公司)[4] | ||||||
| 通航城市 | 188[5] | ||||||
| 股票代码 | TSX：AC | ||||||
| 总部 |  加拿大魁北克省蒙特利尔市[5] | ||||||
| 重要人物 | |||||||
| 營業額 | ▲ C$218.33亿（2023财年）[6] | ||||||
| 稅前盈餘 | ▲ C$22.79亿（2023财年）[6] | ||||||
| 淨利润 | ▲ C$22.76亿（2023财年）[6] | ||||||
| 總資產 | ▲ C$301.97亿（2023财年）[6] | ||||||
| 网站 | www | ||||||
加拿大航空的前身——環加拿大航空（Trans-Canada Air Lines）作為加拿大國家鐵路的子公司，創立於1937年4月10日，同年9月1日以洛克希德Electra 10-A進行首次飛航，由溫哥華飛往西雅圖，並載有兩名乘客與郵件。其後環加拿大航空發展成加拿大的國家航空公司。1964年，當時未成為首相的克雷蒂安在國會要求把航空公司名稱易名為Air Canada，1965年1月1日，正式易名Air Canada。1970年代末，Air Canada成為獨立的國營企業（Crown corporation）。
1989年，Air Canada完成私有化。由於Air Canada把業務重點放在國內、歐洲和美國航線，故一直沒有正式中文名稱，直至1994年，Air Canada開通溫哥華—香港航線後才創立中文名稱。惟當時「加拿大航空」一名已被早在1950年代開通香港經東京往溫哥華航線的競爭對手Canadian Airlines（另譯名加拿大國際航空）註冊，因此Air Canada把中文名稱命名為「楓葉航空」。
1997年5月，楓葉航空成為星空聯盟創始成員。1998年9月2日，楓葉航空機師發起首次罷工行動。
2000年1月，楓葉航空收購破產的加拿大國際航空（Canadian Airlines）並宣佈合併，成為世界第12大的航空公司。合併後楓葉航空亦同時把中文名稱註冊為加拿大航空。
2003年4月1日，加拿大航空申請破產保護，其間擁有加拿大國籍的香港商人李澤鉅曾作深入的獨家拯救收購談判，後李因無法與工會達成協議而退出。2004年9月30日撤銷破產保護，但隨後就被剛剛新成立的ACE航空控股（ACE Aviation Holdings）吞併。
2004年10月19日，加拿大航空公佈全新的飛機塗裝及前線人員的制服。在新聞發佈會上，一架波音767-300客機被漆上了全新青藍色塗裝，加上新的字體，並把原來墨綠色的機尾塗裝改成青藍色加上紅點襯拓的楓葉標誌。
2017年2月起，加航開始陸續為其所有機型啟用全新塗裝，在全新的塗裝中，機尾更換為原來的墨綠色，其中點綴着加航的楓葉圓圈標誌，機身則改為白色，並且在機身前部的舷窗上方髹上2004年啟用的Air Canada字樣，而原本在字樣左側的楓葉圓圈標誌則移至下方。
2019年8月23日，加拿大航空宣布以7.2億加元收購越洋公司，該公司旗下有越洋航空。
2021年4月2日，歐盟表示不會批准現有合併計畫後，加拿大航空與越洋公司宣布終止合併[7]。
加拿大航空擁有51個國內航點、51个美国航点和75個國際航點，共177个航点。[8]
星空联盟成员
非星空联盟成员
星空联盟成员
非星空联盟成员
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2005年11月9日，加航與波音公司簽署更新其寬體客機的訂單，當中包括購買18架波音777（其中10架為-300ER、6架-200LR及2架貨機）與14架波音787-8。加航亦表示有另外18架波音777及46架波音787-8和787-9的額外訂購權。[1] （页面存档备份，存于互联网档案馆） 以上的波音777將全部配置通用電氣GE90-115B引擎，而787-8則配置通用電氣GEnx引擎。[2] （页面存档备份，存于互联网档案馆） 首架波音777於2007年3月交付加航，波音787則最初預期於2010年交付，但最後延至2014年5月交付。加航計劃以波音777取代現有的空中巴士A340機隊，而波音787將取代波音767及空中巴士A330機隊。[3] 加航接收波音777-200LR後，隨即於2007年8月6日起，於往來香港至多倫多的直航航班AC15/16服役，取代原有的A340-500，成為目前唯一一條採用波音777-200LR客機往來香港的航空公司。
