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川崎重工-日本車輛C751B型電聯車（英語：Kawasaki Heavy Industries & Nippon Sharyo C751B）是於新加坡地鐵（MRT）系統中南北、東西二線自2000年代初起營運的第三代電聯車，由川崎重工業及日本車輛製造（KNS）依據751B合約而生產。[6]鐵路公司以2億3100萬新加坡元的價格，購入21列6節編組的列車，而該批列車亦為首款配備VVVF絕緣柵雙極電晶體牽引控制系統的列車。川崎重工業生產其中的66個車廂，而日本車輛製造則生產餘下的60個車廂，二者生產的車廂之間沒有任何可比較的差異之處，乃根據已同意的規格製造。這些列車是用於二線上的第三代列車。
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| 川崎重工-日本車輛C751B型電聯車 | |
|---|---|
一輛正停靠友諾士站的C751B型列車。 | |
 C751B型列車動力車廂內部。 | |
| 概覽 | |
| 類型 | IGBT–VVVF（富士電機製） 輸出功率：415千伏安 |
| 製造 | 川崎重工業和日本車輛製造 |
| 組裝 | 日本神戶市 日本豐川市[1] |
| 產量 | 126節車廂（21列） |
| 車輛編號 | 311/312～351/352 |
| 製造年份 | 1999－2001年 |
| 投入服務 | 2000年 |
| 服務時間 | 2000年5月8日－現在 |
| 主要用戶 | SMRT地鐵（SMRT集團） |
| 營運路線 | NSL 南北線 EWL 東西線 |
| 機廠 |
|
| 技術數據 | |
| 列車編組 | 每列6節 DT–M1–M2–M2–M1–DT |
| UIC軸式 | 2′2′+Bo′Bo′+Bo′Bo′+Bo′Bo′+Bo′Bo′+2′2′ |
| 編組長度 | 138.86m |
| 車輛長度 | DT：23830 mm M：22800mm |
| 車體闊度 | 3200mm |
| 車體高度 | 3700mm |
| 車輛重量 | DT：222.8 t 滿載：320.3t |
| 軌距 | 1435mm |
| 轉向架 | 無骨高架氣彈簧（單鏈軸箱型） |
| 車體材質 | 雙層鋁合金結構 |
| 車門 | 1,450公釐（57英寸），每節8對，每邊4對 |
| 車輛載客量 | 1920名乘客 276/288個座位 |
| 營運速度 | 80km/h |
| 設計最高速度 | 90km/h |
| 起動加速度 | 1.0 m/s2 |
| 常用減速度 | 1.3 m/s2 |
| 供電制式 | 750 V DC 第三軌供電 |
| 供電方式 | 集電靴 |
| 傳動方式 | Westinghouse-Natal (WN) Drive |
| 牽引馬達 | 16 × 140千瓦特（190匹馬力） 富士電機MLR109 自通風三相交流感應電機 550V 193A 1760 r/min |
| 連接器 | 沙芬貝格連結器 |
| 制軔方式 | 再生制軔、氣軔 |
| 安全防護系統 | 原有：在ATO GoA 2（DTO）下的西屋制軔及號誌公司 FS 2000 ATP 閉塞區間式ATC，包含ATP及ATS子系統[2][3] 現時：在ATO GoA 3（DTO）下的泰雷茲SelTrac®移動閉塞式CBTC ATC，包含ATP、ATS及CBI子系統[4] |
| 其它事項 | |
| 外觀設計 | GK工業設計公司（GK Industrial Design）[5] |
列車車頭採用一種更傾斜、更流線型的外觀，並採用橙色發光二極體（LED）顯示螢幕以展示車序編號。C751B型列車是首款擁有新版SMRT塗裝（於2000～2014年間採用）的列車。
該批列車裝有Mobitec MobiLED電子目的地顯示螢幕，以顯示列車的車序編號。C751B亦為首款配置防爬架的新加坡地鐵車型，在可能導致災難性故障的碰撞事故發生時，這可有助防止列車駕駛室遭翻倒。該批列車亦配置橡膠護欄（rubber guards），以防止乘客誤墮車廂之間的縫隙：有關亦有於C151A上採用。然而，隨著高架車站安裝全高式安全門，這些橡膠護欄現已毫無用武之地。由川崎重工業及中車青島四方生產的C151A、C151B及C151C型列車亦是以川崎重工-日本車輛C751B型電聯車為藍本而生產的。
2001年7月～2009年9月期間，除347/348編組外（該編組採用VPIS〔視覺乘客資訊系統〕），每個車廂均加裝6個液晶顯示器。這些顯示螢幕用以展示鐵路乘客資訊（rail travel information）、商業廣告及電影預告片。C751B亦為首款設有輪椅停放區的列車，以配合局方於2000年起為地鐵站加裝升降機。列車的內部設計亦獲改進；該批列車的座位寬48公分（19英寸），較舊有列車寬約5公分（2.0英寸）。
