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北京首都國際機場第三航廈
2008年建成的机场航站楼 来自维基百科，自由的百科全书
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40°03′56″N 116°36′28″E 北京首都國際機場第三航廈，簡稱首都機場第三航廈或首都機場T3航廈，是中華人民共和國北京市北京首都國際機場的三座現役航廈之一，也是迄今為止中國大陸建築面積最大的單體航廈。該航廈由荷蘭機場顧問公司（NACO）、英國建築師諾曼·福斯特、奧雅納工程（ARUP）組成的聯合體共同設計，2003年招標建設，2007年11月23日主樓建成投用，成為北京舉辦2008年第二十九屆夏季奧運會的門戶。[1]大樓由三個部分的航廈和一座地面運輸中心（GTC）組成，占地面積1.3萬平方米，建築面積達98.6萬平方米。大樓屬於諾曼·福斯特的現代主義「高技派」風格，以紫禁城的紅黃二色為主色調，Y型大樓高聳的金黃色屋頂兼顧了空氣動力學設計與中國傳統「飛龍」意象，大樓內部也具備清晰和高品質的流線設計。大樓通過第二機場高速、北京地鐵首都機場線與北京市區連接，通過內部建設的APM自動捷運系統連接各客運大樓。預計到2020年，北京首都國際機場第三航廈年旅客吞吐量將突破5000萬人次。[2]
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歷史
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在2007年，北京首都國際機場已成為世界第八繁忙的機場，旅客吞吐量超過5200萬人次。而機場已有航廈遠不能滿足快速增長的航空旅行需求，1號和第2航廈都在建成後不久陷入了超負荷運轉狀態[3][4]。同時，北京市將在2008年8月舉辦第29屆夏季奧運會，預計旅客數量還會有一個較大提升[5][6]。為了在奧運期間向世界展示中國快速發展的全新面貌以及滿足快速增長的航空需求[1]，中華人民共和國政府在奧運申辦過程中承諾改善交通狀況，並於2002年由北京市政府和中國民航局共同提出擴建建議。機場擴建計劃經論證確定使用從原有機場範圍向東擴充，在現有第二跑道以東建設第三跑道，並且在兩根跑道間建設新航廈。新航廈建成後，需要讓機場的承載能力達到8000萬人次/年。[7]
- 2002年9月27日，中華人民共和國民航總局和北京市聯合上報了首都機場擴建的專案建議書。
- 2003年3月27日，中國國際工程諮詢公司受國家計委委託，召開了首都機場擴建工程預可研報告評估會。
- 2003年8月20日，中華人民共和國國務院第18次常務會議研究，同意首都機場按2015年6000萬人次立項擴建，2008年之前完成，迎接2008年北京奧運會。
- 2003年8月30日，中華人民共和國國家發改委正式批覆了首都機場擴建工程專案。
- 2003年9月17日，北京市政府、中華人民共和國民航總局、國家發改委領導視察T3航廈建築方案。
- 2003年9月25日，新航廈的計劃建設地點天竺鎮龍山村啟動拆遷工作，其後仁和鎮塔河村、天竺鎮桃山村也開始整建制拆遷，2006年6月底搬遷完畢[8]。
- 2003年10月29日，國務院第26次常務會研究確定採用NFA設計聯合體（NACO-Foster福斯特-ARUP奧雅納）提交的方案進行擴建。
- 2003年11月28日，中咨公司完成擴建工程可行性研究報告的專家評估。
- 2003年12月1日，NFA聯合體和北京院在首都機場賓館組建了聯合設計辦公室。
- 2003年12月15日，NFA聯合體和北京院聯合提交了航廈最佳化方案上報北京市規劃委員會，並提交給機場運營相關的各駐場單位進行評審。
- 2004年2月28日，北京市建築設計研究院與NFA設計聯合體簽訂了 T3設計分包合同。
- 2004年3月12日，國家發改委批覆首都機場擴建工程可行性研究報告。
