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城市轨道交通系统 来自维基百科，自由的百科全书
米蘭地鐵（義大利語：Metropolitana di Milano）是義大利北部城市米蘭的地下鐵路系統，於1964年11月1日通車。除M2號線郊區部分在地面及高架上運行外其它線路均在地下運行。
截止到2024年10月，米蘭地鐵已建成總長111.8公里的地鐵網，共有5條線路，125個車站，2019年每日載客量達139萬人次，年載客量人次約3億6500萬，各項指標均位居義大利第一位，歐洲全境則為第5位[註 1]，排在倫敦地鐵、馬德里地鐵、巴黎地鐵、柏林地鐵、巴塞隆納地鐵之後。[2]
米蘭地鐵歸屬米蘭交通集團，該公司同時管轄米蘭市內公交、輕軌以及無軌電車的運行。米蘭地鐵曾經是軌道運輸標竿聯盟（NOVA）的成員之一[3]，後來於2012年9月退出該地鐵組織。
米蘭地鐵的構想在19世紀末便已出現，第一個具體的路線計畫則是在1912年提出，該計畫連接米蘭大教堂、米蘭中央車站、米蘭卡多爾納車站，但由於一戰爆發而被擱置。 1926年地鐵計畫再次提出，但因為項目過於昂貴，沒有得到財團和技術團體的青睞。1938 年米蘭又規劃建設一個7條線路的地鐵系統，但在二戰爆發之後，計畫由於缺乏資金在1942年再次被迫停止。[4][5]
1952年7月3日，米蘭市議會終於投票決議支持地鐵系統項目建設，米蘭在1953年提出初步路線規劃，1958年進行路線修改，但實際動工後僅有M1線維持與1950年代的計畫相同的路線走向，目前的米蘭地鐵路線則是在1969年的規劃中才確定的。[6]
1955 年 10 月 6 日，米蘭成立米蘭地鐵公司，負責管理新基礎設施的建設，該項目資金來自貸款與市政府挹注。M1線路施工於 1957年5月4日開始，1962年8月地鐵列車開始在M1線上測試，1964年11月1日地鐵M1線正式開通。[7]
建設最早，工程於 1957 年開始，一期工程由洛托站 至塞斯托-馬瑞利站長12公里 ，於1964年11月1日竣工。然後分別在1966年、1975年、1980年、1986年、1992年、2005年進行線路延長工程，[8]最終形成全線長27公里，共計38個站的規模。M1線是米蘭最古老也是最為重要的線路之一，連接了米蘭大教堂、斯福爾扎城堡、布宜諾斯艾利斯大街、聖西羅球場以及米蘭國際展覽中心等人流量極大的地點。M1號線最新的延長工程將於2024年竣工通車，M1線將通往米蘭的衛星城蒙扎市，線路長度將達到28.9公里，共計40個站。M1號線預計在2022年開始進行南端支線延長工程，從比謝列站開始向西南延伸3公里、3站至巴喬地區，通車時間預定為2027年。[9]
首先開通的是卡亞佐站 至 卡西娜·戈巴站 段，時間是1969年12月，M2線首通段的前身是米蘭市郊的城際電車，因此M2線沿用城際電車的架空線供電方式，但最初因為列車製造延遲，曾經暫時使用M1線和舊的城際電車列車，並為此降低電壓車，直到 1971 年 11 月。M2線之後分別在1970年、1971年、1972年、1978年、1981年、1983年、1985年、1994年、2005年、2011年進行線路延長工程，[8]最終形成40.4公里，共計35個站的規模，M2線曾經作為歐洲最長地鐵線路之一，連接了米蘭幾個重要火車站如米蘭中央車站、米蘭加里波底門站、以及米蘭卡多爾納車站，對分散進出米蘭的人流起了極大的作用。
首先開通的是大教堂站 至 米蘭中央車站段，於1981年9月8日開工，開通時間則為1990年世界盃足球賽期間。之後分別在1991年、1995年、2003年、2011年進行線路延長工程，[8]最終形成16.6公里，共計21個站的規模，M3線主要服務米蘭南北兩地的人員出行以及緩解M1線大教堂站，和M2線米蘭中央車站兩大樞紐站的人流。
