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中央動脈隧道工程（英語：Central Artery/Tunnel Project，縮寫為CA/T），民間普遍稱之為大開掘（英語：The Big Dig）。該大型工程位於波士頓，在重新規劃中穿過城市心臟的93號州際公路（I-93）主動脈公路段，建設了1.5英里（2.4公里） 小托馬斯·菲利普·「提普」·奧尼爾隧道代替原有的高架路段，並在高架路段原址上建設了羅斯·甘迺迪綠道。除此之外，大開掘工程建設了泰德·威廉斯隧道，將麻薩諸塞州收費公路延伸至洛根將軍國際機場。還在查爾斯河上建設了倫納德·保羅·扎基姆邦克山紀念大橋。最初規劃還包括貫通波士頓南北火車站的連結隧道。工程規劃於1982年開始，1991年至2006年間施工。工程實際交付日期為2007年12月31日，該項目經理與麻薩諸塞州收費公路管理局之間的合作到此結束。[1]
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| 中央動脈隧道工程 | |
|---|---|
大都會高速公路系統 | |
| 概覽 | |
| 別稱 | 大開掘（英語：The Big Dig） |
| 地點 | 波士頓 |
| 座標 | 42.36197°N 71.05562°W |
| 道路 |   90號州際公路／93號州際公路 |
| 營運數據 | |
| 動工於 | 1982 |
| 建設周期 | 1991–2007[1] |
| 啟用於 | 2002 |
| 通行類別 | 汽車 |
大開掘是美國最昂貴的高速公路項目，該項目深受詬病，成本超支、施工延誤、施工洩漏、設計缺陷、執行力差、使用劣質材料、以及逮捕罪犯[2][3]並造成一人死亡。[4]工程最初計劃於1998年完工[5]，當時預計造價為28億美元。（由於通貨膨脹，截至2006年[update]調整為60億美元）。[6]然而，工程最終於2007年竣工，截至2006年[update]花費超過146億美元（相當於1982年的80.8億美元），超過預計成本的190%。[6][7] 波士頓環球報預計，算上利息，工程最終將耗費220億美元，於2038年還清貸款。[8]對於工程造成的一宗死亡個案和其他設計缺陷，工程監督比奇特爾公司和栢誠集團同意支付4.07億美元的賠償金，其他小公司同意賠償總計5100萬美元。[9]
羅斯·菲茨傑拉德·甘迺迪綠道長約1.5英里（2.4公里）[10]，由一連串公園和公共空間組成，在大開掘工程中將93號州際公路深埋後的最後工程一個部分。2004年7月26日正式以羅絲·甘迺迪為綠道命名，以表示對這位甘迺迪家族女家長的紀念。
波士頓錯綜複雜的街道遠在汽車被發明之前就形成了。30年代早起，波士頓都市計畫委員會建議修建一條從南到北貫穿波士頓市中心的高架高速公路，以便將車流快速引導至城外。[11]公共工程專員威廉·卡拉漢提議在市中心和海濱區之間建造高架高速，並且最終得以開工建造。50年代，州長約翰·沃爾普請求將中央動脈的最後一段改至地下，與杜威廣場隧道相連。儘管交通狀況有所緩解，但是還是有很多問題遺留下來。I-93這條雙向6車道州際高速公路，交通緩慢且擁堵，正如皮特·西格蒙德所形容的「這條高速就像一個漏斗，塞滿了亦或緩慢行駛亦或完全停止的汽車和摩托車。」[12] 1959年，這條2.4千米的路段日均通行車輛多達7.5萬輛，到90年代後，每天有超過19萬輛車通行。預計2010年每日擁擠時間長達16小時。[13]
高速公路不僅有急轉彎，還有大量的沒有並車道的匯入和駛離匝道。幾十年過去後，越來越繁重的交通壓力大大超出了道路設計容量。當地企業希望交通得到緩解，城市領導人也希望將海濱區重新納入城市。這條高架高速由於支架整體塗為綠色，被市長湯瑪斯·曼尼諾稱作波士頓的「綠色怪物」，市民們也希望這個醜陋的綠色怪物能夠被拆除。 [14] 麻省理工學院工程師比爾·雷諾茲和最終成為國家運輸部長的弗雷德里克·薩爾烏奇一同策劃了這個將整個高速搬至地下的工程。
這條高速全天候擁堵的主要原因在於，中央大動脈不僅承載全部的南北方向車流，還有波士頓東西方向來往I-90州際高速的車輛。波士頓洛根國際機場在波士頓灣東側，大開掘項目規劃之前，從市中心前往機場只能通過卡拉漢隧道和薩姆納隧道。波士頓西側車流主要來自於麻薩諸塞州收費高速I-90和斯多柔沿河大道，他們大多需要途經中央動脈高速前往這兩條機場隧道，這使得街道上擠滿了車，增加了城市擁堵。
大開掘環境減緩規劃包含數個公共運輸項目，最昂貴的莫過於在堡點隧道下建造快捷公交銀線二階段隧道。銀線公交目前途徑此隧道和泰德·威廉斯隧道往返於波士頓南站和洛根機場。
截至2019年[update]，規劃中的綠線萊希米爾站之後的延長線、紅線和藍線地鐵換乘車站和恢復綠線到阿博維站的工程均未兌現。綠線延長線項目已經開始施工。[15]紅線和藍線地鐵換乘站正在進行初步設計，[16]但是項目資金暫時未有著落。 綠線阿博維服務恢復計劃於2011年被否決。[17]
最初的大開掘規劃還包括南北鐵路連接工程，意在將波士頓南站及北站兩座重要火車站連接在一起。該項目在麥可·杜卡基斯在任期間被國家交通部否決。隧道內行駛柴油機車需要更強大的通風系統，增加工程預算。與政府協商後，最終達成共識將新海港隧道挖得更深，增加機械通風，拓寬車道。與之相對應的，地下不再有更多空間留給鐵路隧道。[18]
波士頓交通規劃審計於70年代通過了深埋中央動脈高速項目。商業代表們更加顧慮開往愛德華·勞倫斯·洛根將軍國際機場的隧道，極力推動在海港修建第三座隧道。時任州長麥可·杜卡基斯和弗雷德里克·薩爾烏奇將兩個項目合併在一起，使項目能夠同時為城市與商界共同支持。[來源請求]
大開掘正式開始規劃始於1982年，環境影響研究開始於1983年。在遊說聯邦資金達多年之後，1987年美國國會通過大開掘公共工程法案撥款籌集資金，但時任總統隆納·雷根以造價昂貴為由否決了此法案。國會再次就法案表決，將總統的否決推翻之後，大開掘項目一路亮綠燈，於1991年破土動工。[19]
1997年，州立法機構創立麻薩諸塞州公路系統，麻薩諸塞州公路部門和麻薩諸塞州州長辦公室將中央動脈和中央大動脈隧道工程職責移交給麻薩諸塞州收費高速管理局（英語：Massachusetts Turnpike Authority）。[20][21] 麻薩諸塞州收費高速管理局對管理和承接如此大規模的項目沒有什麼經驗，聘請合資企業提供初步設計、管理工程設計顧問和建築承包商、跟蹤項目資金及進度、提供項目建議並作為管理局的發言人。最終，收費高速管理局將其部分雇員與合資公司組合在一起，成立了單獨項目組織。這項舉措本是為了使管理更加高效，然而由於收費高速管理局與合資公司在項目中成為夥伴後，阻礙了其獨立監督項目活動的能力。[22]
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