1994年聖馬利諾大獎賽（義大利語：Gran Premio di San Marino 1994）於5月1日在義大利伊莫拉恩佐·迪諾·法拉利賽道舉行，是1994賽季的第三場比賽。這場比賽因為巴西傳奇車王埃爾頓·冼拿和奧地利車手羅蘭德·拉岑伯格在比賽中意外身亡而廣受關注。 班尼頓車隊的麥可·舒馬克駕駛班尼頓取得冠軍，尼古拉·拉里尼駕駛法拉利賽車取得亞軍，是職業生涯首次積分完賽。麥拉倫車手米卡·海基寧獲得季軍。
4月29日的練習賽中，巴西車手魯本斯·巴里切羅在一場事故中嚴重受傷，幾名機械師和觀眾受傷。4月30日，奧地利車手羅蘭德·拉岑伯格在事故中意外喪生。5月1日，三屆世界冠軍埃爾頓·冼拿在事故中意外喪生。這是自1982年加拿大大獎賽以來第一次有車手在F1比賽周末中死亡，也是自1960年比利時大獎賽以來第一次有兩名車手在同一個比賽周末死亡。這些悲劇事件對1994賽季和F1運動的發展都產生了非常深遠的影響，尤其是在賽車安全方面。[1]
在這一場比賽之後，F1運動的安全性收到了廣泛的關注，已經解散12年的F1車手協會也被重新組建。與此同時，很多賽道的設計為了更安全進行了修改，賽車也進行了相應的一些更改以確保安全性。新賽道設計了大量緩衝區，讓賽車在衝出賽道時充分減速。此外，國際汽聯還制定了大量的規則來降低F1賽車的速度，並對緩衝區的設置提出了更高的要求。[2]
冼拿在他的家鄉巴西聖保羅舉行了國葬，約有50萬人在街道兩旁行注目禮。義大利檢察官指控6人應該對冼拿之死負責，但後來所有人都被無罪釋放。由於上訴和改判後的再審，本案花了11年多時間才結束。
由於這場比賽後安全標準的提高，2014年日本大獎賽上儒勒·比安奇的致命撞車之前，F1連續20年沒有發生過致命事故。
賽事報告
本場比賽是1994年F1的第三場比賽。本場比賽開始之前，班尼頓車隊車手麥可·舒馬克獲得了20分領跑車手積分榜，喬丹車隊車手魯本斯·巴里切羅獲得7分位居第二，落後舒馬克13分；威廉斯車隊車手戴蒙·希爾和法拉利車隊車手加赫特·貝加各獲得6分並列第三，法拉利車隊的另一位車手讓·阿萊西獲得4分位居第五。在車隊積分榜上，班尼頓車隊獲得20分位居第一，法拉利車隊獲得10分排名第二，喬丹車隊獲得7分排名第三。[3][4]
在這場比賽中，兩位車手人選發生了變動。JJ尼赫托取代班尼頓車隊車手喬斯•維斯塔潘，維斯塔潘代替在季前測試中受傷的尼赫托參加了該賽季的前兩場比賽。安德烈日·塞薩瑞斯取代了鈴木亞久里成為喬丹車隊車手[5]。
4月29日－4月30日，1994年聖馬利諾大獎賽的排位賽在義大利的恩佐·迪諾·法拉利賽道舉行[6]。在周五舉行的第一階段排位賽期間，喬丹車隊車手魯本斯·巴里切羅以225公里/小時的速度衝出瓦利昂特-巴薩彎（Variante Bassa corner）撞擊賽道邊緣的輪胎牆，衝擊力達到95倍重力加速度。巴里切羅的賽車被擊飛到了空中，賽車在空中翻了幾圈方才落地[7] 。醫療團隊在事發地點對他進行了緊急治療，稍後他被送往賽道醫療中心，緊接著又被送往波隆那的馬焦雷醫院（Maggiore Hospital）[8]。巴里切羅遭到手腕扭傷，鼻子骨折。在事故中，巴里切羅的舌頭堵住了他的呼吸道，國際汽聯醫生希德·沃特金斯的急救挽回了巴里切羅的性命。冼拿也到醫療中心看望他。在得知巴里切羅倖存後，冼拿回到他的賽車車上繼續練習。巴里切羅第二天到達了比賽現場，但是鼻子和手臂上的傷使得他未能上場參加比賽[9]。事故發生十年後，當時效力於威廉斯車隊的車手戴蒙·希爾描述了車禍後的感覺：「我們都擺脫了陰影，繼續參加排位賽，確信我們的車像坦克一樣堅固，我們可能會發生事故，但不會受傷。」[10]