- 2004年3月20日，NFA聯合體和北京院完成T3航廈初步設計並上報審查。[7]
- 2004年3月28日，北京首都國際機場擴建工程開工奠基。
- 2004年6月30日，北京市建築設計研究院完成T3A、T3B、GTC +/-0 以下施工圖設計。
- 2004年12月30日，北京市建築設計研究院完成T3A、T3B、GTC +/-0 以上施工圖設計。
- 2005年6月30日，航廈混凝土主體結構完成。
- 2006年3月1日，航廈鋼結構工程完成。
- 2006年10月30日，航廈屋面、幕牆主要外圍護結構完成，建設工程全面進入內裝修及裝置安裝階段。
- 2007年11月26日，航廈、地面交通中心通過工程聯合驗收。[7]
設計
- 北京首都國際機場第三航廈設計
-
T3航廈整體鳥瞰 -
航廈長達40餘米的巨大挑檐 -
地面交通中心內部 -
T3航廈內部安檢邊檢區 -
航廈屋頂「龍鱗」狀的三角形天窗 -
T3航廈值機大廳 -
第3航廈國內出發層候機廳 -
T3C航廈的自動人行道和登機區 -
航廈各部分間的自動捷運列車
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北京首都國際機場第三航廈由英國建築師諾曼·福斯特領銜設計。大樓的設計旨在「讓全世界感受到中國的迅速變化」，強調巨大的體量和高度現代化的設施。大樓屬於現代主義中的高技派建築，設計繼承自香港國際機場一號客運大樓，強調高新技術在建築中的運用。大樓整體由兩座Y型客運大樓、一座直線型連接大樓、最前方的卵形地面交通中心連接而成，其形狀可在首都國際機場平行的第二、第三跑道間1525米的可用間距里容納最多的停機位，同時滿足迄今世界最大客機A380的停靠要求。航廈被分割為三個部分，留出滑行道用於空側調配。大樓頂部是擁有流暢三維曲面、覆以與故宮琉璃瓦相同黃色的巨大空氣動力學屋頂，僅用數量有限的清水混凝土巨型立柱支撐。最外排的鋼製立柱則漆以「帝王紅」來與中國傳統文化相呼應。[1]建築內部旅客導向流線清晰，地面運輸中心和自動捷運系統被刻意設定在地面以保證充足的自然照明和最短的旅客步行距離。大樓內部的屋頂通過由紅至黃的色彩漸變實現對旅客自然而然的引導，外翻的天窗也在保證建築環保特性的同時象徵了「龍鱗」元素。[14]
大樓通體採取了玻璃幕牆和較小的進深，這樣能夠讓自然光儘量照入航廈內，減少使用人工照明，降低能耗。同時，屋頂也設定了數十個三角形天窗，嚴格朝向東南方以獲得最佳日照光線效果。天窗設定有雙層玻璃和遮蔽系統，可以避免太陽光直射造成室內溫度過高。大樓的玻璃幕牆採用了「懸吊幕牆體系」技術，結合了水平結構構件和幕牆遮陽功能，減小陽光和熱量造成的室內氣溫波動幅度。地面交通中心高架於橢圓綠色景觀之上，搭配入港道路兩側高大的樹木組成航廈外的綠化環境。內部則在自動捷運軌道兩側種植了充滿地方風格的綠色植物，形成貫穿航廈的一條綠色廊道。為了保證節能效果和大跨度的室內空間，航廈內並未採用傳統的側面或者屋頂空調送風，而是在地面布置若干個側面有送風口的島式立管綜合建築，提供空調送風、消防設施、電器設施、資訊顯示裝置等等服務設施，它被稱為「羅盤箱送風系統（Binnacle）」。該系統同樣在先前的香港國際機場一號客運大樓中得到了率先運用。這套系統更加適應高大空間，通過只對人員活動區進行空氣調節，來達到兼顧節能和保證人員活動區空氣品質的目的。[7]
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第三航廈採用了兩座「Y」型大樓T3C、T3E和一座連接大樓T3D的設計，T3C連接陸側交通和地面交通中心（GTC），負責中央值機處理與國內航線；T3E大樓負責國際航線；T3D則是輔助國內樓和專機樓。藉助這樣的功能安排，使得時間要求最緊張的國內航班旅客可以值機安檢後迅速到達登機門；國際和港澳台旅客則擁有更開闊的商業和候機空間，較高效地安排了不同旅客的流線。大樓通過Y型設計，讓旅客從自動捷運站步行到任意一個登機空橋的時間不會超過45分鐘。