由於燃油價格高企，加航於2005年11月試行減輕飛機重量以節省燃油開支，將一架波音767-200客機除去機身塗裝露出金屬機身。但此計劃最後因成本高及不美觀而遭擱置。
2007年4月29日，加航再訂購更多波音787客機，落實訂單總數為60架，使加航將成為北美洲最大及全球第二大的波音787營運者（繼澳洲航空公司之後）。同時，加航亦取消原有的2架波音777貨機訂單，使其波音777訂單總數為16架，並有另外18架的購買權。[4]
2014年5月18日，加航接收首架波音787客機（787-8）[10]，並表示在2014年年底前將會有六架787加入機隊。加航第一架波音787於2014年5月23日開始執飛多倫多至哈利法克斯的國內航線，接下來將投入到一些跨大西洋航線上，並在大約一個月後投入至熱門國際航線中，例如多倫多–東京羽田、多倫多-特拉維夫等。
短程客機方面，加航已陸續從巴西航空工業公司接收已訂購的E175及E190客機，並擁有60架E190客機的購買權。這些飛機用以飛行加拿大國內及往來美國之航班。E190客機將取代部份較舊的空中巴士A319及空中巴士A320。
截至2024年9月30日，加拿大航空機隊擁有的機型如下[4][11][12]：
| 机型 | 数量 | 已订购 | 客舱布局 | 备注 | ||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| J | O | Y | 总计 | |||||
| 空中客车A220-300 | 33 | 27 | 12 | — | 125 | 137 | 计划于2026年完成交付，另有15架选择权（options）[4] | |
| 空中客车A319-100 | 1 | — | 58 | — | — | 58 | 由Air Canada Jetz用于包机服务[11] | |
| 4 | 14 | 106 | 120 | |||||
| 空中客车A320-200 | 4 | — | 70 | — | — | 70 | 由Air Canada Jetz用于包机服务[11] | |
| 18 | 14 | 132 | 146 | |||||
| 空中客车A321-200 | 17 | — | 16 | — | 174 | 190 | ||
| 空中客车A321XLR | — | 30 | 14 | — | 168 | 182 | 计划于2025年第四季度开始交付，2029年完成交付，另有10架购买权（purchase rights）[4] | |
| 空中客车A330-300 | 20 | — | — | 30 | 255 | 285 | 将被波音787-10取代[來源請求] | |
| 32 | 24 | 241 | 297 | |||||
| 波音737 MAX 8 | 41 | 12 | 16 | — | 153 | 169 | 计划于2025年完成交付，另有10架选择权（options）[4] | |
| 波音777-200LR | 6 | — | 40 | 24 | 236 | 300 | ||
| 波音777-300ER | 19 | — | 40 | 24 | 336 | 400 | ||
| 28 | 398 | 450 | ||||||
| 波音787-8 | 8 | — | 20 | 21 | 214 | 255 | ||
| 波音787-9 | 31 | 1 | 30 | 21 | 247 | 298 | 计划于2025年完成交付[4] | |
| 波音787-10 | — | 18 | 待公布 | 计划于2026年開始交付，2027年完成交付，另有12架选择权（options）[4] | ||||
| 加拿大快运航空机队 | ||||||||
| 德哈维兰Dash 8-400 | 44 | — | — | — | 78 | 78 | ||
| 巴西航空工业E175 | 25 | — | 12 | — | 64 | 76 | ||
| 三菱CRJ900 | 35 | — | 12 | — | 64 | 76 | ||
| 加拿大红航空机队 | ||||||||
| 空中客车A319-100 | 18 | — | 12 | — | 124 | 136 | ||
| 空中客车A320-200 | 5 | — | 12 | — | 156 | 168 | ||