周五排位賽結束後，埃爾頓·冼拿以1分21秒548的成績位列第一，領先位列二三名的舒馬克和加赫特·貝加將近0.5秒[11]。冼拿的隊友戴蒙·希爾由於排位賽中發生側滑，落後1.6秒排名第七。[12]
最後一節排位賽開始18分鐘後，奧地利新秀車手羅蘭德·拉岑伯格在維倫紐夫看台（Villeneuve curva）處失控衝出賽道撞擊到水泥護牆受到重傷。雖然他大腦還是較為完好的，但是衝擊力還是導致了顱底骨折。[13]在上一圈，拉岑伯格在Acque Minerai彎角的路肩上碾過，這一碰撞很可能損壞了他的前翼。他沒有回到維修通道，而是繼續跑了一圈飛馳圈。他的賽車以314公里/小時的速度行駛[14]，由於安裝路肩後將前鼻翼連接到車頭底部的兩個螺栓可能出現故障[15]，導致他無法控制前翼，從而失去下壓力。[16][17]
拉岑伯格在賽道上接受短暫的緊急治療後他被送往賽道醫療中心，緊接著又被送往馬焦雷醫院[18]。
該節排位賽因為這一事故而暫停。48分鐘後，排位賽重新開始。[19]但包括威廉斯和班尼頓在內的幾支車隊沒有參加比賽。[20]
當地時間下午2點15分，[21]醫院方面宣布拉岑伯格已不治身亡。拉岑伯格成為自里奇亞多·帕雷蒂（在1982年加拿大大獎賽中意外身亡）之後第一位死於F1比賽的車手，距離上一位F1測試車手埃里奧·德·安吉尼斯（為布拉漢姆車隊試車時意外身亡於保羅·理察賽道[22]）的死亡也已經過去了8年[9] 。
西德·沃特金斯博士（後來的一級方程式賽事賽道救援組組長）回憶艾爾頓·冼拿這一事件的反應時說：「艾爾頓崩潰了，他趴在我的肩頭哭泣[23]。」沃特金斯博士試圖勸說冼拿不要參加次日的比賽，他對冼拿說：「你還需要做什麼嗎？你已經是三屆世界冠軍了，你是最快的車手，放棄這場比賽吧，我們去釣魚吧。」但是冼拿說：「西德，有些事情我們無法控制，我不可以放棄，我要繼續[23]。」
冼拿之後獲得了該場比賽的杆位[24]，積分榜領跑者麥可·舒馬克獲得第二，加赫特·貝加獲得第三，冼拿的隊友戴蒙·希爾比上一節排位賽快了1秒，獲得第四名，拉岑伯格在事故之前作出的成績排名第26。太平洋車隊車手保羅·貝爾蒙多和周五排位賽中受傷的巴里切羅沒有參加本節排位賽。[25]
拉岑伯格的致命事故為F1帶來了重大而持久的改革。1994年5月1日，在常規車手簡報會上，車手普遍同意重組大獎賽車手協會，埃爾頓·冼拿、格哈德·伯傑和麥可·舒馬克擔任第一任董事。在本站比賽和1994賽季其他嚴重車禍之後，該協會敦促改善賽車電子系統的安全性；2003年，為了防止出現與拉岑伯格事故相近的傷害，FIA開始強制使用頭盔HANS裝置來保障車手安全。[26]
| 排名 | 車號 | 車手 | 車隊 | Q1時間 | Q2時間 | 時間差 | 起跑位 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1 | 2 |  埃爾頓·冼拿
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雷諾-威廉斯車隊 | 1:21.548 | 未參加Q2 | — | 1 |
| 2 | 5 |  麥可·舒馬克
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福特-班尼頓車隊 | 1:22.015 | 1:21.885 | +0.337 | 2 |
