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九廣鐵路（粵拼：gau2 gwong2 tit3 lou6；英文：Kowloon-Canton Railway，減筆KCR，早年亦有減爲K. C. Ry.），又叫
鐵路兩段，分兩公司管，原本段歸廣深鐵路集團，原英段歸九廣鐵路公司。九廣鐵路公司原本係香港政府機構，後尾化爲公營公司。初頭只管九廣鐵路英段。二十世紀九十年代中期，公司亦管埋輕鐵、西鐵、落馬洲支線同馬鐵鐵路路線。
九龍至廣州嘅九廣鐵路
九龍到廣州嘅九廣鐵路包括廣深鐵路，即係廣州到深圳，同九廣東鐵，即係九龍到羅湖。現時亦有直通車，來往九龍到廣州、上海、北京，來往九龍到廣州，部分係九廣通列車，即係ktt。
香港境內嘅九廣鐵路
内文：九廣鐵路英段
九廣鐵路公司喺香港發展咗3條重鐵路線，全長76.9公里嘅鐵路系統網絡，包括共32個車站，其中5個係轉車站。
策劃
十九世紀末，香港同省城貿易頻繁，香港政府同大清政府商議起條鐵路，駁通香港、省城。一八九八年，兩地達成協議，起條鐵路，駁通兩地，是爲九廣鐵路，專營權歸英方所有。而鐵路按地域，分成華英兩段，分別由兩國政府負責。
一九零五年九月，香港定例局通過起九廣鐵路後，香港政府就開始研究路線，派出英國工程師，負責鐵路有關測量。
當時九廣鐵路英段有兩方案。第一方案，由尖沙咀直接向北，穿煙墩山，沿城門河、沙田海同大埔海岸，經粉嶺上水到達邊境。呢個方案嘅好處，係路程短，途經新界嘅行政中心大埔，但缺點係要開成二千四百米嘅煙墩山隧道。另一方案，由尖沙咀向西北沿岸而行，過荃灣同青山灣，再北上屯門同元朗到達邊境。方案優點，只要鑿幾條短隧道就夠，技術上簡單得多，但途經地方，較爲荒蕪，路線亦長。因此，香港政府採納第一方案。
開工
一九零六年，英段動工，全長三萬五千四百米，而華段遲一年，一九零七年動工，全長十四萬三千二百米，呢段大清政府請到鐵路專家詹天佑做總工程師。英段初期路軌，軌距六百一十毫米，工程半路，就全部改用標準路軌，軌距一千四百卅五毫米。工程需要起橋同埋基堤，同隧道五條，當中包括最長嘅煙墩山隧道[1]。呢條隧道，係當時亞洲規模最大嘅工程，用咗三年時間完工。由於當時工地惡劣，隧道內死咗工人五十人。隧道初頭喺英國請管工，但效果甚至劣。之後咁啱雲南起完鐵路，有批意大利人做完嘢，就叫佢哋嚟香港起鐵路[2]。由於起隧道要兩邊起，而山嘅交通不便，煙墩山兩邊，開咗條吊車，運啲工人來往九龍同沙田。吊車一九零七年起，一九一零年起好鐵路就拆[3]。
一九一零年十月一號，英段落成，耗資130萬英鎊。啟用儀式原訂由兩廣總督同香港總督喺羅湖主持，但由於中方最後決定派出次級官員，英方最後派香港輔政司主持。當時鐵路淨係得一條綫，而非今日嘅來回兩綫。火車用蒸氣機車嚟拉，初頭車站就有尖沙嘴站、油蔴地站、沙田站、大埔站同粉嶺站五車站，同年增設大埔墟旗站。當中嘅大埔站，之後改咗名叫大埔滘站。另一方面，由於尖沙嘴車站重未完工，所以喺一九一三年之前，臨時總站設喺疏利士巴利道。
