公車捷運系統(英語:Bus Rapid Transit,縮寫為BRT),是一種以公車為基礎而發展成的大眾運輸系統。一個完整的公車捷運系統應具有專門的設計、服務和基礎設施,以提高系統的品質以排除可能誤點的因素。公車捷運系統起源於拉丁美洲,且於該地有許多成功案例,例如巴西庫里奇巴哥倫比亞波哥大,其結合地鐵輕軌的容量、速度與公車系統的低成本、靈活性和簡單性,並能提供近似鐵路的服務水準,被喻為「地面上的地鐵」。[2]

Quick Facts 「公車捷運系統」的各地常用名稱, 中國大陸 ...
「公車捷運系統」的各地常用名稱
中國大陸快速公交系統
臺灣公車捷運系統
港澳巴士快速交通系統
馬來西亞快捷巴士系統
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雅加達專線公車總長251.2 公里 (2019),世界最長[1]
巴西庫里奇巴的轉運站
瓜地馬拉市Transmetro西班牙語Transmetro (Guatemala)30公尺長公車

統計至2018年3月止,世界六大洲共有166座城市設置公車捷運系統,其路線總長約為4,906公里(3,048英里)[3]。據估計,公車捷運系統於全世界每天約有3,220萬旅次使用,其中以拉丁美洲為主,每天約有1,960萬旅次使用,是世上最多的區域。拉丁美洲亦是公車捷運系統最發達的地方,總共設置54座,其中巴西就佔了21座[3] 。單日載客量最多的拉丁美洲國家依序為巴西(1,070萬)、哥倫比亞(306萬)和墨西哥(250萬)。在其他地區,中國大陸(430萬)和伊朗(210萬)也相當傑出[3] 。目前,印尼的雅加達專線公車被認為是世界上最大的BRT路網,大約有251.2公里(156.1英里)的路廊在雅加達首都特區穿梭[1]

身為2020東京奧運的主辦國,日本政府規劃了BRT專用車道以解決奧運期間的交通問題,東京BRT專用道將設置在選手村與各場館之間進行接駁。[4]

歷史

美國羅德島普羅維登斯的東側無軌電車隧道(East Side Trolley Tunnel)是世界上第一條公車專用道,1948年該隧道由無軌電車轉供公共汽車使用。但世界上第一座BRT系統則由加拿大渥太華渥太華卡爾頓交通局(OC Transpo)於1973年推出。其具有BRT的的第一個要件——專用道,該專用道穿過市中心並設有月台供公車停靠。1983年引進專用且分隔式的公車專用道(稱為「Transitway」)。1996年,最初計畫長31公里的公車專用道系統都已啟用營運;且分別於2009年、2011年和2014年擴張。2019年,Transitway的中心部分已被改建為輕軌,原因是市中心區的載客量已超出原先計畫所能負荷的上限[5]

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BRT發揚光大之地——巴西庫里奇巴RIT葡萄牙語Rede Integrada de Transporte

1974年巴西庫里奇巴(Curitiba)啟用整合交通網葡萄牙語Rede Integrada de TransporteRede Integrada de Transporte, RIT),是世界第二座BRT系統[6]:5[7]。 BRT相關的大多數要件都是由建築師暨時任庫里奇巴市長傑梅勒納(Jaime Lerner)首先提出[8][9]。最初只在市中心主要幹道設置公車專用道,但1980年庫里奇巴BRT新增支線公車與社區路網,更於1992年引進站外收費、封閉式車站和無階化乘車。巴西其他BRT甚至有進一步的創新,包括在阿雷格里港採用列隊行駛(三輛公車同時進出車站但只使用一組交通號誌進行控制),而聖保羅則是增建通過車道並運轉特快車等不同的運轉模式[10]

在美國,BRT起於匹茲堡,1977年該市開始營運總長4.3英里的南公車專用道(South Busway) [11]。它的成功促成了1983年小馬丁·路德·金恩東公車專用道( Martin Luther King Jr. East Busway )的設置,該系統提供其中包括9.1英里(14.6公里)的公車專用道、優先號誌以及經尖峰時段間隔2分鐘發車的服務。在1990年全長5.1英里(8.2公里)的西公車專用道(West Busway)開業後,匹茲堡的公車專用道系統現已超過18.5英里長。

2004年1月,東南亞第一座BRT系統雅加達專線公車印尼雅加達開業。統計至2015年,其路網總長210公里(130英里),是世界上最長的BRT系統[12]

