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由仙台市交通局高速電車部經營的地下鐵系統 来自维基百科，自由的百科全书
仙台市地下鐵（日語：仙台市地下鉄／せんだいしちかてつ Sendaishi chikatetsu */?）是由仙台市交通局高速電車部經營的地下鐵路線。仙台市交通局稱其為「仙台市地下鐵」，列車內廣播使用的也是「仙台市地下鐵」，但其正式名稱為仙台市高速鐵道，一般僅在公文中提及時使用。1987年（昭和62年）7月15日，仙台市地下鐵正式通車。目前營運的線路為南北線及東西線。2004年，仙台市地下鐵虧損達43億5000萬日圓。仙台地下鐵的票價根據搭乘距離而有所不同，普通票價最低為200日圓，最高為350日圓。
2011年3月11日，地下鐵系統因東日本大震災影響受到損壞並且停運。經過整修後，地下鐵系統在2011年4月29日恢復運轉。2015年12月6日，東西線正式通車。
仙台市開始考慮修建地下鐵是在1960年代，隨著仙台的城市人口增長和市區擴展速度加快，交通擁堵問題在這一時期逐漸顯現。當時，仙台市內已有路面電車系統，即仙台市電，但隨著道路交通狀況惡化，汽車經常進入路面電車軌道。這一行為原本是被禁止的，但到了1966年卻被允許了，這導致市電的準時運轉變得更加困難，[9]後來的仙台市交通計劃委員會的報告將這種狀況形容為「城市功能的癱瘓」。[10]
在這種背景下，1963年成立的仙台市交通對策委員會開始考慮地下鐵的建設，並於1967年報告提出應當將地下鐵作為路面交通的替代方案進行研究。當時的仙台市市長島野武在1969年設立了仙台市交通計劃委員會，要求其制定面向未來的交通體系，特別是「大量高速運輸系統」的規劃。在仙台市交通計劃委員會的討論中，地下鐵方案被廣泛看好，此外還提出了市電和國鐵貨運列車接入地下鐵、建設連接宮城縣北部古川市（現為大崎市）的鐵道路線路，甚至還有單軌系統的方案。經過多次研究，仙台市交通計劃委員會在1972年提交了報告，建議在1985年前完成總長45.5公里的七條地下鐵路線的建設。[9]這一地下鐵網路計劃設想了如下路線：[11][12]
其中「北仙台線」和「長町線」相當於目前南北線的八乙女至長町區間，被認為是應優先建設的路線。另一方面，現有的仙石線被視為大容量高速運輸系統之一，為避免重複建設，計劃中沒有包括從仙台站向東延伸的地下鐵，而是計劃對仙石線進行高效利用。該報告還提到了車輛的設計，建議使用由兩輛15米長車廂組成的列車，在地下區段採用第三軌供電，在地上區段採用高架電車線供電，列車設計為可以在這兩種供電方式之間切換，並與國鐵線（現為JR東日本營運）直通營運，為此計劃中提出了建設與國鐵相同的1067毫米軌距的路線，報告還建議列車應採用自動列車駕駛裝置。[10]
另外，仙台市交通計劃委員會的報告將路面電車和公車都定位為地下鐵的輔助交通工具。然而1973年仙台市決定將地下鐵作為未來城市的主要交通工具，同時決定廢除路面電車，並在1976年3月底正式停止了仙台市電的運轉。[9]
對於仙台市的地下鐵計劃，宮城縣也提出了一些建議。1972年宮城縣對仙台都市圈進行了第一次綜合都市交通體系調查，並在隨後的1973年至1974年期間制定了都市圈層級的綜合都市交通計劃。在這一計劃中，關於公共運輸機構的部分，提出了有關大容量高速運輸系統的建議，提議在1980年時完成「南北線」，1990年時擴展為「南北線＋東西線」，並在將來進一步擴展為「南北線＋東西線＋環狀線」的網路。在1982年，宮城縣進行了第二次綜合都市交通體系調查，隨後制定了新的都市圈層級綜合都市交通計劃。在這一計劃中，建議到2005年將大容量高速運輸系統擴展為「南北線＋東西線＋西南線＋西北線＋南小泉方向＋環狀方向」的網路。[13]