| 3 | 28 |  加赫特·貝加
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法拉利車隊 | 1:22.113 | 1:22.226 | +0.565 | 3 |
| 4 | 0 |  戴蒙·希爾
|
雷諾-威廉斯車隊 | 1:23.199 | 1:22.168 | +0.620 | 4 |
| 5 | 6 |  JJ尼赫托
|
福特-班尼頓車隊 | 1:22.717 | 1:24.029 | +1.169 | 5 |
| 6 | 27 |  尼古拉·拉里尼
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法拉利車隊 | 1:22.841 | 1:23.006 | +1.293 | 6 |
| 7 | 30 | 亨茨·赫拉德·弗倫岑
|
梅賽德斯-薩伯車隊 | 1:23.119 | 未參加Q2 | +1.571 | 7 |
| 8 | 7 | 米卡·海基寧
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寶獅-麥拉倫車隊 | 1:23.611 | 1:23.140 | +1.592 | 8 |
| 9 | 3 |  片山右京
|
山葉-泰利爾車隊 | 1:24.000 | 1:23.322 | +1.774 | 9 |
| 10 | 29 | 卡爾·溫德林格
|
梅賽德斯-薩伯車隊 | 1:23.788 | 1:23.347 | +1.799 | 10 |
| 11 | 10 | 詹尼·莫比德里
|
福特-Footwork車隊 | 1:23.663 | 1:24.682 | +2.115 | 11 |
| 12 | 4 | 馬克·布倫德
|
山葉-泰利爾車隊 | 1:23.703 | 1:23.831 | +2.155 | 12 |
| 13 | 8 | 馬丁·布倫德
|
寶獅-麥拉倫車隊 | 1:24.443 | 1:23.858 | +2.310 | 13 |
| 14 | 23 | 皮耶路易吉·馬提尼
|
福特-米納爾迪車隊 | 1:24.078 | 1:24.423 | +2.530 | 14 |
| 15 | 24 | 麥可·阿爾伯雷特
|
福特-米納爾迪車隊 | 1:24.276 | 1:24.780 | +2.728 | 15 |
| 16 | 9 | 克里斯蒂安·費迪帕爾蒂
|
福特-Footwork車隊 | 1:24.655 | 1:24.472 | +2.924 | 16 |
| 17 | 25 |  埃里克·伯納德
|
雷諾-Ligier車隊 | 1:24.678 | 1:40.411 | +3.130 | 17 |
| 18 | 20 | 埃里克·科馬斯
|
福特-Larrousse車隊 | 1:26.295 | 1:24.852 | +3.304 | 18 |
| 19 | 26 | 奧利維耶·潘尼斯
|
雷諾-Ligier車隊 | 1:24.996 | 1:25.160 | +3.448 | 19 |
| 20 | 12 | 約翰尼·赫伯特
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本田-無限 -蓮花車隊 | 1:25.114 | 1:25.141 | +3.566 | 20 |
| 21 | 15 | 安德烈日·塞薩瑞斯
|