原定於2015年世界博覽會開幕前開通一期工程部分路段（米蘭-利納特機場至米蘭弗拉尼尼車站段），後因融資因素以及新冠疫情導致M4號線工程進程緩慢，最終第一階段工程於2022年11月26日正式開通，連接米蘭-利納特機場和米蘭市內的米蘭達泰奧車站，全長5.7公里，6站。2024年10月12日M4號線全線通車；全線竣工後M4號線長15公里，共計21個站。[2]M4號線與M5號線規格一樣將使用無人駕駛地鐵系統以及月台幕門，主要服務米蘭東部和南部地區居民的出行，將與已有的四條地鐵線路構成覆蓋全面市區的地鐵網絡，城市核心區範圍的地鐵站數量將得到極大地擴充。另外M4線東側目前有規畫延伸 3.1公里，設置2個車站。[9]
首先開通的是比尼亞米站至札拉站段，時間是2013年2月。然後在2014年以及2015年分段開通延長部分，2015年延伸至目前終點站聖西路球場站，位於聖西羅球場附近，[8]最終形成12.6公里，19個站的規模。M5號線作為米蘭最新的地鐵線路，屬於中運量系統，採用了無人自動駕駛地鐵系統，並於所有站點安裝了月台幕門。[10]M5號線主要服務於米蘭北部及西部的居民的出行，西端終點站設在米蘭的地標之一聖西羅球場旁。M5號線二期延長工程在2016年獲批准，將從比尼亞米站開始向北建設13公里，設置12站，延伸至蒙扎市，目前計畫2027年通車[9]；另外南端計畫從聖西羅球場站向西建設4.5公里，設置4站，延伸至塞蒂莫米拉內塞地區。[11]
米蘭官方在2015年3月公布將在2015年後的十年內計劃建設地鐵M6線，暫定顏色為粉紅色，計劃中的M6號線為西北至東南走向，M6號線與其他五條線均可直接換乘，此線填補了米蘭市區西北和東南部分的空白，進一步完善了米蘭城區的軌道交通網絡，預計開通時間將在2030年以後。[12]
米蘭官方在2010年左右規劃了包括現有的
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五條線路的延長計劃和M6、M7、M8、M9、M10、M11以及環線MC在內的七條線路的新建計劃，總計共12條線路的米蘭地鐵網絡，總里程將超過200公里，站點數將超過250站，但該規畫現今已經被米蘭市政府所放棄。
米蘭地鐵線網發展歷史（1964-2022）
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| 線路 | 開通年份 | 長度 (km) | 車站數 | 備註欄 |
|---|---|---|---|---|
|
1964年 | 27 | 38 | |
|
1969年 | 40.4 | 35 | |
|
1990年 | 16.6 | 21 | |
|
2022年 | 15 | 21 | 中運量捷運系統 |
|
2013年 | 12.6 | 19 | 中運量捷運系統 |
| 線路 | 預計開通年份 | 長度 (km) | 車站數 | 備註欄 |
|---|---|---|---|---|
| 北延長線 |
2024年 | 1.9 | 2 | 連接到米蘭衛星城蒙扎市，新增車站票價將執行米蘭市外票價 |
| 線路 | 批准年份 | 預計開工年份 | 長度 (km) | 車站數 | 備註欄 |
|---|---|---|---|---|---|
| 北延長線 |
2016年 | 2022年 | 13 | 12 | 連接到米蘭衛星城蒙扎市，新增站點將執行米蘭市外票價 |
| 南延長線 |
2018 年 | 2022年 | 3 | 3 | 從西南端支線終點站比謝列站延伸至巴喬 |