| 空中客车A321-200 | 17 | — | 8 | — | 176 | 184 | ||
| 12 | 184 | 196 | ||||||
| 加拿大货运航空机队 | ||||||||
| 波音767-300F | 2 | — | 货机 | |||||
| 波音767-300ER BDSF | 4 | — | 货机 | |||||
| 总计 | 356 | 88 | ||||||
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| 機型 | 總數 | 首航年份 | 退役年份 | 備註 |
|---|---|---|---|---|
| 洛歇伊萊克特拉 10A | 5 | 1937 | 1941 | |
| 斯蒂爾曼 4-EM Senior Speedmail | 3 | 1937 | 1939 | |
| 洛歇超級伊萊克特拉-14H2/ -1408 | 16 | 1938 | 1949 | 其中12架14H2被改裝成1408
CF-TCL在一次起飛後墜毀[14] CF-TCP在一次降落時墜毀[15] CF-TCF在試飛時墜毀[16] CF-TCJ在一次訓練時墜毀[17] |
| 洛歇超級北極星-18-08A | 15 | 1941 | 1949 | CF-TCX在一次起飛後墜毀[18]
CF-TDF在一次執飛3號航班時墜毀[19] |
| 蘭開斯特 XPP | 9 | 1943 | 1947 | 由蘭開斯特轟炸機 Mk X改裝而成
CF-CMU在一次越過大西洋時墮海[20] CF-CMS在一次起飛時墜毀[21] |
| 道格拉斯DC-3 | 30 | 1945 | 1963 | |
| 加拿大北極星式客機 DC-4M2 | 23 | 1946 | 1961 | CF-TEL在一次降落時墜毀[22]
CF-TFW在執飛9號航班時在空中與一架T-6德州佬式教練機相撞墜毀[23] CF-TFD在AC810空難中因結冰和亂流而墜毀 |
| 布里斯托170型貨機 Mk31 | 3 | 1953 | 1955 | |
| 洛歇 L-1049 超級星座 | 未知 | 1954 | 1963 | 部份加裝翼尖油箱
CF-TGG在一次起飛時墜毀[24] |
| 維克斯子爵 | 未知 | 1955 | 1974 | CF-TGR在AC304空難中因螺旋槳飛脫而導致一名乘客死亡
CF-TGL在停機坪被一架起飛後失控的洛歇 L-1049D 超級星座 (N6503C)波及而燒燬[25] CF-TGY在一次降落時墜毀[26] CF-THT在AC3277空難中墜毀[27] CF-THK在一次起飛時燒燬[28] CF-THY在AC106空難中與一架Ercoupe 145 (CF-SHN)在空中相撞後墜毀[29] |
| 道格拉斯DC-8-43/ -53/ -54CF / -61/ -63/ -73(F) | 43[30] | 1960 | 1994 | 其中6架在退役後被改成貨機
CF-TJN在AC831空難中墜毀 CF-TJM在訓練時墜毀[31] CF-TIW在AC621空難中墜毀 CF-TIJ在加油時燒燬[32] |
| 維克斯先鋒 | 未知 | 1961 | 1972 | |
| 道格拉斯DC-9-14 /-15RC /-32[30] | 64[30] | 1966 | 2007 | C-FTLU在AC797空難中燒燬
CF-TLV在AC189空難中墜毀 C-FTLY在維修期間爆炸燒燬[33] |
| 波音747-133 | 5 | 1971 | 1998 | |
| 麥道DC-10 | 未知 | 1971 | 2001 | |
| 洛歇L-1011-1/ -15/ -100/ -500 | 未知 | 1973 | 1996 | |
| 波音727-233(A) | 30[30] | 1974 | 1993 | |
| 波音747-233B(M) | 3 | 1975 | 1999 | |
| 波音737-2L9/ -2T7/ -275/ -217/ -275C/ -296 | 44[30] | 1976 | 2007 | |
| 波音767-233/ -209/ -275 | 23 | 1984 | 2012 | |
| 福克F28 | 30 | 1986 | 2004 | |