哈特-喬丹車隊 | 1:25.234 | 1:25.872 | +3.686 | 21 |
| 22 | 11 |  佩德羅·拉米
|
本田-無限 -蓮花車隊 | 1:26.453 | 1:25.295 | +3.747 | 22 |
| 23 | 19 |  奧利維爾·伯瑞塔
|
福特-Larrousse車隊 | 1:27.179 | 1:25.991 | +4.443 | 23 |
| 24 | 31 |  大衛·布拉漢姆
|
福特-Simtek車隊 | 1:27.607 | 1:26.817 | +5.269 | 24 |
| 25 | 34 | 貝特朗·加邵
|
Ilmor-Pacific車隊 | 1:27.732 | 1:27.143 | +5.595 | 25 |
| 26 | 32 | 羅蘭德·拉岑伯格
|
福特-Simtek車隊 | 1:27.657 | 1:27.584 | +6.036 | DNS |
| 27 | 33 | 保羅·貝爾蒙多
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Ilmor-Pacific車隊 | 1:28.361 | 1:27.881 | +6.333 | — |
| 28 | 14 | 魯本斯·巴里切羅
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哈特-喬丹車隊 | 14:57.323 | 未參加Q2 | +13:35.775 | — |
來源：[27]
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比賽於當地時間下午2:00在乾燥晴朗的條件下進行。米歇爾·阿爾博雷托本應在15位起跑，但由於賽車出現故障，他從備用米納爾迪的維修通道起跑。比賽剛起跑時，班尼頓車隊的JJ尼赫托的賽車便在起跑位拋錨。因為賽車的阻擋，後方的車手佩德羅·拉米未看到停止不動的班尼頓賽車，結果佩德羅·拉米的蓮花賽車直接撞上了尼赫托賽車的尾部，導致賽車輪胎飛向空中。賽車的部分部件飛過了安全圍欄，該圍欄是為保護觀眾而設計的。這一次事故導致一名警官和八名觀眾受輕傷[29]。加喬特險些撞上了拉米的車，幸運的是，拉米安然無恙，並在無人幫助的情況下迅速走出賽車。[30]在這之前，馬丁·布倫德超越了兩輛賽車和尼赫托，從第13名升至第10名。[31] 這一次事故導致安全車出動，[32]在這期間，因為賽車一直以一個較慢的速度行駛，輪胎溫度急劇下降[33]，在賽前的車手簡報會上，冼拿和加赫特·貝加就對安全車不能達到足夠的速度來保持較高的輪胎溫度的問題表示擔憂[29]。冼拿還對1994年太平洋大獎賽引入的程序感到擔憂，根據該程序，安全車將在暖胎圈上率先起跑，而不是讓領跑車手決定暖胎圈的速度。[34]這場比賽取消了這個程序。這場比賽的安全車是由歐寶威達提供[35]，在賽道上行駛非常緩慢。冼拿也多次將車靠邊停下，促進車手提高速度。後來得知，這輛安全車的煞車失靈，在第一圈時煞車開始減弱，因此車手不得不降低車速，以避免安全車本身造成事故的可能性。[36]在安全車帶領過程中，埃里克·科馬斯和埃里克·伯納德發生了擦碰，以至於科馬斯的賽車發生了振動。科馬斯停了下來，讓車隊對問題進行評估。[37]
賽道碎片被清理乾淨後，安全車駛離賽道，比賽在第五圈結束時重新開始。[38]喬納森·帕爾默與默里·沃克代表BBC發表評論時說，舒馬克跑得非常快，他將只進行一次進站，因此，他將使用一輛比冼拿更重的車進行比賽。冼拿計劃按常規進行兩次進站。馬丁·布倫德告訴BBC主持人史蒂夫·萊德，麥拿輪將進行兩次進站。[39]冼拿和舒馬克迅速超過了傑哈德·伯格，伯格目前位於起跑失誤的戴蒙·希爾身前。[40]