一九一一年十月五號，來往香港到省城嘅直通車，正式通車。呢日喺廣州，舉辦咗廣九鐵路華段開幕禮，到場英方代表有助理輔政司金文泰同港督盧吉爵士，清廷代表有兩廣總督張鳴岐同郵傳部左侍郎李經方，鐵路線喺大沙頭設終點站，命名為廣九車站，又稱大沙頭火車站，火車站設計方係沙面出名嘅治平洋行（Purnell&Paget），由澳洲嘅帕內（Arthur Purnell）同美國嘅伯捷（Charles Souders Paget）二人合夥創辦。
早期發展
一九一一年四月，香港政府採納大埔理民府建議，起沙頭角支線，九廣鐵路粉嶺處，分支駁到沙頭角。興建工程所用嘅物資，主要係之前於九廣鐵路英段拆落嚟嘅六百一十毫米軌距路軌。一九一二年四月一號，支線正式落成通車。支線全線單綫行車，全長一萬一千六百七十米，設車站五個，客貨兩用。
一九一三年，九廣鐵路喺上水開車站，方便去上水哥爾夫球場嘅搭客。同年，直通車進行增速，來往九龍省城，時間縮短到三個鐘零五十分鐘。
一九一四年，火車轉用尖沙嘴火車站月臺，成個車站，一九一六年全面啟用。
一九一九年，何文田增設咗停車點。
一九二三年，省港大罷工，中華民國廣州政府，封鎖香港，禁止人嚟香港，直通車停駛，到一九二七年復駛。
一九二七年，沙頭角公路通車，沙頭角支綫搭客大減。一九二八年四月一號，停辦沙頭角支線。鐵路折起咗，車頭亦賣埋出去。
一九三零年，中華民國內戰，九廣鐵路直通車停駛。
一九三五年，鐵路喺沙田車公廟開站，但翌年停用。
一九三七年八月，九廣鐵路開新直通車，往來九龍、汕頭。同年中國抗日戰爭開始，華段時時受日本軍空襲，喺工程人員搶修下，九廣鐵路只能維持有限服務。
一九三八年十月十二號，華段當中一鐵路橋炸毀，修復唔到，直通車停駛。同年十月廿號，廣州畀日本軍攻陷，全華段停駛。
一九四一年十二月八號，日本軍攻香港，是爲香港保衛戰，英方炸毀英段唔少設施，以阻日本軍進攻，同年十二月廿五號，香港政府投降，香港淪陷。一九四三年，日方修好成段九廣鐵路，復辦香港到廣州嘅直通車。另一方面，大部份原屬九廣鐵路英段嘅火車同設備，運到中國大陸用，因此香港重光嗰時，只剩低兩部機車同幾卡車。
戰後發展
一九四九年十月十四號，中華人民共和國嘅解放軍，打敗中華民國軍隊，佔領廣州。由於政治問題，九廣直通車停駛。華段南到深圳火車站為止，其後爲廣深鐵路。而英段改以羅湖站為總站。另一方面，由於要搬走香港市區墳場，兼且方便落葬，香港政府喺和合石起和合石墳場，九廣鐵路開起咗和合石支線，由粉嶺到和合石墳場，平時就用嚟運屍。而每逢清明節、重陽節，就會加開客車。
一九五五年九月五號，英段多咗柴油火車頭兩架用，逐步替代蒸氣火車頭。一九六一年八月，全面使用柴油。
一九七三年，九廣鐵路英段，開工加多一軌，改咗做雙軌。
一九七五年十一月三十號，九龍總站由尖沙嘴海邊，搬去紅磡，冇幾耐，拆咗尖沙嘴總站，只留鐘樓，日後定爲香港法定古蹟。原址興建香港文化中心，而路軌原址，就起咗香港藝術館、香港太空館同新世界中心。
一九七八年，英段推行現代化同電氣化，耗資三十五億港元，同年，和合石支線因配合工程而停駛咗。
一九七九年四月四號，九廣直通車復通，總站喺紅磡。
現代發展
一九八一年四月廿六號，行雙軌嘅筆架山隧道啟用，代替原本煙墩山隧道。
一九八二年五月六號，近郊段完成電氣化工程，九龍到沙田近郊，改用電氣化火車。官方叫火車做電氣化列車。遠郊段電氣化亦陸逐完工。一九八三年五月二號，沙田到大埔墟完工。七月十五號，大埔墟到羅湖完工。香港總督尤德爵士，主持通車儀式。
