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成昆铁路，全称成都—昆明铁路[志 1]:93[志 2]:126，是中华人民共和国一条从四川省省会成都市通往云南省省会昆明市的铁路，全长1090.9公里，为中国铁路主要干线之一，也是中国铁路“八纵八横”铁路网主骨架的建构策略中“八纵”之一兰昆通道[1]的一部分[2]。线路北起四川成都，纵向贯穿被高山峡谷大江大河封闭着的四川西南部大渡河、安宁河流域和滇北地区龙川江流域，穿越地质大断裂带；沿线山势陡峭，地形和地质极为复杂，素有“地质博物馆”之称，全线桥隧长度占线路总长的41.6%[志 2]:126，修建难度极大[成昆 1]:2。克服恶劣的自然条件后，1970年7月1日，成昆铁路完工通车[成昆 1]:前言1。
| 成都—昆明铁路 （成昆铁路） | |||
|---|---|---|---|
 成昆铁路一线天桥 | |||
| 概览 | |||
| 运营国家／地区 |  中华人民共和国 | ||
| 运营范围 | 四川省、云南省 | ||
| 服务类型 | 客货共用、干线铁路 | ||
| 目前状况 | 使用中（成都南—花棚子、黄瓜园—昆明）； 废弃拆除（花棚子—黄瓜园） | ||
| 起点站 | 成都南站、昆明站 | ||
| 主要车站 | 燕岗站、普雄站、西昌南站、攀枝花站、广通站 | ||
| 技术数据 | |||
| 线路长度 | 1100公里 | ||
| 最高速度 | 70-80km/h（单线段） 200km/h（复线段） | ||
| 正线数目 | 复线铁路（成都南—燕岗、温泉—昆明） 单线铁路（燕岗—花棚子、黄瓜园—温泉） | ||
| 轨距 | 1,435毫米（标准轨）（标准轨） | ||
| 电气化方式 | 接触网供电：50Hz 25,000V | ||
| 闭塞方式 | 自动闭塞 | ||
| 运营信息 | |||
| 开通运营 | 1970年7月1日 | ||
| 停止运营 | 2020年5月26日（花棚子—黄瓜园） | ||
| 运营者 | 成都局（成都—花棚子） 昆明局（黄瓜园—昆明） | ||
| |||
成昆铁路沿线拥有7亿吨铁矿石储量、3亿吨煤炭储量、800万吨二氧化钛储量、200万吨五氧化二钒储量，以及镍、锡、煤、铁、铜、铝、锌、石棉、磷、岩盐等多种金属、非金属矿产，稀有金属和非金属矿等50余种。同时，周边地区还有几十亿吨的远景储量，对当时铁矿资源较少的中国而言，成昆铁路的建成具有重大意义[3]。而且线路途经的大渡河、雅砻江、金沙江流域具有丰富的森林及水力资源，颇具发展前途。另外，线路途经西南地区少数民族聚居区，对于改善西南交通状况、加强西南地区民族团结、促进西南地区经济发展、推动西南地区国防建设都具有重要意义。[成昆 1]:1[成昆 2]:1
本线昆明至攀枝花段归昆明铁路局管辖，攀枝花至成都段归成都铁路局管辖。2020年1月9日永广铁路全线通车后，原元谋至温泉区段的单线老成昆铁路被重新命名为元昆铁路（元昆线）[4]；另峨眉至攀枝花段更名为峨攀铁路（峨攀线）、攀枝花至花棚子段更名为攀花铁路（攀花线）。2020年5月25日起，原成昆线金沙江段的红江、大湾子、师庄、新江4个车站因位于乌东德水电站蓄水区而关闭并被拆除[5][注 1]，之后该段线路将被淹没[6]；而迤资至花棚子三站则移交成都局集团管理[7]，并于当年12月以“成昆铁路仁和段”的名义被列入四川省第九批省级文物保护单位的增补名单中[8]。2021年11月19日起，既有成昆线成都南至燕岗段，峨攀线峨眉至攀枝花段、攀花线、元昆线合并恢复命名为成昆铁路，其中成都南至迤资段简称成昆铁路成攀段，黄瓜园至昆明段简称成昆铁路元昆段。2022年12月26日成昆铁路复线工程，即峨广铁路全线通车后，老成昆线将主要承担货运功能和短途客运功能[9]。