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在第七圈，重新開始後的第二圈，冼拿領先麥可·舒馬克。這時，冼拿的賽車以305公里/小時的速度行駛，未能在坦布雷羅左手彎成功轉彎，繼續保持直線行駛，在儘可能的煞車後，以211公里/小時的速度撞上了未加保護的混凝土擋牆。[41]冼拿當場死亡。[42]當賽道工作人員清理冼拿賽車的殘骸時，他們發現一面捲起的奧地利國旗。冼拿本打算在比賽結束後把它舉起來，以紀念拉岑伯格。[43]
當地時間下午2點17分，賽道出示紅旗,比賽中止。國際汽聯賽事醫生希德·沃特金斯趕往事發現場救治冼拿。按照規則，當一場賽事在紅旗狀態結束時，車手必須低速駕駛賽車返回維修站通道或者起跑位等待進一步的通知。[44]這樣可以確保賽事幹事和醫療團隊儘快到達事故發生地。但是在事故發生大約10分鐘後，Larrousse車隊「一直在集中精力修理科馬斯的賽車，卻沒有意識到冼拿撞車了[45]」，錯誤地允許他們的車手埃里克·科馬斯離開維修站[46]，而在當時，賽道仍處於紅旗狀態之下。他基本已全速行駛到了冼拿的事故地點[47]，賽事工作人員瘋狂地招手讓他停下[48]。BBC評論員默里·沃克和歐洲體育頻道解說員約翰·沃特森都感到震驚，用這樣的話語描述當時的情形：「這是我一生中見過的最荒唐的場景[48]！紅旗的狀態下，科馬斯怎麼能從維修通道出來！」科馬斯並未撞到賽道上的工作人員和車輛，但是當他看到冼拿的事故現場之後他非常的痛苦和緊張，稍後他宣布放棄該場比賽，十多年來他一直沒有提及自己目睹的一切。[49]
冼拿從撞毀的威廉斯賽車上被抬了出來。在接受了大約15分鐘的現場急救之後，冼拿被直升機送往波隆那的馬焦雷醫院，他是在這個比賽周第三位被送往該醫院的車手。在直升機上，醫療團隊仍然在對他進行急救。事故發生37分鐘之後（當地時間下午2點55分），比賽重新開始[50]。
根據比賽規則，比賽將從第6圈重新開始，全場比賽共進行了58圈，第一次起跑跑了5圈，第二次起跑跑了53圈，比賽最終結果由車手完成兩部分時間之和決定。[51]
在第二次起跑時，亨茨·赫拉德·弗倫岑在試圖駛離起跑位時賽車拋錨，他不得不從維修站起跑。其他車手則是按照比賽暫停時的排名順序在起跑區起跑。
麥可·舒馬克由於車輪打滑起跑失誤，傑哈德·伯格目前領跑——由於在比賽停止前舒馬克領先伯傑一段時間，舒馬克仍然在比賽總成績中領先。[52]第三名的希爾試圖在托薩彎角超越舒馬克，然而衝出了賽道，前鼻翼受損。希爾立即進站更換前鼻翼。出站後，希爾經過努力超車以第六名完賽。[53]
舒馬克在第12圈時領先，而伯格衝出了賽道，證實了伯格在紅旗前和紅旗後的配速都下降了以適應三次停站策略，因此伯格使用了更輕的賽車。伯格在第15圈結束時做了一次進站，這是他計劃的兩次進站中的第一次進站。
這時，米卡·海基寧處於領跑位置。第18圈，海基寧進站。在第一輪進站後，舒馬克恢復了總成績的領先優勢，在托薩彎角上超越了尼古拉·拉里尼。舒馬克由於較輕的燃油負荷而提高了速度，這意味著他能夠從與海基寧的差距中抽出足夠的空間，這使他能夠多做一次進站。海基寧的速度非常慢，當海基寧第二次進站時，拉里尼超越了他。[54]