為了避免航空旅行帶來的疲憊和緊張感，大樓採用了大層高和通透化的室內設計。大樓在入港道路上方設計了跨度最大達到40米的挑檐，一定程度上消解了巨型航廈帶來的壓迫感。內部層高最大達到30米，並且刻意控制立柱數量，柱間距達36米，減少了實體牆面，主要採用玻璃幕牆分隔空間，從而保證了旅客能夠清晰地看見整座航廈的執行情況，避免剛剛入港就面臨狹小的功能分割區而給人造成不適。[15]自動捷運系統採用了與香港國際機場不同的策略，布置在地面層，且絕大部分執行區間都在室外。
航廈採用「沒有標識的標識」自然而然地引導旅客。在入港處，進入建築的通道自然向下傾斜以引導旅客進入；航廈屋頂通過色彩的漸變來指引旅客，從Y型大樓中央往兩側，屋頂顏色由紅逐漸過渡為黃色，輔以自然光的引入與南北方向條紋設計，讓旅客能夠在機場內較容易地辨別方向。[15]在國際候機樓T3E，到達層被布置在出發層之上，擁有更加開闊的空間，讓到達的旅客減少壓抑感和疲憊感。[16]
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以實際情況為準，部分功能區有所調整。因為冠狀病毒疫情，原D、E區安檢移動至C區出發層。
C區
| 5F | 餐廳，購物區 | |
| 4F | 國際、國內出發 | 國內航班值機、國際航班值機、國際航班出境聯檢區（邊防、安檢）、國內航班D區安檢、去往停車樓（首都機場線、停車場） |
| 3F | 國內出發(C區) | 國內航班C區安檢、登機門、休息室、商鋪 |
| 2F | 國內出發(D區)、國際出發(E區) | APM自動旅客捷運系統通往D區、E區 |
| 國內到達、國際到達 | 國內行李提取A、C，國際行李提取B，去往停車樓（首都機場線、停車場） | |
| 1F | 接駁交通 | 機場大巴、長途車、機場接駁公車（去往1、第2航廈） |
| -1F | 接駁交通 | 計程車 |
D區
| 3F | 國內到達(D區) | 暫不使用 |
| 2F | 國內出發(D區) | 登機門、休息室、商鋪 |
| 1F | 國內出發(D區) | |
| -1F | APM自動旅客捷運系統 | 通往C區（到達層）、E區 |
E區
| 3F | 國際到達 | 國際航班入境聯檢區（檢疫、邊防、海關） |
| 2F | 國際出發 | 國際航班出境聯檢區（海關、檢疫）、登機門、休息室、商鋪 |
| 1F | APM自動旅客捷運系統 | 通往C區（到達層）、D區 |
GTC（交通中心）
| 2F | 首都機場線第3航廈站 | 通往第3航廈出發層（東、西連廊）；到達層（中連廊） |
| 1F | 緩衝層 | 派出所 |
| -1F | 計時停車區 | |
| -2F | 長期停車區 | 網約車上車點 |
航廈在整體上通過顏色和造型意向來達成與中國傳統文化的呼應。在顏色上，航廈外部採用了與故宮相同的黃褐色屋頂和帝王紅色立柱的配色方案，呼應北京的傳統城市色彩。內部的天花板也採用紅色與黃色的中國傳統配色方案達到更加地方化的視覺效果。航廈巨大的三維曲面屋頂雖然主要是出於功能需要，但因為形象上的相似而被解讀為「飛龍」意象，而天窗也被解讀為「龍鱗」。[14]在綠化設計上，航廈也刻意選擇了充滿北京特色的松樹等當地植物。在航廈內，運營方布置了10處傳統風格的景觀，包括以渾天儀為原型的「紫微辰恆」雕塑、四口銅缸的裝置藝術「門海吉祥」、漢白玉雕塑「九龍獻瑞」、中國傳統風格休息室「曲苑風荷」與「高山流水」、園林景觀「御園諧趣」與「吳門煙雨」、壁畫「清明上河圖」與「長城萬里圖」。[17]但是不論是中方還是福斯特的設計團隊均認為，這種直白的地域符號與航廈在體量和風格上極不相稱。[18][14]
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服務