一九八二年，原油麻地站重建完畢，改名旺角站。而亦加開九龍塘站，可以轉搭香港地鐵。
一九八二年之前，英段由九廣鐵路局管，係政府部門。一九八二年十二月，香港立法局通過《九廣鐵路公司條例》。一九八三年二月一號，九廣鐵路公司成立，自此唔係政府部門。公司由香港政府全資擁有，運作就由管理局監察，管理局嘅成員由港督委任。
一九八三年，大埔墟站南移到運頭角，新站啟用，舊站改爲香港鐵路博物館。
一九八四年十月十五號，九廣鐵路公司，同香港地下鐵路公司，開隻新車飛，叫通用儲值票，可以火車地鐵一齊用，亦可以儲值，唔使逐次買飛。
後期發展
一九九六年三月六號，中國政府成立廣深鐵路股份有限公司，管理華段。
一九九八年十月，香港境內，西鐵開工。同時擴展輕鐵網絡，將佢轉為西鐵接駁交通工具。因爲公司有西鐵嘅緣故，九廣鐵路英段，亦叫做九廣東鐵。而輕便鐵路，改名做九廣輕鐵 。
香港政府優先發展鐵路，九廣鐵路公司配合政府，詳細研究同提交建議書，點樣開新鐵路。新項目有九廣東鐵三支線，喺大圍接駁馬鞍山鐵路、紅磡車站到尖沙嘴東部嘅延線、以及新過境鐵路通道嘅上水到落馬洲支線。
二零零二年六月廿五號，香港政府宣布九廣鐵路公司，投得沙田到中環線，減筆沙中線，會興建同經營。
二零零二年九月廿四號，香港政府請九廣鐵路公司，起咗九龍南線。
二零零三年十二月七號，輕鐵開兩新支線，喺天水圍站，新支線長達四千四百米，新車站有十一個。
二零零三年，十二月廿號，西鐵落時啟用，工程歷時五年，起名九廣西鐵。
二零零四年一月三號，政府重新審訂過九鐵整體規劃，九廣鐵路公司宣佈擱置沙中線，以沙紅線替代。路線相若，但唔會過海，而係改經黃埔再轉入紅磡站，然後經過南環線連接西鐵；而原本嘅東鐵，會南延過海到中環，令東鐵同西鐵，喺紅磡轉車，成十字路線。
二零零四年十月廿四號，九廣東鐵嘅尖沙咀支線正式通車，改以尖東站為總點。
二零零四年十二月廿一號，馬鞍山鐵路通車。
二零零五年十一月六號，九龍南線動工。
由於九廣鐵路內部爭拗，促成香港政府決定兩鐵合併。二零零七年十二月二號，兩鐵路網絡都歸香港鐵路有限公司（原本叫地下鐵路公司）管。
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八達通
内文：八達通
八達通係香港其中一種電子收費系統，卡片嘅大細同信用卡相同，內置晶片，用嗰時將卡片放喺接收器上就畀到錢。而九廣鐵路就係一個最常用到八達通嘅服務。
單程票
單程票係一種附有磁帶嘅車飛，喺入閘之前買。車站大堂設有自動售賣機，賣各種單程票。九廣鐵路各鐵路系統擁有唔同種類嘅單程票：
「全月通」
「全月通」係一種透過八達通嚟用嘅月票，月票記錄喺八達通嘅內置晶片。喺買飛當日指定嘅一個月內（可以係本月或者下個月），可以無限次搭指定鐵路路線同指定免費接駁服務。呢隻票於指定車站嘅票務處有售。九廣鐵路各鐵路系統擁有唔同種類嘅「全月通」：
- 東鐵：2005年4月推出。首個月嘅推廣價係$300，之後改以正價$380賣，但自2005年4月起用同一張八達通持續買東鐵「全月通」可繼續以$300發售。適用於無限次搭東鐵尖東至上水各站普通等（馬場站同羅湖站除外），同馬鐵所有車站；亦可以免費轉東鐵接駁巴士K12（星期日同公眾假期除外）、K14、K16、K17、K18同新巴701線。