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成昆铁路北起四川成都，南至云南昆明，设计线路全长1083.32公里。北起四川省成都市的成都站，与宝成、成渝铁路相接；南至云南省昆明市的昆明站，与沪昆、南昆、昆河铁路相联，沿途与渡口、昆阳等铁路支线相接。[成昆 1]:1全线隧道预留了电气化铁路净空，广通至昆明间预留了复线位置。[成昆 1]:3-4
线路自成都引出后，在川西平原向南跨越岷江干流至青龙场站，经过彭山、眉山后，在夹江县境内跨过青衣江。后经峨眉、燕岗，溯大渡河左岸而上，经沙湾、轸溪，穿越三峨山至白石溪。向西经代湾、峨边，在金口河向西，连续取直穿过长度为6107、3007、2090米的隧道三座至乌斯河镇的汉源站。出站折向南跨大渡河转入牛日河谷，过甘洛、普雄，在海拔2280米的沙木拉达以长度为6392米的沙木拉达隧道穿过瓦吉木梁子到韩都路。又沿孙水河西经喜德、冕山，转向西南到泸沽，再沿安宁河西南到达西昌。自成都至西昌段被称为成昆铁路北段，北段全长551.26公里。[成昆 1]:1-2
由西昌沿安宁河、雅砻江而下，经德昌、米易至海拔1000米左右的金沙江河谷，在三堆子北端引出支线溯金沙江左岸经渡口至格里坪；三堆子向南则跨越金沙江干流，顺金沙江右岸，经金江、拉鲊、鱼洞、师庄，出四川入云南。在云南省境内，在江边乡跨越金沙江支流龙川江，溯龙川江河谷往上，经红江、牛街、元谋、黑井、广通折向东南。再经一平浪、禄丰、青龙寺、温泉、读书铺、碧鸡关到达昆明所在的滇中高原。自西昌至昆明段被称为成昆铁路南段，南段全长532.06公里。[成昆 1]:1-2
铁路沿线不仅地形复杂，地势险峻，再加上铁路所经地区受到历次地质构造运动的影响，存在着山坡崩坍、落石、滑坡、泥石流等各种不良物理地质现象。新的地质构造运动也较活跃。全线有500多公里位于烈度7～9度地震区。[成昆 1]:2-3
成昆铁路北段成都至峨眉间沿线地势平坦，峨眉以西穿越崇山峻岭，高沟深谷，桥梁隧道密集，工程极为艰巨。南段西昌至昆明，仅桐子林至广通间工程较为困难。[成昆 1]:3[成昆 2]:全书
成昆铁路共四次越岭、七次展线、十三次跨牛日河、八次跨安宁河、四十九次跨龙川江及其支流楚雄河、广通河。全线共427座隧道（平均每隔2.5公里一座隧道），991座桥梁，桥隧长度占全线总长的超过四成。122个车站中有42座车站站内设有隧桥。[成昆 1]:3-5
成昆铁路沟通了四川、云南两省，是西南地区的主要铁路干线。铁路通过地区聚居着汉、彝、藏、白、傣、傈僳族等民族，农业发达，富有煤、铁、铜、铅、石棉等矿藏，森林、水力资源丰富。它的建成，对于加强各民族的团结，促进西南地区资源的开发、工农业发展和国防建设具有重要的作用。[成昆 1]:1
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成昆铁路安八支线：安八支线起自昆明钢铁公司专用线的江头坪站，跨越螳螂川后，沿鸣矣河河谷而上至八街，然后自八街连接大营岔线和杨兴庄岔线，为矿石运输线。安八支线的正、岔线总长46.86公里，其中江头坪至八街主线长度33.74公里，八街至大营岔线长度7.54公里，八街至杨兴庄岔线长度5.58公里。1960年4月开工。1962年12月铺轨至八街。[志 3]:189-190[10]
成昆铁路渡口支线：渡口支线起自成昆铁路金江站以北的三堆子站，向西溯金沙江左岸延伸，经渡口至格里坪止，为攀枝花矿区的铁路支线，线路全长40.9公里。1966年8月开工，1970年6月全线完成铺轨。[志 4]:77[10]