1972年仙台市交通計劃委員會的報告出台後，仙台市成立了「仙台市高速鐵道建設準備事務局」，正式開始推進地下鐵建設。然而，地下鐵建設需要大量的資金投入，且在路線選擇和需求評估等方面也面臨挑戰，因此需要與宮城縣和相關部門進行大量協調。在這些問題中，最大的挑戰是仙台市的人口。當時，運輸省設定了建設地下鐵的條件，即城市人口需達到100萬以上，而仙台市的人口遠未達到這一標準。儘管如此，仙台市還是向國家積極爭取，理由是仙台市的鐵路網建設尚未完善，且道路交通的根本性改善難以實現。
1975年運輸省提出了應加快從泉市七北田周邊經過仙台站附近至長町周邊的「地下高速鐵路」建設的建議，這意味著國家層面的建設認可。根據這一建議，仙台市、泉市和宮城縣進行了協調，決定優先開通從富澤到七北田的區段，之後再向北延伸路線，並向泉市內部通報了這一計劃，獲得了泉市的同意。1978年仙台市議會一致通過了地下鐵建設決議，並在這一年內提交了地方鐵路事業的許可申請。該許可於1980年5月30日獲得批准，1981年開始建設窄軌並使用高架電車線供電的南北線。[9]
南北線的地上區段和山嶽隧道區段的建設委託給了日本鐵路建設公團（現為鐵道建設、運輸設施整備支援機構），以避免因地下鐵建設而導致仙台市聘僱人員增加，另外公團運用了在上越新幹線建設中使用的新奧法實現了經濟的路線建設。
然而，地下鐵的建設並非一帆風順。由於施工地點的文物發掘作業以及地質原因帶來的技術問題，工程進度有所延遲。此外，施工公司還被懷疑存在串通投標的嫌疑。雖然這一問題最終因部分涉嫌串通的公司被排除在投標之外而不了了之，但仍導致了工程的延遲。根據最初的計劃，南北線原定於1985年開業，但到了1985年實際上僅完成了車站名稱的確定，以及部分車輛的完工和試運轉。[9]
1987年7月15日，南北線富澤站至八乙女站13.6公里正式通車。南北線總建設費用約為2300億日元。在各站設置了與公車轉乘的設施，並且以及轉乘的優惠票價。開通時，黑松站和八乙女站位於泉市，但由於1988年泉市併入仙台市，南北線全線成為仙台市內的路線。同年，向北延伸路線獲得了批准，並於次年開始施工，1992年7月15日南北線自八乙女站向北延伸1站至泉中央站，使路線總長度達到14.8公里 ，在同一年度，還進行了是否將路線繼續延伸的調查，但最終決定不再延伸。
雖然仙台市的地下鐵順利開通，並減少南北線沿線道路的交通量，但在經營上卻面臨困境。建設費用超出最初預期150億日元以上。此外，儘管曾預測每天的平均乘客量為23萬人，但實際的日均乘客量僅約為11萬人。由於票價較高，甚至被稱為「日本最貴的地下鐵」。再加上在運輸省為應對經營惡化而採取的指導下，公車轉乘折扣被壓低，未能達到預期的使用率。[9]
仙台市的地下鐵計劃最初計劃建設7條路線，總長度為45.5公里。然而，在南北線開通後，僅繼續研究東西方向的交通工具方案。1987年連接西公園和茂庭台的仙台單軌西南線計劃被敲定並對外公布。同時，配套方案還包括將仙石線延長至西公園並與西南線接駁的計劃。此外，還有將西南線延伸至愛子站的構想，但仙台單軌西南線的計劃最終在1991年由於資金、效益不足被放棄。
之後，仙台市轉而規劃並決定建設地下鐵東西線。東西線採用了直線電機列車，並以隧道直徑較小的「迷你地下鐵」方式建造，以通過較陡峭的斜坡路段。東西線仙台站以西的區間，繼承了過去規劃中的「川內線」和「茂庭線」構想，經過對與單軌電車西南線和仙石線直通方案的討論後，最終縮短至費用效益較高的區間。東西路線線走向於2000年確定，2007年動工，2015年12月6日，東西線從八木山動物公園站到荒井站之間的13.9公里路線正式開通營運。[9]
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