| 波音747-475/ -4F6/ -433(M) | 7 | 1991 | 2005 | 其中3架為747-433Combi |
| 空中巴士A340-312/ -313 | 13 | 1996 | 2009 | 只有C-FDRO為A340-312 |
| 英國宇航146-200 | 10 | 2001 | 2005 | |
| 空中巴士A340-541 | 2 | 2004 | 2007 | |
| 波音767-375ER | 44 | 1988 | 2020 | 由波音787-8及空中巴士A330-343X取代 |
| 巴西航空工業E-190 | 45 | 2005 | 2020 | 由波音737MAX8[34]及空中巴士A220-300[35]取代 |
1978年6月26日，一架DC-9在執行加拿大航空189號班機時，於多倫多皮爾遜國際機場降落時衝出跑道並墜毀，造成2名乘客死亡。
1983年6月2日，加拿大航空797號班機由一架DC-9客機執行任務，從美國達拉斯前往多倫多途中，機艙洗手間突然冒煙。機組人員曾嘗試滅火，但濃煙越來越多。機長決定緊急降落辛辛那提機場。飛機降落後不久火勢一發不可收拾，當機上46名乘客及機員疏散了一半時，機艙突然發生閃燃。結果這次事件共造成23人死亡，當中包括加拿大新晉歌手史丹‧羅傑斯（Stan Rogers）。經此事件後，全球所有民航客機的洗手間都強制安裝煙霧感應器，及全面改良疏散通道的照明系統，以便在機艙漆黑一片時，乘客仍可找到緊急出口逃生。
1983年7月23日，加拿大航空143號班機由滿地可經渥太華至愛民頓的一架波音767-200途中燃料耗盡，最後飛機以滑翔方式安全降落在曼尼托巴省吉姆利（Gimli）一個被改為賽車場的前空軍基地內，無人傷亡。肇事客機於修復後繼續復役，並被命名為「基米尼滑翔機」。
2017年7月7日，加拿大航空759號班機的空中巴士A320-200在三藩市國際機場降落時，錯誤地對準了28R跑道右邊的滑行道，最終由於控制塔及時下令飛行員重飛，才及時避免了同時與四架等待起飛的客機連環相撞的事故。據悉該加航飛機上共有140人，其餘四架飛機每架共計200至480人不等。如果是次空難發生，將直接取代特內里費空難成為史上死傷人數最多的空難。[36]
2017年10月24日，加拿大航空781號航班的一架空中巴士A320在舊金山國際機場降落時，控制塔在飛機即將著陸時多次要求飛行員重飛，但飛行員依然進行著陸。事後飛行員表示：他們是在得到控制塔批准後才進行著陸的，但由於駕駛艙通訊系統失靈而並沒有收到控制塔的重飛指示。事件引發美國聯邦航空局啟動調查[37]。
2018年2月17日，加拿大航空快運8585號班機事故中，一架加拿大快運航空的龐巴迪Dash 8 Q400在薩斯卡通起飛後引擎突然起火，最終緊急返回薩斯卡通並成功迫降，機上人員無一傷亡[38]。
2018年12月11日，加拿大航空15號航班，一架載有376名乘客和17名機組人員，註冊編號為C-FITW的波音777-333ER由加拿大多倫多皮爾遜國際機場起飛，前往香港國際機場。降落時，由在12月6日才獲簽發駕駛波音777飛機的資格，並首次實際駕駛並降落波音777飛機的副機長負責降落程序，發生機尾着地事故，機身嚴重損壞，無人受傷。事發當日，香港機場吹每小時12海里偏北風，沒有陣風，能見度為10公里，涉事客機在側風下着陸07R跑道。涉事客機降落時，降落軌迹略高於下滑道，但副機長在機長監督下仍穩定地將客機駛近跑道。當客機降至400英尺，副機長按航空公司程序更改為手動操控，機長則繼續在旁口頭指導。但當客機在跑道上方約200英尺時，突然出現一連串輕微的左右傾側，副機長即時使用大幅度操控以制止飛機傾側，機身先向左，再向右明顯傾側。客機降落前，機翼向右傾側，着地時機身右側起落架率先接觸跑道。由於客機以高速及機頭高仰的姿勢粗猛着陸，機身後方下側觸及跑道表面，繼而飛機彈起，再返回跑道中心線，最後駛向停機位讓乘客下機。檢查後發現，機身後方底部損毀，受影響部件需重大維修或更換，客機暫時不能使用。民航意外調查機構正詳細分析收集到的數據和資料，確定意外情況和因由，料調查需時12個月[39]。
| 日期 | 航班号 | 事件 |
|---|---|---|
1994年3月5日
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219