成昆铁路昆阳支线：昆阳支线起自成昆铁路昆明西侧的读书铺站，向南引出，经小海口、海口至滇池西南侧的中谊村止，线路全长30.5公里，为矿区运输支线。1970年1月开工建设，同年9月完成铺轨实现通车。1971年5月正式交付投入运营。[志 5]:89-90[10]
早在19世纪末，美、英、法等国家就有意愿修建从四川往云南的铁路，部分国家也做了勘察。在20世纪三十年代到四十年代之间的抗日战争期间，退守重庆的重庆国民政府欲保障西南地区的运输，也曾对该线路做过一些勘察工作。为支付该铁道高达1亿5千万的建设费用，也曾向英国政府借款。然而线路经过的区间地势险峻、地质复杂，最终皆未能落实工程。[成昆 1]:6-7[11]:145-146
新成立的中华人民共和国政府决意重启成昆铁路计划，并于1952年开始研究线路走向，1956年底选定由成都经峨眉、普雄、西昌、金江、广通至昆明的线路走向。1958年，北段成都至西昌，南段西昌至昆明，分别开始进行勘测设计。1958年7月动工，“受刘少奇修正主义路线影响”于1962年停建，此时仅完成61公里。之后被列入国家西南大三线建设的交通重点工程，于1964年9月全面施工。[成昆 1]:7-81970年7月1日全线通车，1971年1月1日正式交付运营[成昆 1]:16。原设计年运输能力1200万吨[成昆 1]:6，运行初期全线采用内燃机车牵引，亦是中国第一条全线使用内燃机车的Ⅰ级干线[志 2]:126。全线在初期设车站115个[成昆 1]:20。
成昆铁路于2000年8月30日全线电气化（此前，成都－攀枝花段已经电气化）。现在，铁路上运行的全部客车和大部分货车已改用电力机车牵引。[志 5]:93-95[志 1]:70
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成昆铁路自1952年开始进行前期工作，2月开始线路草测，草测范围在成都至昆明间长达1000公里，平均宽约200公里的范围内。[成昆 2]:3
经过方案研究和初步实地勘测，于1953年提出了东线、中线、西线三个线路走向方案。[成昆 2]:3
- 东线方案：从成都起，与成渝铁路成都至内江段共线，自内江与成渝铁路分线，向南偏西经自贡、宜宾、安边进入云南省境内，沿关河经盐津、大关、彝良、昭通，进入贵州省境内威宁县，复入云南省宣威、沾益、曲靖折向西，经马龙、寻甸、嵩明到达昆明市。东线方案线路全长1112公里，其中需新建线路889公里。
- 中线方案：从成都起，与成渝铁路成都至内江段共线，自内江与成渝铁路分线，向南偏西经自贡、宜宾折向西，经屏山，跨越金沙江进入云南省绥江、永善、大关、巧家、会泽、东川、嵩明，由北侧到达昆明。中线方案线路全长1033公里，其中需新建线路780公里。
- 西线方案：从成都起，经眉山、乐山、峨边、甘洛、喜德、西昌、德昌、会理、广通至昆明。西线方案线路全长1167公里，全部为新建线路。
当时中华人民共和国正在与苏联合作，进行苏联援助的156项重点工程，原则上一切学习苏联。1953年3月中国方面向苏联专家介绍了成昆铁路的三个方案，并依次做了说明。中方认为中线方案线路长度最短，金沙江河床平均坡度仅为千分之一，拔起高度小；西线方案经过地区多为少数民族地区，政治、经济意义很大。苏联援华专家认为，政治经济意义是领导人考虑的问题，铁路建设应从技术标准和营运条件出发考虑问题，并认为三个方案中，仅有中线方案勉强可行，西线方案根本不能修建铁路。双方进行了激烈争论。[12]后铁道部将方案报至国务院定夺。时任国务院总理周恩来为此召集相关部门反复研究，认为苏联专家支持的中线方案与当时兴建的龚嘴水电站和铜街子水电站工程及攀枝花钢铁基地规划有冲突，不能使铁路在建成之后发挥最大的经济效益，故予以否定。[13]