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2008年2月29日零時起，山東航空、四川航空、澳洲航空、卡達航空、英國航空、以色列航空率先入駐第3航廈[19]。
2021年6月1日零時起，四川航空由第3航廈轉場回第2航廈運營[20]。
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航廈內設有自動旅客捷運系統，聯通航廈的三個部分。捷運系統採用了龐巴迪公司的Innovia APM100技術，是中國內地首條無人駕駛的膠輪路軌系統。該捷運共設三站（T3C、T3D、T3E站），並在機場飛行區地下13米處設定維修車間（亦即其實質上的車輛基地）[23]。在2020年之前，從T3C（值機櫃檯）出發開往T3E（國際/港澳台出發）的列車可能停靠T3D（國內出發/到達），但是從T3E出發的列車（國際/港澳台到達）則不會停靠T3D、而是跳站直接到達T3C（行李提取/海關）。
2020年3月至2023年1月間，受中國大陸2019冠狀病毒病疫情防控政策的影響，大部分出入中國的國際航線暫停運轉，目的地為北京的國際航班改至其他城市「第一入境點」降落，首都機場停運了APM系統，乘坐從北京出發的國際航班的旅客在T3C查驗登機牌、通過安全檢查後，需乘坐機場接駁公車前往T3E完成離境邊防和海關檢查手續[24][25][26]。
2019年11月，首都機場與中車浦鎮龐巴迪運輸系統有限公司（位於蕪湖，現稱「中車浦鎮阿爾斯通運輸系統有限公司」）簽訂旅客捷運系統車輛供貨及升級改造合同，購置9輛CX-300R型列車，2021年7月舉行首列新車發運儀式[27]。
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CX-300R型列車 -
CX-100型車輛內部 -
CX-300R型車輛內部 -
T3C國內出發區月台 -
T3D北行月台 -
T3D南行月台 -
T3C國內到達區月台 -
T3C國際/港澳台到達區月台
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接駁交通
在第三航廈到達5號門外可搭乘航廈間的接駁公車。公車全天候運營，路線為T3到達層5號門——T2出發層——T1出發層，和T2到達層7號門——T1到達層7號門——T3出發層
首都機場第三航廈前的地面交通中心內設有北京地鐵首都機場線第3航廈站，路線另在首都機場第二航廈、三元橋、東直門和北新橋設站，可通達北京市區，轉乘2號線、5號線、10號線、12號線、13號線。第3航廈站的站廳可接入航廈4層出發大廳和2層到達大廳。
此外，第3航廈2層到達大廳至首都機場線車站的入口旁設有境外來賓支付服務中心櫃檯[28]。
第三航廈前港灣式落客平台連接首都機場第二高速。在地面交通中心地下一層、地下二層設定有停車區，目前開放地下一層A、B、C、D、E區和地下二層H區共4300個停車位，其中H區設定有可供約800輛網約車停放的蓄車區域，以及東/西兩個網約車上客區[29]。
從第三航廈出發，有空港5、5區、7、8、9、10、11、13路通向順義區各地；航廈前有18條通往北京市區的市內機場巴士路線，8條服務順義區和空港周邊的空港公交路線，另有省際巴士路線通往華北各地。[30]
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出發層通往地面交通中心的入口 -
出發層至地面交通中心的通道 -
地鐵首都機場線第3航廈站 -
一層東部的空港公交路線月台 -
一層中部的市區方向機場公交月台
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參見
維基共享資源上的相關多媒體資源：北京首都國際機場第三航廈
同樣由建築師諾曼·福斯特設計的機場建築有：
參考資料
Wikiwand - on
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