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加拿大航空219航班的麦道DC-9-32客机（注册号C-FTMG，序列号47340）从萨斯喀彻温省里贾纳出发，按计划飞往阿尔伯塔省卡尔加里，机上有63名乘客和5名机组人员。在起飞过程中，飞行员听到了几声闷响，并感到机身明显的振动。他们拒绝了起飞，将飞机停在了跑道上。乘客被疏散，没有受伤。飞机的左侧发动机、整流罩和发动机支撑塔架受到严重损坏，两个右主起落架轮胎被炸毁。加拿大运输安全委员会确定，左侧发动机燃烧室外罩（CCOC）在疲劳和晶间断裂模式下出现了裂纹。发动机燃烧室外罩在起飞过程中破裂，发动机立即失去动力。由于对适航指令的误解，在维修检查中没有发现该裂纹。[40] |
1995年4月6日
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899
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加拿大航空899航班的波音767-200客机（注册号C-GAUH，序列号22519）在涉及右翼滑梯系统的维修活动后，飞机在除冰时出现了滑梯门警告信息。在最低设备清单的授权下，飞机被放行飞行。在飞往温哥华国际机场的过程中，右翼外滑梯舱门打开，右翼外滑梯与飞机分离。飞机着陆时没有发生进一步的事件。加拿大运输安全委员会认定，右翼外滑梯舱门在飞行中打开的原因是在最近的检查中无意中剪断了二级锁的剪切销；由于没有遵循现有的规定检查程序，这一维修错误没有被发现。导致偏离正式标准做法的原因是维修技术人员和主管对系统的理解不足。[41] |
1995年1月14日
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431
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加拿大航空431号航班的空中客车A320-200客机（注册号C-FFWJ）从魁北克省蒙特利尔（多尔瓦）国际机场飞往安大略省多伦多皮尔逊国际机场。起飞正常，直到飞机在爬升到280飞行高度时听到一声巨响。机组人员立即观察到2号发动机（CFM国际公司CFM56-5A，ESN 731-308）的转速随着废气温度（EGT）的升高而降低。该发动机被关闭。在保护好发动机后，机组人员通知了公司的维修部门，并在应急服务部门的帮助下在多伦多进行了一次顺利的单引擎着陆。[42] |
2002年5月13日
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116
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加拿大航空116航班的波音767-300客机（注册号C-GHML，序列号24948）从不列颠哥伦比亚省温哥华飞往安大略省多伦多皮尔逊国际机场。机上有8名机组成员和177名乘客。在协调世界时21时32分进行最后进场时，距离机场约10英里，机组人员收到了机尾货舱起火的警告。机组人员按照紧急检查表程序，启动了货舱灭火器，并宣布进入紧急状态。灭火器启动后约50秒，火灾警告灯熄灭。116号航班降落在06L跑道上，停下来让机场消防人员检查飞机是否有起火迹象。消防人员使用红外感应设备没有发现任何起火迹象，但机舱人员和飞行人员都注意到了一股烟味。机组人员将飞机滑行至航站楼，但在离登机口约40英尺处停下，以允许消防人员打开机尾货舱进行详细检查。当消防员进入货舱时，他们遇到了大量的烟雾，但没有发现任何其他火灾的迹象。在此期间，机组人员已经为飞机的紧急疏散做了准备。然而，情况得到了保障，乘客使用便携式楼梯下了飞机。飞机被带到机库进行进一步检查；公司维修人员发现货舱地板上有大量烟尘和火灾损坏。[43] |
2002年6月14日
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875