对比三套方案后，由于中线方案的建设长度最短、工程最省，而且中线方案又有利于云南东川铜矿的开发，所以被作为推荐方案。1954年9月按照中线方案编制了初步设计，随后中线方案送北京鉴定。[成昆 2]:5
1955年鉴定时，因金沙江沿岸地质条件不良、工程预算大量增加，也由于根据当时国民经济的发展，中线方案不能适应煤炭、铁矿石等主要资源的开发及工业布局的规划，沿途经济据点少、地下矿藏较少，所以决定放弃中线方案，重新研究东线和西线方案。后因西线方案沿线矿产资源丰富，并且在渡口市（今攀枝花市）规划有钢铁基地，经济据点多，辐射范围大，通过少数民族地区，在政治、经济、国防和路网建设上都有重要意义，所以确定西线方案为最终方案。[成昆 2]:6
后来，被放弃的东线方案后经修改为内昆铁路，于1956年开工，逐段修建，历时40余年，最终于2001年全线建成通车。另外，东线方案中1954年就已经通车的沾益至昆明段170公里区间[14]现为贵昆铁路部分路段。而已规划的蓉昆高铁也与成昆铁路中线方案大部分重合[15][成昆 2]:5。
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成昆铁路建设作为重要的铁路干线工程，从1956年3月方案确定开始，直至1970年建成通车，在线路走向附近区域进行了大规模的地质勘测工作[16]，累计勘测长度达到11,000余公里，地质测绘14,824平方公里，比较筛选过大小方案300余个，地质钻探总计212,710米。[成昆 2]:53
勘测设计工作大体上可分为两个阶段：
第一阶段是从1956年至1964年。这一阶段的主要工作是经过编制设计意见书，对线路走向、限坡、加力坡和牵引种类提出原则意见；初步设计和复线勘测设计，确定了主要的技术标准和主要线路方案；进行了部分区段的施工设计和重点施工，确定了控制工期的长隧道方案，从而为开展“建设大会战”打下了基础。[成昆 2]:1-13
第二阶段是从1964年至1970年。这一阶段被称为“成昆铁路建设大会战”时期，主要工作是最后审定主要的技术标准，补充初测和定测、决定重大方案的细节、编制施工设计并展开全面施工建设，直至整条线路建设贯通。[成昆 1]:26
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1958年7月，北段成都站至金口河站区段全长249.6公里线路开工建设，其中成都至峨眉段全面开工建设，峨眉至沙木拉打（沙马拉达）段进行施工准备，部分隧道工程开工。1959年4月后，成都至沙湾段进入收尾工作，其余工程除沙湾站以南重点隧道尚维持施工外全部停工。1960年北段再次复工，不久又停工，只处理了成都至青龙场间的收尾工程。当年4月，南段安宁与昆明间的碧鸡关隧道至昆明西站段，全长8.3公里的区间线路开工建设，同年年末停工，且仅有碧鸡关隧道落实有施工工作。1961年5月，线路第三次开工，但截至1962年，除处理线路病害及水害工点外，又皆收尾停工。
五年之中，成昆线耗资1亿4千万元，然仅成都至青龙场区间的61.5公里区间铺轨通车。
1964年8月，在毛泽东“成昆线要快修”的指示下，成昆铁路的建设开启了“大会战”。9月，成立西南铁路建设指挥部统一领导指挥工程，南北两段分别自广通和沙湾向甘洛方向展筑。标志着成昆铁路的建设全面开工。1965年12月，北段自青龙场铺轨至沙湾，共计长度113.5公里。