- 馬鐵：馬鐵全月通係試驗性質嘅計劃，2006年1月推出。票價$200，適用於無限次搭馬鐵所有車站同馬鐵+東鐵普通等（馬場站同羅湖站除外）嘅組合車程，但任何一次車程，起點同／或終點必須係烏溪沙站至車公廟站其中一站，唔係就要畀正常車資；亦可以免費轉東鐵接駁巴士K12（星期日同公眾假期除外）、K14、K16、K17、K18同新巴701線。而且，為防止原東鐵乘客濫用馬鐵月票，乘客用馬鐵全月通嗰時，原站出閘同入閘時間要相隔最少20分鐘，唔係就要畀第二程正常車資。不過最後由於銷售效果欠佳，計劃已於2006年6月試驗期之後終止。買開馬鐵月票嘅乘客可繼續以續購價$300買東鐵「全月通」（必須自2005年4月起用同一張八達通持續買東鐵或馬鐵「全月通」）代替。
- 西鐵：2004年8月推出。頭兩個月嘅推廣價係$300，之後改以正價$400賣，但喺2004年10月至2005年7月交返上月嘅$300西鐵月票，並自2005年7月起以同一張八達通持續買西鐵「全月通」可繼續以$300發售。初推出嗰時係一種附有磁帶嘅車飛，到2005年7月改用八達通形式賣。用呢張月票可以喺有效期內無限次搭西鐵、輕鐵、各新界西北嘅九鐵接駁巴士（K73P除外）、巴士路線K16、新巴701同702線、專線小巴81K、87K同95K線。
西鐵自悠通
西鐵自悠通前稱節日通，最初係西鐵學生全日通嘅車飛，同西鐵全月通同期開售，售價係$20。呢張飛係一張即日通行車飛，喺買飛當日可以無限次搭西鐵、輕鐵、各新界西北嘅九鐵接駁巴士（K73P除外）、巴士路線K16、以及喺推廣期間內推出嘅其他免費接駁服務。為吸引乘客交返用咗嘅磁性車飛，凡交返用咗嘅10張「自悠通」或「節日通」車飛，可免費換「自悠通」一張。
九鐵遊客套票
九鐵遊客套票一套賣$80，2005年5月16號推出，當中包括有九鐵本地線乘車證同九鐵羅湖線乘車證。另外，九鐵本地線乘車證又以$30獨立發售。套票可以喺各東鐵（馬場站除外）、馬鐵同西鐵站買；不過，海洋公園 - 九廣鐵路「逍遙特惠」套票、九鐵快線 - 迪士尼樂園好玩套票、「香港全接通」乘車套票、新渡輪（澳門）- 九廣鐵路「澳門尊尚」等套票已包括嗰兩張乘車證，有相同功能，九鐵遊客套票自2007年4月1號起停止發售，只有九鐵本地線乘車證重係獨立發售。
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九廣鐵路每日提供近20個鐘嘅列車服務，大概由上晝5點半至凌晨1點，非行車時間就進行軌道同軌旁維修工程。喺一啲假日，例如平安夜同大除夕，九鐵部分路線更會通宵行走。
九廣鐵路喺部分車站提供接駁巴士，方便距離車站較遠嘅市民搭九鐵。輕鐵嘅定位亦包括作為西鐵嘅接駁交通工具，同樣方便距離車站較遠嘅九鐵乘客。
兩鐵合併之前，九廣鐵路已經發展成有3條重鐵路線，全長76.9公里嘅鐵路系統網絡。系統共有32個車站，其中5個係轉車站。另外，九廣鐵路亦有1個輕鐵路線網絡，全長36.15公里，共有68個車站。
雖然九鐵各客運設施可以喺99.5%嘅服務時間維持正常，但近年就發生咗多宗嚴重事故，尤其以東鐵系統嘅老化問題，令大眾關注列車喺運作時嘅安全。
事故