2007年7月起，上述之液晶顯示螢幕已停用；2008年1月起，隨著鐵路公司更換語音廣播系統，LED顯示螢幕亦告停用。到2010年，所有VPIS都被拆掉，以為STARIS而開路。2013年，鐵路公司於設有手握的座位上加設支撐杆，而帶手握的中間扶手（middle handrails）亦改以幾乎橫跨整節車廂的方式連接，一開為三的直立扶手柱亦因而被一般的單一扶手柱所取代。
該批列車不同車廂的座位顏色亦與過往投入服務的列車有所不同——M1為藍綠色、M2為鈷藍色，而DT則為栗色。所有車門及牆壁均塗上白色，亦為所有SMRT列車的標準外觀。
C751B是繼山陽電氣鐵道5030系電車後，第二款包含由富士電機完全生產的電力系統之通勤型電聯車（EMU）。推進器由帶有兩級IGBT半導體控制器的VVVF變頻器控制，功率為415千伏安。每個變頻器單元控制一個轉向架（1C2M）上的兩個馬達，而每一個動力車廂內均設有兩個這樣的單元。馬達採用三相交流感應式設計，型號為MLR109，最大輸出功率為140千瓦。
C751B採用單連杆軸箱式無柱空氣彈簧轉向架。無動力車廂和動力車轉向架基本上沒有任何技術區別，唯後者裝有額外的電力組件。
C751B打破傳統，於列車全數六個車廂的電力系統中均採用輔助變頻器（auxiliary inverters）。在此之前，輔助變頻器只安裝於動力車上。VVVF變頻器由IGBT半導體控制器所控制，功率為80千伏安。變頻器內置一個電池充電器，可提供16千瓦的輸出。
C751B型列車的合約旨在擴充現有車隊，以配合樟宜機場支線開通。在開通之時，該批列車是裝有行李架的。這些行李架裝設於每個車廂內，並佔用車廂末端車門附近的兩個座位。裝設行李架的原意在於為前往機場的旅客（通常攜帶大量行李者）提供一個讓他們容易放置行李的空間。該批列車可於任何時間行駛南北、東西二線。然而，在日常營運上，C751B型列車於一般情況下通常只會行駛其中一條路線。該批列車起初獲編配行駛來往文禮和樟宜機場的直通列車服務（2001年1月10日～2003年7月22日），並裝設行李架。該等行李架的使用率常常處於一個低水平，旅客寧可於站立或坐著之處拿著行李，而非將之放在行李架上，這可能是出於方便和擔心被盜的考慮。部份乘客亦批評該等行李架佔用了急需的空間，而這些空間本可以被其他經常「擠地鐵」的乘客所使用。
2002年4月13日，一列C751B型列車被發現有故障，隨後駛叵樟宜車廠進行調查。由於該批列車其時仍處於保修期內，來自生產商、負責列車和變速箱的工程人員於4月21日飛抵。他們其後發現該列車（以及另外20列列車）的變速箱內存有金屬碎片。2002年4月23日，SMRT立刻將21列C751B型列車退出載客行列，並暫停文禮－樟宜機場直通列車服務，並由丹那美拉－樟宜機場穿梭服務所取代。[7]期間，列車班次一度臨時調整，直至其中8列列車於2002年5月6日重返載客行列為止。有關服務於2002年5月16日，隨另外7列列車重投服務而恢復。[8]到2002年5月底，全數C751B型列車經已重投服務。
鑒於連接樟宜機場的直通列車服務由穿梭服務所取代，整批C751B型列車於2003～2008年期間被調往不同路線行走，並將車廂內的行李架拆除，改為不設座位的站立空間（empty standing area），並具有作為輪椅停放區的雙重用途。大部份列車後來調往南北線服役，直至2019年。自2019年11月2日起，隨著坎貝拉站啟用，幾近所有C751B型列車調往東西線繼續服役，皆因車內既有之STARiS顯示螢幕未有更新，以至未能於其STARIS路線圖中包含坎貝拉站；但只有一或兩列列車甚少於南北線上行走。
由於該批列車無法進行翻新，陸路交通管理局於2020年9月28日宣佈，該批列車將會由來自龐巴迪運輸（阿爾斯通）的R151號合約所取代。[9]2021年3月14日，首列C751B型列車被運往拆解。截止2024年9月，已有19列列車被拆解，只剩2列列車還在行駛。
用於營運的C751B型列車，其編組方式為DT-M1-M2-M2-M1-DT。
列車的車廂編號為x311～x352，當中x取決於車廂類型。每個車廂均獲編配一個由鐵路營辦商SMRT地鐵訂定的序列號。一列完整的六節車廂列車包括兩個相同的車卡組合，即一節駕駛室無動力車廂（DT）和兩節動力車廂（M1 & M2），並永久結合。
例如，345/346編組包含3345、1345、2345、2346、1346及3346號車廂。
鑒於301/302編組已由一列收錢車（為一列川崎重工C151型列車）所使用，故C751B型列車的編號由311/312開始排列。
| 南北線及東西線的組合 (21列) | ||
其餘為C151、C651、C151A、C151B及C151C列車，配屬編組不詳 備註 | ||
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