1966年12月，北段沙湾站至甘洛站段全长140.6公里区间和南段昆明西站至广通站段全长143.5公里区间分别完成铺轨。1970年7月，甘洛站至广通站间共计624.22公里的正线线路，在西昌以东的礼州站实现接轨，标志着成昆铁路全线建成通车。1971年1月，成昆铁路全线正式投入运营。
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随着成昆铁路运能需求加大，既有线路设施已不能满足需求[志 5]:68。1986年12月，铁道部第二勘测设计院根据铁道部计划编制完成《成昆线技术改造可行性研究报告》，1987年因计划调整中断。1989年9月，铁道部主持审查《成昆线技术改造可行性研究报告》，并于10月向国家计划委员会上报《关于成昆铁路电气化项目建议书的报告》。铁二院根据铁道部的项目建议书报告, 安排7个勘测队开始全线勘测：1990年6月，完成成昆铁路电气化外业勘测工作：包括成昆铁路干线、成都和昆明枢纽和渡口支线的初测、勘探工作。3月至10月，完成成昆铁路电气化完成初步设计[志 1]:93-95。
1992年12月至1993年9月，完成双流至攀枝花段定测、站前施工设计和站后技术设计，1994年5月完成全线定测工作。1994年4月至1995年2月铁二院完成攀枝花至温泉段站后技术设计，1997年9月完成全线站前施工设计。1998年完成全线站后施工设计[志 1]:93-95。
四川境内成昆铁路电气化工程包括站前技术改造、站后电气化和重点病害整治3个部分。工程建设利用世界银行第六批铁路贷款，建设投资总规模35.30535亿元人民币，资金组成为：铁路建设专项基金18.65284亿元人民币、国家开发银行贷款11.86689亿元、国家重点铁路建设债券1亿元、世界银行贷款折合人民币3.61492 亿元、地方政府出资1707万元[志 1]:95。
站前技术改造包括新建车站六个[18]，将部分中间站延长到发线并增设第三道、西昌南站站场扩建，部分车站重建旅客站房。增建第三道的重点工程包括轸溪三线大桥、关村坝第三线隧道、尼日三线大桥、花棚子三线大桥、密马龙2号隧道等；1993年开通花龙门、回龙庵站，1995年新开通师庄站和小月旧站[19]；而眉山、乐山（现乐山北站）、峨眉、西昌、西昌南站在站前技术改造中则重建旅客站房[志 1]:97[志 5]:70。
1994年12月26日, 铁二局在眉山站立下电气化铁路第一根接触网支柱, 标志四川境内成昆铁路站后电气化工程开始施工。四川境内成昆铁路双流至燕岗、普雄至西昌南、西昌南至攀枝花、燕岗至普雄段电气化铁路，分别于1998年12月22日、1999年9月25日、12月26日、12月29日相继开通运营。1999年12月30日, 四川省、成都铁路局在成都站举行成昆铁路 (四川境内) 电气化铁路通车典礼[志 1]:98。云南段电气化工程则于1998年6月1日开工。2000年9月30日, 由昆明铁路局负责建设的云南境内成昆铁路电气化工程开通，成昆铁路全线实现电气化。2001年5月21日开通昆明至昆明西二线[志 5]:70。
除此之外，铁路部门还对成昆铁路重点病害进行整治。四川段重点病害整治工程2002年开工，2004年完工。主要工程包括沙马拉达隧道在内6座隧道换底、新建包括尼日三线棚洞，老昌沟“一线天”石拱桥、白熊沟中桥上盖在内12座棚洞、整治10条泥石流沟、铺设土工布11.6万平方米, 架设柔性防护网4249平方米[志 1]:99。
进入21世纪，随着当地经济的发展，一直单线双向通行的成昆铁路已超负荷运行。为解决运力不足的问题，成昆铁路已开始分段建设复线。成昆铁路复线工程全长915公里，设计速度160-200公里/小时，总投资金额为552亿元。新线大部分沿着老线行进，部分路段采取截弯取直，因此复线比全长1091公里的老成昆线减少了近200公里。建成后成都到昆明只需要7个多小时[20]。