1984年11月25號嘅08:50，一列由紅磡駛往上水嘅東鐵列車（E45），喺上水站落客之後，司機想駛入中線路軌，以便調頭後再駛入南行月台載客。當列車駛到路軌交匯處時，較剪位活動軌未有將列車引入中線路軌，令列車駛入第3條路軌。司機煞唔切掣，撞斷一條電纜柱，然後翻側，第2卡車廂橫放壓住車頭。當時乘客已經全部落車，司機亦同時跳車逃生而無人受傷。
1988年6月4號，一列南行貨運列車喺大學站以北（現白石角）出軌，直到第二日恢復服務。期間東鐵服務中斷咗成日。九鐵方面派出接駁巴士疏導乘客，但場面混亂。例如喺沙田站，夜晚大批乘客爭先恐後上接駁巴士，有人甚至爬窗進入。出事地點位於白石角，嗰段鐵路本來係個急彎，後來於1996年將呢段拉直。而家係香港教育學院運動場。
1994年7月29號上晝10點，一架編號1013嘅輕鐵列車駛至屯門兆禧苑側，湖景路同埋湖山路交界同貨櫃車相撞，輕鐵司機當場死咗，而列車自此冇再行，拆咗嚟攞零件。
1997年6月21號，一架輕鐵列車喺兆康站前右轉時與對面路軌前行嘅列車迎頭相撞，超過20人受傷。
2005年7月21號朝早，一列西鐵列車喺八鄉車廠內撞向前面另一架列車嘅車尾，令兩部列車嘅車嘴部分受損（已經整返好）。
2005年12月21號，東鐵一列南行列車駛至火炭站時，列車車底嘅壓縮器支架鬆脫，九鐵其後檢查全線列車嘅116個壓縮器，共發現9個壓縮器支架出現裂紋，但並無即時向政府匯報。九鐵事後為所有壓縮器加上尼龍索帶同U形托架承托以防止鬆脫。但其後再發現有80個車底組件有裂紋，經過初步調查之後發現東鐵列車喺2003年改用列車自動操作系統（ATO）後，對列車組件增加達1倍嘅壓力。而且部分焊接位焊接唔妥，要剷走油漬先至發現裂紋。另外，列車同路軌嘅接口並唔完全吻合而產生震動，令列車懸掛系統可能產生裂紋。九鐵主席田北辰喺2006年1月14號話，管理局將每晚開會，確保東鐵可以安全行駛後先至會開車，並承諾如果再有主要組件或者綑綁嘅尼龍索帶鬆脫，九鐵將即時決定東鐵全線停駛。最後，九鐵喺2006年1月15號獲政府批准，將東鐵恢復以人手操作，但東鐵由羅湖到尖東嘅行車時間會增加1.5分鐘，而早上繁忙時間嘅班次就會由每個鐘24班減至23班（更一度減至每個鐘21班）。2006年8月6號起，東鐵列車全線恢復ATO運作。
2006年9月9號，東鐵一列北行往羅湖嘅列車，喺香港天文台發出紅色暴兩警告期間，因雨水滲入絕緣體，喺大學站以北故障停駛，車廂先後傳出三次爆炸巨響同火花，過千乘客受困，亦導致東鐵南北行列車受阻，數以萬計乘客受影響。
2006年9月13號，東鐵一列北行往羅湖嘅列車，繁忙時間喺大學站因列車控制系統嘅電線出現故障，導致東鐵南北行列車受阻約40分鐘。故障期間，列車行車時間平均增加15分鐘，等候時間增至23分鐘。因為故障喺繁忙時間發生，東鐵部份車站需要實施人潮管制措施。
2007年2月14號，西鐵一架列車繁忙時間喺錦上路至荃灣西之間嘅大欖隧道內因列車車頂嘅變壓器漏油，喺高溫下起火燒着，導致西鐵列車受阻約40分鐘。期間乘客需要喺隧道行20分鐘至荃灣西站。
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機車
- 克萊德工程（Clyde Engineering，澳洲）G12機車：5部柴油機車（1954-1957）