2004年12月25日,中國第一條公車捷運路線北京公車捷運1號線開通試營運,早期由前門開往木樨園,2005年12月30日延長至德茂莊。

非洲的第一個BRT系統於2008年3月在奈及利亞拉哥斯開業,但被許多人視為輕型BRT系統[13]。約翰尼斯堡的BRT雷亞法雅 (Rea Vaya)開業於2009年8月,每天運送16,000名乘客,是非洲第一座真正的BRT。Rea Vaya和MIO(哥倫比亞卡利的BRT,於2009年開業)是前兩個結合完整BRT與其他交通所提供的服務,並將其整合BRT主幹基礎設備的系統[14]

主要特色

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1974年起營業的巴西RIT,為世界最早的BRT系統(2006年攝)

專用車道

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雅加達專線公車,公車行駛專用道避免交通堵塞
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高架化的廈門BRT
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穿越北亞利桑那大學的公車街,僅供大學及公車專用

專用車道可確保公車能夠高速行駛,且能避開交通堵塞。設置於道路正中央的專用道更能使公車不受路側交通干擾(例如要轉彎或者要停靠的車輛),也有將路權升至A級的BRT,例如廈門BRT成都市二環路BRT皆採高架化,車輛行駛於專用的高架橋之上。部分城市甚至禁止私有機動車輛行駛特定路段,並設置公共運輸專用區(transit malls)或公車街(bus streets),僅允許行人或自行車進入並轉乘公車。

車外收費

利用站內收費機閘,免除乘客一一刷卡與投幣、剪票的時間。

路口優先權

包括優先號誌系統(透過對交通號誌時相的控制,延長綠燈或者是縮短紅燈秒數,減少BRT車輛在號誌化路口停等的時間,並確保準點率),並禁止其他車輛左右轉向或跨越專用道以減少對BRT車道的車流交織。

無階化乘車

公車地板與站體月台的無高低差,並可以多門同時進出(節省排隊上車、爬上爬下的時間,並形成無障礙友善空間)

優點

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最多可搭載270人的多節特製公車
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伊斯蘭瑪巴德BRT的造型車站

多節高載客量與舒適的車輛

特製車輛有較高客量,甚至可能有一些小型車和公車沒有的高價科技設備降低車禍,並能採用綠能車輛降低排放。
  • 優先路權
公車捷運系統應有其專用路權並在其專用道上行駛,有該系統專行的立體專用道,甚至隧道以避免交通擁堵。但有些BRT會部份行駛在一般道路。公車捷運系統因採用專用道設計,行駛速度比一般傳統公車快,更可選用車外收費及優先號誌等系統加快旅途速度,進一步節省乘客時間。此外,優先號誌的設立也讓號誌燈更為連貫,減少停等紅燈的時間,一般私有車輛也是受益族群。

低建造成本及時間

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日本宮城縣氣仙沼線BRT,利用因震災受損的鐵路路線所改建,原為臨時建造使用並計劃重新建造鐵路,但使用下來各方面實際優於鐵路而保留至今
公車捷運系統相對一般城市軌道交通系統(包括地鐵輕軌等)造價較低,單一月台多路線建造時間亦較短,可以臨時應急使用。一條輕軌的建設經費約為公車捷運系統之五倍,興建時程亦為公車捷運系統的五至六倍,因而BRT被稱為「窮人捷運」[15]

方便性

公車捷運系統會有固定營運路線及頻密的班次,高密度的發車頻率與精準的到站時間提示方便乘客,同時亦因擁有獨立站體設計,乘客候車體驗會得到改善,例如可以在站體內設立電子站牌,顯示下輛車的到站信息。藉由月台門定位燈以及其他相關技術,可使BRT車廂精準對準月台門,方便民眾上下車。此外,亦可以採用低底盤公車及車輛與站體間水平上下車等,建立無障礙搭乘環境,方便民眾登車及便利輪椅上落。[16]

安全性

公車捷運系統的站體月台可以選用與鐵路運輸系統相似的月台閘門,保障乘客候車時候的安全同時免除天氣影響的封閉式車站。
  • 意外與應變措施
相較於捷運輕軌系統發生故障可能造成後續班車全數延誤,若其中一輛BRT公車癱瘓於專用道上,其餘BRT公車只需行駛一般線道,直接繞過故障車輛。而BRT專用道也可以改給一般民用車輛行駛。

缺點

由於部分BRT系統規劃不當或配套時機不成熟,在地面建造後占用部分道路資源,造成交通更加擁堵,如鄭州BRT的月台占用社會車道,造成交通堵塞[17]。部分地區,自用車侵占BRT專用道,影響BRT的運輸效率下降,如南寧[18];部分地區的客流量較低,上座率不高,浪費了道路資源,如重慶[19]。再比如,曼谷BRT由於占用城市道路使曼谷道路擁堵情況更加嚴重,加之每年兩億泰銖的虧損,因此曼谷市政府決定將曼谷公車捷運系統於2017年4月正式中止營運[20][21]

各地的公車捷運系統

相關條目

參考資料

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