在比賽的這一階段又有三位車手退賽：加喬特在第25圈由於機油壓力下降，在Acque Minerale 彎角的砂石緩衝區中把賽車停了下來，布拉姆在四圈後因轉向故障退賽。第41圈，排名第七的吉安尼·莫爾拜德利由於引擎過熱退賽。[55][56]在第48圈，米歇爾·阿爾博雷托進入維修站，但當他出站時，右後輪從米納爾迪賽車離開維修通道時鬆脫，擊中了兩輛法拉利和兩名蓮花機械師，這兩人立刻送往醫院治療。[57]儘管傑哈德·伯格、伯尼·埃克萊斯頓和尼基·勞達前往比賽控制中心請求停止比賽[58]，但請求被拒絕，比賽得以繼續。
第54圈，克里斯蒂安·菲蒂帕爾迪由於煞車踏板故障，沖入砂石緩衝區退出了比賽。[59]
比賽即將結束時，海基寧車速變慢，卡爾·溫德林格追上了他，希望讓薩伯車隊第一次登上領獎台。然而，海基寧抵抗住了溫德林格的挑戰，以第三名的成績完成比賽，溫德林格名列第四。片山右京為蒂勒爾獲得第五名，希爾則以第六名的成績完成比賽。
麥可·舒馬克在這場比賽中領先拉里尼和海基寧奪冠，在1994賽季的前三場大獎賽中，連續三次奪冠，得到了30個積分。這場比賽是拉里尼職業生涯中唯一一次登上領獎台，也是他唯二獲得積分的比賽之一。溫德林格的車在減速圈拋錨後，溫德林格騎著海基寧的麥拿輪回到了維修站。在頒獎儀式上，出於對艾爾頓·冼拿和羅蘭德·拉岑伯格的尊重，並沒有噴灑香檳慶祝的環節。[60]
|
RET：未完賽 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
賽後調查
在賽後的新聞發布會上，分站冠軍舒馬克表示他「一點沒有感受到滿足與快樂（couldn't feel satisfied, couldn't feel happy）」。舒馬克衝過終點線2小時20分鐘之後（當地時間下午6點40分），瑪利亞·特雷薩·菲安德里博士（Dr. Maria Teresa Fiandri）宣布艾爾頓·冼拿已經死亡。稍後官方公布了冼拿的死亡時間，冼拿死於當地時間下午2點17分死亡，這意味著冼拿是在事故發生時即已死亡。[62]屍體解剖結果表明了冼拿的死亡原因：輪胎和懸架撞擊頭部導致頭部重傷。[63] BBC解說員穆瑞·沃克稱這是「這是我記憶中F1歷史上最黑暗的一天」[64]。
1994年5月3日，國際汽聯照會義大利賽車俱樂部（Italian Automobile Club）重新調查這起事故[65]。國際汽聯對下一站比賽（摩納哥大獎賽）提出了一系列的安全措施[66] ，包括
- 進入和駛離維修站通道的道路被改成彎道來控制車速
- 除非是賽車進站，否則任何技師不得進入維修站通道
- 用抽籤決定賽車進站順序，不按照順序進站的情況僅限於緊急情況，因為緊急情況進站不允許加油或者換胎
在這一次事故之後，賽道方面對伊莫拉賽道進行了一些修改。包括
- 將坦布雷羅彎（Tamburello corner，加赫特·貝加在1989年，內爾松·畢奇在1987年都曾在這個彎道發生過嚴重事故）由高速彎改為雙急轉彎
- 國際汽聯對賽車的設計規則進行了非常巨大的修改，以致於所有車隊必須為1995賽季設計出全新的賽車，因為1994賽季的賽車並不符合新的規則[67]
- 1961年創建但於1982年廢除的世錦賽車手協會因為該站的事故在下一站比賽（1994年摩納哥大獎賽）重新建立了，車手協會重建的最主要的目的便是為了給予車手參與賽車安全問題的討論，以此來提高賽車的安全性
那一年的摩納哥大獎賽的前兩個起跑位被塗上了奧地利和巴西國旗，以此來紀念兩位在聖馬利諾大獎賽中去世的車手：奧地利車手羅蘭德·拉岑伯格和巴西車手艾爾頓·冼拿。兩人各自的車隊：威廉斯車隊和Simtek車隊在1994年摩納哥大獎賽中也都只派出一輛賽車參加比賽。除此之外，在比賽之前也為他們兩人默哀了一分鐘。