扩能改造工程分为
- 成昆铁路上的“一线天”石拱桥保持着中国跨度最大的铁路石拱桥的纪录。[成昆 3]:323-326
- 金沙江铁路桥拥有全国跨度最大的单跨192米。[成昆 3]:198-207
- 沙木拉打隧道长6379米，是当时中国最长的隧道。[成昆 2]:13-14
- 莲地隧道创造了当时快速掘进单口月成洞305米和双月洞1003米的全国记录。[成昆 4]:82-102
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沙马拉达隧道（沙木拉打隧道）成都端隧道口
由于成昆铁路工程异常艰巨以及当时的施工条件限制，大量铁道兵及铁路职工在建设时期于工地牺牲[志 4]:代序3-6[25]。关于牺牲的铁道兵及铁路职工人数，各种资料数目不一，迄今也没有权威的统计资料[26]。至今仍然可以在成昆铁路沿线看到纪念这些铁道兵及铁路职工的烈士陵园，另外铁路边还有一些未葬入陵园的烈士坟茔。[27]由于年代久远、缺乏维护，有的墓园逐渐荒芜或被当地居民开荒铲平[28][29]。另外还牵涉到当地政府后续的维护搬迁[30]。因此，烈士陵园数量至今没有确切的数字。但存在着“一公里一忠魂”、“一站一碑”的说法[31]。
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轸溪站徐文科烈士纪念碑 -
白石岩烈士陵园 -
普雄烈士陵园 -
红峰烈士陵园 -
甸尾烈士陵园
1988年成昆铁路开行2对成都—昆明列车，4对区间列车[志 5]:68。成昆铁路电气化改造后，增开多趟长途列车。2019年因甘洛县路段多次发生地质灾害，成昆铁路长途列车自此停运[32]。
成昆铁路自开通以来便已运行各站停车的普客列车。目前成昆铁路峨眉至广通北段仅有每日一对的“小慢车”运营，分别为峨眉至普雄的5619/5620次列车、普雄至攀枝花南的5633/5634次列车，和元谋西至昆明的7465/7466次列车[33][34]，甸尾至温泉自2014年4月1日起不开行旅客列车[35]。
峨眉—普雄—攀枝花南的5619/5620次、5633/5634次这两对列车最初为成都至渡口的普客列车，1978年延伸至格里坪[志 6]:231-232，1989年2月以普雄为界拆分为两段[志 7]:2072，之后又因为客流原因分别缩短至峨眉和攀枝花南[36]。目前两对列车相互套跑[37]。2023年初，国铁成都局对5619/5620、5633/5634两对列车的车底进行升级改造，打造“学习车厢”、“大件行李车厢”等便利沿线乘客通学、载货的设施，并将车底命名为“彝乡情”。[38]元谋西—昆明7465/7466次列车前身为1971年开行的昆明—金江列车[志 8]:399，曾用车次6161/6162次等，2020年因乌东德工程缩短至元谋西站。[39]
攀枝花站作为成昆铁路上的区段站曾开行往成都局管内的快速列车，包括成都、广元、隆昌、江油、重庆等方向。1970年7月，便已开行成都—金江管快列车。1986年，成都至金江91/92次改为特别旅客快车[志 6]:231-232。攀枝花站至2019年开行的管内快速列车包括：
- 攀枝花—成都南T8869/8870次列车：最初为1989年开行的成都至金江321/322次列车[志 6]:231-232。列车于2006年延长至江油，使用过包括N784/783[40]、K9483/9484次等车次。2012年9月18日，K9483/9484次次列车运行区间调整为广元—攀枝花，车次改为T8869/8870次[41]，2019年1月5日运行区间调整为成都南—攀枝花[42]。