- Clyde Engineering/GM（澳洲）G16機車：4部柴油機車（1961-1966）
- 通用汽車（澳洲）G26 CU 柴油機車：3部柴油機車（1974-1977）
- 西門子公司（德國）ER20 機車：5部柴油機車（2002）
- Adtranz-SLMLok 2000 機車：2部電動機車（1997）
- 0-4-4T（英國）：2部蒸氣機車（1924）2
2呢兩架蒸氣機車曾經行過沙頭角支線，係九廣鐵路唯一用蒸氣發動嘅機車，機車喺1928年支線停駛後退役，現時陳列喺大埔香港鐵路博物館。
客運列車
3車組 E44（車箱 144-244-444）並冇翻新
4所有近畿車輛嘅列車都係從日本買同埋製造
輕鐵
- 第1期車輛：澳洲Comeng製，共70卡（編號1001-1070，1988年通車時一併投入服務）5
- 第2期車輛：日本川崎重工業製，共30卡，編號1071-1090同1201-1210。編號1201-1210係拖卡，冇駕駛室（1992至1993年間投入服務）
- 第3期車輛：澳洲A. Goninan製，共20卡（編號1091-1110，1997至1998年間投入服務）
5車隊編號1013因交通事故報廢
巴士
- 都城嘉慕威曼都城巴士（英國）（1987-1989年）101-139
- 都城嘉慕威曼都城巴士（英國）（原South Yorkshire PTE車隊，1980年首次登記，九鐵喺1988-1989年買入）140-159
- 豐田Coaster（日本）（1988年）160-171
- 利蘭奧林比安（英國）（1990年）201-224
- 富豪奧林比安（英國）（1997年-1998年）225-239
- 三菱MK117J單層巴（日本）（1991年）301-311
- 三菱BM117L（日本）（二手車，1994年買入）312-317
- 三菱MP618NRAGDA（日本）（1994年）318 已退回
- 富豪B10M（瑞典）（1995年）401-415
- 丹尼士飛鏢（英國）（1995年）501-503
- 丹尼士三叉戟11.3米（英國）（2000年）601-622
- 丹尼士三叉戟10.6米（英國）（原新巴車隊，1999年首次登記，九鐵喺2004-2005年買入）701-747
- 丹尼士三叉戟11.3米（英國）（原新巴車隊，1999年首次登記，九鐵喺2005年買入）748-753
- 亞歷山大丹尼士Enviro 500（英國）（2008年）801-809
- 亞歷山大丹尼士Enviro 200 Dart（英國）（2008-2009年）901-911
而家除咗亞歷山大丹尼士Enviro 500同埋Enviro 200 Dart之外，其餘車款都已經退役。
新路線
- 落馬洲支線：九廣鐵路公司營運嘅東鐵鐵路支線之一。從現時嘅上水站開始，向西北方向延伸，穿越塱原濕地、古洞同洲頭等地，最終連接落馬洲站，全長7.4公里。支線建成後，東鐵北行列車將會分為2個終點站，分別通往2個同中國大陸連接嘅關口－羅湖同落馬洲。屆時，每個鐘將有6班車由尖東站往落馬洲方向行走。工程喺2002年6月14號開始，2007年8月15號通車。
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