1996年10月，國際汽聯開始研究新的車手保護系統來確保車手的安全，他們準備將漢斯裝置（頭頸保護裝置）引入F1。漢斯裝置第一次面世是在1991年，它設計的目的便是為了在事故中保護車手的頭部和頸部，防止車手發生顱底骨折，這正是導致拉岑伯格死亡的主要原因。早期的報告中就顯示漢斯裝置是有效的，在2000年聖馬利諾大獎賽中，最後一份報告認為漢斯裝置應該被引入F1。從2003賽季開始，佩戴漢斯裝置成為一項強制性規則[68]。
冼拿死後直到2015年沒有車手死於F1比賽事故。2014年日本大獎賽中，儒勒·比安奇遭遇致命事故。2015年7月17日，儒勒·比安奇死亡，成為繼冼拿之後第一位死於F1比賽事故的車手。但是期間還有3名賽道工作人員因為賽道事故而死亡：保羅·吉斯里伯蒂（Paolo Gislimberti ）死於2000年義大利大獎賽；格拉漢姆·伯維利奇（Graham Beveridge ）死於2001年澳洲大獎賽；馬克·羅賓遜（Mark Robinson）死於2013年加拿大大獎賽[69]。
義大利檢察官對6名與冼拿之死有關的人員提起訴訟。這6人分別是威廉斯車隊主席弗蘭克·威廉斯，車隊設計師派屈克·海德，車隊設計師亞德里安·紐維，恩佐·迪諾·法拉利賽道代表費德里克·本迪內利（Fedrico Bendinelli），賽道經理喬吉奧·博吉（Giorgio Poggi）和比賽幹事羅蘭德·布瑞斯瑞德[70]。1997年12月16日，法院裁決這6位被告無罪[71]，義大利法院也給出了導致冼拿死亡這次事故的原因：賽車轉向柱斷裂。[72]
在1997年的法院裁決之後，義大利檢察官提出上訴繼續起訴派屈克·海德和亞德里安·紐維。在1999年11月22日，法院宣布這兩人無罪，[72]法院稱沒有任何直接的證據（賽車的黑匣子記錄器有一部分數據因事故而丟失，賽車攝像機也有1.6秒的空白，因為在事故之前，轉播被轉到另一台車的攝像機上），根據義大利刑法第540條規。這一份法院裁決在2003年1月被義大利最高法院否決，因為義大利最高法院認為在這一案件中刑法第539條被錯誤理解了[73]，因此對此案的審判重新開始。2007年4月13日，義大利上訴法庭宣判：「事故發生的主要原因是轉向柱的斷裂，這是因為糟糕的設計和修改，這次事故的主要責任在派屈克·海德身上」。儘管被判對冼拿的事故負責，但是派屈克·海德並未被逮捕，因為在義大利，過失殺人的審判時效是7年6個月，但是最後判決是在事故後的第13年才給出的[74] 。
1994年5月4日，巴西航空派出專機護送冼拿的遺體回到巴西，巴西政府為其舉行國葬，超過100萬的巴西民眾沿途追悼冼拿[64]。巴西以國家元首的禮節將冼拿的遺體安葬在其家鄉聖保羅市，在冼拿的墓志銘上刻著： 「沒有什麼可以讓我遠離上帝的愛（原文為葡萄牙文：NADA PODE ME SEPARAR DO AMOR DE DEUS）。」賽車界的主要人物大都參加了冼拿的葬禮，但是時任國際汽聯主席的馬克斯·莫斯利並未出席，他參加了5月7日在奧地利薩爾斯堡舉行的羅蘭德·拉岑伯格的葬禮[75]。10年之後，莫斯利在一次記者招待會上稱，「我去參加拉岑伯格的葬禮是因為每個人都會去參加冼拿的葬禮，我認為對拉岑伯格來說有人來參加他的葬禮很重要。」[76]
賽後積分榜
參考文獻
外部連結
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