較早開通的1、M2線使用類似的車輛，但供電電壓與方式不同。M1線最初使用100/200系列車，共有6個批次，在1964至1982年間建造。 1964 年到 1968 年間列車已2節或4節編組運行，所有車廂均為動力車， 1968 年拖車交付之後改為3動3拖的6節編組運行。第一批到第三批機車車輛是用鋼材製造，而之後的批次則是用鋁合金製造[13]，列車製造商為義大利的布雷達公司、飛雅特鐵路和斯坦加機車，分別負責不同批次的製造。1986至1989年間，使用新的電力發動機的列車被製造，型號為600/700系列車，共有3個批次，因為與100/200系列類似，通常被視為M1線的7-9批次列車，2005年M1線的4、5和7-9批次列車進行改造，2015年新的李奧納多型列車投入營運後，為改造的1-3與6批次列車停止營運，改造過的批次目前仍繼續使用。100/200系列與600/700系列各節車廂的載客量在208至230人間，依據列車批次、發動機有無而異，使用750伏特電壓第三軌供電，但配備集電弓，在維修車間使用。
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M2線原定使用的列車為300/400、500系列車。但最初因為列車製造延遲，曾經暫時使用M1線和舊的城際電車列車，直到 1971 年 11 月，並為此降低電壓。[14]M2線的300/400、500系列車在1970年開始投入營運，外觀與技術多參考100/200系列車，共有6個批次，在1970至1991年間建造，同樣由不同製造商分別負責不同批次的製造，500系與300/400系列發動機不同。與M1線不同M2線列車編組為4動2拖，內部座椅配置也因應市郊通勤性質變動。2011年ATM翻新所有300/400、500系列車。
2018年之後新的李奧納多型列車投入M2線營運，300/400、500系列車被ATM逐步停止使用。[15]300/400、500系列車各節車廂的載客量在200至230人間，依據列車批次、發動機有無而異，使用1500伏特電壓架空線供電，列車配備集電弓。300/400、500系列車共生產176節動力車與88節拖車，可編為44列編組。
M3線最初的列車為8000/8100系列車。8000系於1990年M3線開通時開始使用，由布雷達公司、飛雅特鐵路和斯坦加機車製造，共製造40個2動1拖的3節編組單元，[16]共120節車廂，實際營運時每列車由2個編組單元構成，以4動2拖的6節編組營運，可編為20列列車。2003年M3線延長後投入新列車型號為8100系，8100系在2003至2004年由安薩爾多百瑞達製造，共製造5個2動1拖的3節編組單元，8000系與8100系可以完全耦合，[17]因此被視為同一種列車，由於8000系一個單元在洪水後被拆除，因此目前8000/8100系共可編為22列列車。8000/8100系載客量動力車每節212人，拖車每節230人，使用1500伏特電壓架空線供電，列車配備集電弓。2018年ATM開始對8000系列車大修，更換燈光，重新粉刷了客艙內部，是自 1990 年投入使用以來對 8000 系列列車進行的第一次改裝翻新。
米蘭地鐵900 系列車，通稱為「梅內吉諾型列車」，2009年為更新地鐵車輛而投入使用，[18]於2008至2010年間由安薩爾多百瑞達製造，在M1、M2與M3線使用，2009年3月於M1線投入使用，隨後投入M2、M3線。共製造46個2動1拖的3節編組單元，M1、M2與M3線分別配置20、15和11個單元，實際營運時每列車由2個編組單元構成，以4動2拖的6節編組營運，三條路線分別可編為10、7.5、5.5列列車。梅內吉諾型列車設計可在不同電壓下使用，每列車有204個座位與1052個站位，各節車廂之間可以連通。
米蘭地鐵750 系與570 系列車，通稱為「李奧納多型列車」，是米蘭為了迎接2015年世界博覽會訂製的新型列車，[19]以梅內吉諾型列車為原型製造，於2014年開始在M1與M2線使用，由安薩爾多百瑞達 (後改為日立軌道義大利)製造，首批生產了 30 列列車，其中 20 列投入M1線， 10 列投入M2 線[20]。2017年之後米蘭又訂購3批李奧納多型列車，至2020年完成交付，目前米蘭共有72列李奧納多型列車，其中 26 列配屬M1線， 46 列配屬M2 線。由於M1與M2線供電電壓不同，李奧納多型列車設計可在不同電壓下使用；李奧納多型列車採用4動2拖的6節編組，每列車有204個座位與1028個站位，各節車廂之間可以連通。