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加拿大航空875航班的空中客车A330-300客机（注册号C-GHLM）从德国法兰克福飞往魁北克省蒙特利尔。机上有253名乘客和13名机组人员。当飞机于协调世界时约8点30分在25R跑道上起飞时，机尾底部撞上了跑道。机组人员没有发现这次撞击，但他们在爬升过程中得到了空中交通服务（ATS）和一名客舱工作人员的通知。机组人员要求保持飞行模式以评估情况。经过与公司的讨论，机组人员决定返回法兰克福。ATS引导飞机在25R跑道上采用仪表着陆系统（ILS）进场。当建立在海拔4,000英尺的定位点上时，在距离跑道入口约17海里的地方，在自动驾驶仪的作用下，飞机倾角达到26.7度。自动驾驶被断开，飞机的控制被恢复。手动完成了进场，并在25R跑道上进行了顺利的超重着陆。由于尾部受到撞击，飞机尾部底部受到严重的结构性损坏。没有要求疏散，也没有人员伤亡。[44] |
2003年11月6日
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216
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加拿大航空216航班的空中客车A330-300（注册号C-GHKX，序列号0412）于太平洋标准时间1423离开不列颠哥伦比亚省温哥华国际机场，按计划飞往阿尔伯塔省卡尔加里，机上有6名机组成员和92名乘客。起飞后不久，温哥华塔台通知飞行员，2号引擎冒出大量的烟或蒸汽。虽然飞行员没有收到任何异常的发动机指示或驾驶舱警告，但他们还是宣布了紧急情况，并告知他们将返回温哥华。在平稳着陆后，飞行员关闭了2号引擎。飞机救援和消防部门在跟踪飞机时，告知飞行员发动机有燃料泄漏，但没有起火的迹象。最终，飞机被拖回航站楼，乘客被送下飞机。飞机没有受伤或损坏。[45] |
2008年4月30日
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418
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加拿大航空418航班的空中客车A330-300客机（注册号C-GFAH，序列号0279）于东部夏令时间16时22分从安大略省多伦多皮尔逊国际机场飞往魁北克省蒙特利尔皮埃尔-埃利奥特-特鲁多国际机场，机上有228名乘客和10名机组成员。在飞行过程中，出现了几个燃油泵低压警告，按照适当的公布程序关闭了受影响的燃油泵。在下降到蒙特利尔的过程中，其余正常运行的油泵出现了低压警告；这些油泵被关闭，发动机在重力供油的情况下继续正常运行。在海拔11,000英尺的平飞过程中，左边的发动机（罗尔斯罗伊斯，RB211 TRENT 772B-60）出现了低于怠速的回滚，产生了发动机失速，随后飞机中央电子监控器上出现了发动机故障信息。所有燃油泵被重新打开，不久后左发动机恢复了动力。紧急情况被宣布，飞机在没有进一步事件的情况下着陆。[46] |
2010年3月23日
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433
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加拿大航空433航班的空中客车A320-200客机（注册号C-FTJO，序列号183）从魁北克省蒙特利尔皮埃尔-特鲁多国际机场飞往安大略省多伦多皮尔逊国际机场，机上有98名乘客和6名机组成员。在巡航过程中，三个液压系统中的一个出现故障。该航班继续向目的地飞行，在东部夏令时间8时44分，该航班顺利着陆。当停在跑道上等待拖车时，烟雾进入机舱并被命令疏散。两名机组成员和两名乘客在疏散过程中受轻伤。[47] |
2011年1月14日
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878
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加拿大航空878航班的波音767-300客机（注册号C-GHLQ，序列号30846）从安大略省多伦多飞往瑞士苏黎世。大约在横跨大西洋的中途，在黑暗中，飞机出现了46秒的俯仰偏移。这导致高度从负400英尺到正400英尺范围偏离了指定的海拔35,000英尺的高度。14名乘客和两名空乘人员受伤。安全带标志在俯仰偏离前约40分钟被选择为 "打开"。该航班继续飞往目的地，7名乘客被送往医院，随后离开医院。[48] |
2012年5月28日
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001