- 攀枝花—成都南K9455/9456次：1992年，开行攀枝花重庆列车[志 9]:344。该车使用车次包括K925/926次、N855/856次[43]、N755/6次[44]、K9455/9456次。2011年12月19日，K9455/9456次区间缩短为成都—攀枝花[45]，2009年1月5日改为成都南攀枝花[42]。
- 攀枝花—隆昌K9471/9472次列车：攀枝花至隆昌的列车于2007年2月3日由原攀枝花—成都南延长至现区间，曾使用车次包括K941/942次[43]，N872/869、N870/871次[46]。
西昌站曾经开行西昌—昆明的2647/8次，西昌—成都的5611/2次（N781/782次）直通列车[47]。
2015年起，成都铁路局于每年暑期实施“汛期运行图”，攀枝花往返成都的旅客列车自7月1日至9月30日由“夕发朝至”调整为“朝发夕至”[48]。
2019年7月31日起，因成昆铁路甘洛县境内路段多次发生地质灾害导致线路中断，成昆铁路长途列车停运[32]。当年12月2日，恢复部分管内长途列车，同时铁路部门为确保安全，要求旅客列车仅在白天开行。列车运行区间包括成都南—攀枝花T8869/8870次、成都—西昌T8865/8866次等[49]。
2020年9月19日，峨广铁路米易至攀枝花段开行客运列车，2021年1月1日既有成昆线恢复运行旅客列车，T8869/8870次改为攀枝花南站始发终到，在攀枝花南至米易东间，列车不再行经成昆铁路，改经峨广铁路、米易联络线运行。[50]
2022年底，峨广铁路全线开通运营，成昆铁路T8869/70、T8865/66次列车停运。2023年7月28日，成都局集团逢周末复开T8865/66次列车，运行区段改为成都西至攀枝花南，同时改为夜间开行的全卧铺编组，不再行经成昆铁路旧线，在峨眉至攀枝花南间改经峨广铁路运行[51]。
1971年成昆铁路全程通车后开行成都至昆明63/64次直通旅客快车，后车次改为K113/114次列车。1985年12月1日，成都铁路局增开成都至昆明93/94次特别旅客快车[志 8]:399。1993年4月1日运行区间延长至至西安，车次改为165/166次[志 5]:172。2018年9月停运[52]。
1997年开行攀枝花至北京西K117/118次列车[志 9]:344。1997年昆明铁路局成立；1998年新开行昆明至成都2511/2512次列车。2004年4月18日，2511/2512次列车车次改为K145/146[43]。2017年10月11日原昆明—重庆列车延伸至西宁，同时改由成昆铁路运行，车次改为K986/987、K988/985次列车[53]。
2019年7月31日起，因成昆铁路甘洛县境内路段多次发生地质灾害导致线路中断，成昆铁路跨局长途列车停运[32][54]。
依托成昆铁路，四川攀西地区的矿产、森林、水电资源得以开发，推动了攀枝花市和西昌市的建设和发展。成昆铁路沿线有西昌卫星发射中心，西昌和攀枝花沿线的钒钛资源，攀枝花钢铁，永仁的煤矿资源，元谋蔬菜，大姚、牟定的铜矿资源，禄丰、元谋的铁矿资源，黑井、一平浪、安平的盐矿资源，昆阳的磷矿资源，昆明钢铁等货运企业和资源[志 1]:93、184-186[志 5]:68[志 4]:127[志 10]:112-113、349、355-356。
1971年4月28日，成昆铁路下普雄站、铁西站之间，由于4302次路用列车未接风管，制动失效，与9013次货物列车迎头相撞，造成重大事故。26人死亡、105人受伤，货车报废14辆，机车报废3台，中断行车80小时34分。[志 4]:155