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米蘭最新開通的地鐵M5線為中運量系統，使用安薩爾多百瑞達 (後改為日立軌道義大利)製造的日立軌道義大利無人駕駛地鐵列車，與台北捷運的環狀線電聯車屬於同款列車。M5線列車型號為5500系，於2013年開始投入使用，至2015年完成交付，目前共有21列列車，每列列車由4節連通的車廂組成，每節車廂均有動力，每列車載客量534人，包括96個座位，列車最高速度80公里/小時，平均營運速度則為30公里/小時，使用750伏特電壓第三軌供電，平日高峰時段列車班距為3分鐘，最短可縮短至75秒。[21]
最新開通的M4線使用與M5線同一型式的列車，列車技術相同，但載客量較M5線大，[22]M4線共引入47列新列車。[23][24]
地鐵站內設有自動售票機，大型地鐵站內設有人工售票窗口，根據個人不同需要進行購買。有不同種類的車票：城市範圍的Mi1-Mi3區域單程票（2歐元），在1.5小時有效期內可不受次數限制地乘坐各類市內地鐵、電車以及公交（包括Trenord鐵路公司的通勤鐵路）。單日票（7歐元），24小時有效，在米蘭市內乘坐各類交通都無任何限制。有效期72小時的三日票（12歐元）也是如此。米蘭遠郊地鐵站點（M2線部分在遠郊Mi4-Mi6區域的車站）票價則視不同區間而定，因此購票前需查看票價地圖了解所去站點的所在區域。
米蘭所有地鐵站都設有進站閘機，持紙質車票需插入檢票機內，待其驗票完畢閘機將自動開啟，乘客須取走車票。持磁卡者則在閘機上方感應區內感應，閘機將自動開啟。從2016年2月起，為制止逃票現象，幾乎所有市內地鐵站出站都需要重新驗票，只有極少數城市核心區的大站不需要驗票即可出站（如加里波第門車站、中央車站等）。
需要辦理米蘭交通磁卡的乘客可前往米蘭交通集團設在幾個主要地鐵站內的服務據點申請，分別位於：大教堂站、米蘭中央車站、米蘭卡多爾納車站、米蘭加里波底門站、洛雷托站 、羅穆盧斯站 。米蘭地鐵會在一些有紀念意義的特殊時段放置印有紀念圖案的車票（比如米蘭地鐵通車50周年紀念日、梵蒂岡封聖大典等等），在自動售票機或人工售票亭都可以買到，票價保持不變。
米蘭地鐵絕大多數站點都設有 升降機及電動扶梯進入地下樓層，並有張貼地鐵線路圖及站台顯示屏顯示列車的方向及時間，因為地鐵M1線和M2線設有眾多支線，所以在搭乘這兩條線路的時候看清列車行進方向十分重要。
米蘭地鐵現有車輛均換為車門自動開啟車輛，M4、M5所有列車均有自動報站系統，M1、M2絕大部分列車為新地鐵列車，內有溫度調控系統以及顯示屏、報站系統，舊型號的地鐵列車，則需注意站台的標識及站外報站音。新建的M4和M5線，全線所有站台均設有月台幕門。米蘭地鐵隧道均覆蓋有手機信號。
下車後，Uscita為義大利語「出口」的意思，由此可出站。如要在換乘站換乘其他線路可依循換乘標識，通過換乘通道前往其他線路站台候車。
米蘭地鐵服務範圍除了M1號線和M2號線分別延伸至如Rho-Pero、Monza、Gessate等周邊的衛星城之外，其他線路M3、M4、M5主要運行在米蘭市內範圍。米蘭市區的有軌電車、米蘭地鐵（M線）、米蘭城鐵（S線）以及倫巴第大區鐵路（R線）一同構成米蘭整個都會區的軌道交通網絡。
米蘭地鐵時常會有罷工現象，罷工通常非24小時，在早高峰和晚高峰時期會運行一段時間，其他時段則處於關閉狀態。罷工通告通常會在罷工前幾日通過ATM官方網站刊出及地鐵站內廣播告示。
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