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加拿大航空001航班的波音777-300ER客机（注册号C-FITW，序列号35298）从安大略省多伦多皮尔逊国际机场的23号跑道起飞飞往日本东京成田国际机场。机载上有16名机组人员和309名乘客。在最初的爬升过程中，在离地面约1,590英尺处，2号发动机（GE 90-115B，序列号906-456）发生故障。机组人员按照《快速参考手册》的程序，保护了发动机。空中交通管制部门被通知了这一事件，机组宣布进入紧急状态。在释放燃料将飞机重量降至最大着陆重量后，在多伦多皮尔逊国际机场顺利着陆。紧急服务部门在降落时待命并护送飞机回到登机口。没有人员受伤，但右机翼底部因发动机碎片通过排气管喷出而受到轻微损坏。地面上的几辆汽车也被坠落的碎片损坏。没有人员伤亡的报告。[49] |
2015年3月29日
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624
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加拿大航空624航班的空中客车A320-200客机（注册号C-FTJP，序列号233）从安大略省多伦多飞往新斯科舍省哈利法克斯，机上有133名乘客和5名机组人员。这架飞机当时正使用定位器进场程序在哈利法克斯斯坦菲尔德国际机场的05号跑道上降落。定位器进场只为飞行员提供横向引导，使飞机对准跑道降落。在进场过程中，飞机的发动机切断了动力传输线，然后主起落架和后机身在跑道入口前约225米处撞击了被雪覆盖的地面。飞机继续穿过定位器天线，然后以机头向下的姿态撞击地面，距离跑道入口约70米。然后，飞机沿着跑道弹跳和滑行，在跑道左侧超过入口约570米处停下。乘客和机组人员撤离了飞机；25人受伤，被送往当地医院。飞机严重受损。坠毁后没有发生火灾。[50] |
2016年3月25日
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361
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加拿大航空361航班的巴航工业E190-100 IGW客机（注册号C-FHOS）从美国马萨诸塞州波士顿爱德华·劳伦斯·洛根将军国际机场飞往安大略省多伦多皮尔逊国际机场。东部夏令时间16时52分12秒，在波士顿/General Edward Lawrence Logan国际机场西北方向约97海里处，位于中间航空电子舱的右侧综合控制中心发生火灾。机组人员没有收到任何起火的迹象。包括大部分驾驶舱仪表在内的许多电气系统发生故障。冲压空气涡轮自动展开，机组人员最终能够恢复主总线的电力。该航班继续前往目的地，没有发生进一步的事件，并在紧急服务部门的支持下降落。没有人受伤。由于火灾，飞机的右侧综合控制中心受到严重损坏。[51] |
2019年3月4日
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加拿大航空运营的一架波音767-300客机（注册号：C-FTCA）从安大略省多伦多莱斯特-B-佩恩国际机场飞往新斯科舍省哈利法克斯斯坦菲尔德国际机场。降落后，在飞机行驶到跑道的湿滑路段时，风推着飞机，导致前起落架进入跑道边缘的雪脊。8名机组人员和211名乘客被摆渡车送往航站楼，飞机被拖到停机坪上取出行李。飞机没有损坏，乘客和机组人员没有报告受伤。[52] | |
2021年12月25日
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901
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加拿大航空901航班的空中客车A330-300客机按照仪表飞行规则从美国佛罗里达州劳德代尔堡-好莱坞国际机场（KFLL）飞往魁北克省蒙特利尔皮埃尔·埃利奥特·特鲁多国际机场（CYUL）。在着陆过程中，机组人员观察到右主起落架出现故障的迹象。机组要求飞机救援和消防服务（ARFF）提供援助。事件中，右主起落架的两个前轮胎被刺破。机组人员将飞机停在了跑道上。转向架的严重损坏使飞机无法被拖走。机场当局关闭了跑道，并派出车辆将乘客和机组人员送往航站楼。加拿大运输安全委员会正在进行调查。[53] |
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