成昆铁路全线共有安宁河河谷漫水湾—西昌段、金沙江峡谷迤资—大湾子、龙川江河谷及牛日河河谷四段容易发生泥石流的区段。安宁河谷及龙川江河谷由于选线合理、当地水土治理措施到位等原因建成后未发生大型泥石流灾害。而牛日河河谷由于沟身短、沟床陡、沟坡不稳等因素造成主河流速较快。选线时牛日河的地质状况未被引起足够重视，在建成后该段（尼日—苏雄、凉红—埃岱区间）多次发生泥石流灾害[55]。苏联专家曾经做出“成昆铁路建成后，也将被狂暴的大自然变成一堆废铁”的预言[56]；美国中央情报局则在1971年10月发布的《图像分析服务说明》中，基于线路开通第一年间便已经侦测到的两处因山体滑坡而导致的线路修复迹象做出“这条线路无疑将比普通线路需要更多维护工作”的判断[57]。
1981年7月9日凌晨，大渡河支流利子依达沟的利子依达大桥被泥石流冲毁，其间442次直快旅客列车经过，两辆机车、一辆邮政车、一辆行李车及一辆客车坠入桥下，事件共造成240多人死亡或失踪，成昆铁路运营中断超过半个月。事发路段改线重建。[58]
四川省防汛抗旱指挥部统计，7月25日至8月15日，甘洛县新市坝镇岩润村测量站累计降雨量到达303毫米，而甘洛县多年平均降雨量不过880毫米，超过全年降雨量的三成。山体连续经历强降雨又经阳光曝晒后容易崩裂，发生塌方的概率较大[59]。
- 2019年7月29日，成昆铁路凉红至埃岱站间、甘洛至南尔岗站间因暴雨引发泥石流导致线路中断，经抢修于8月2日9时31分开通货运列车开行。[60]
- 2019年8月4日9时40分左右，由于持续暴雨，成昆铁路凉红至埃岱站间K310公里处右侧突发高位山体崩塌与泥石流水害，4000余立方米泥石倒灌入窄板沟1号隧道内，掩埋线路约1000米，泥浆最高深度近3.5米高，导致线路再次中断；8月10日，经过抢险人员日夜连续奋战近152小时，成昆铁路凉红至埃岱站水害顺利抢修完毕，恢复货运列车运输秩序。[60]
- 2019年8月14日12时44分，成昆铁路埃岱2号至3号隧洞周围发生190多米高处山体坍塌，在成昆铁路埃岱二号隧道出口处正在清淤排障、清理线路的成都局西昌工电段职工杨铭、何耀等17名工作人员遇难。[60][61]受灾路段于同年10月25日恢复货运列车通行，12月2日恢复日间管内旅客列车的运行[62]。
- 此外抢修部门计划在受灾路段新建岩岱隧道以绕开受灾路端。中铁十一局集团承建的抢险改线工程（即“绕线方案”），起于布祖湾隧道出口，经1545米岩岱隧道，改线至埃岱车站内以绕避地质薄弱区段，全长1901米。工程于2019年9月7日开工，中途曾因2020年农历新年假期和新冠肺炎疫情影响而停工，2020年2月10日复工[63]，3月9日贯通[64]，4月26日通过竣工验收，4月27日22时正式投入使用，较进度计划提前2个月[65][66]。
因持续降雨，2020年8月30日甘洛县阿兹觉乡黑西洛沟发生山洪泥石流，造成位于苏雄站上行方向K295+375处黑西洛铁路桥被冲毁[注 2][67]，成昆铁路中断[68]。铁路部门利用工务轨道车转运当地受灾群众至甘洛县城[69]。
该事故是1981年利子依达事故后成都局集团管内发生的最大泥石流灾害[70]。铁路部门计划在黑西洛沟建设带引流管涵的混凝土路基使铁路临时恢复通车[71]，于9月13日抢通[72]，客运业务则于2021年1月1日恢复[50]。铁路部门远期计划在事故处架设明洞及渡槽以保证安全[73]。
- 1964年8月，东京湾事件爆发，美国军队开始地毯式轰炸北越，把越南战争扩展到中越边境。早在1964年5月讨论第三个五年计划的中央政治局常委会议与中央工作会议上，毛泽东就坚决主张三线建设的决定，并批示“成昆铁路要快修”。1964年7月15日，毛泽东对周恩来、彭真、贺龙、罗瑞卿等说：“如果材料不够，其他铁路不修，也要集中修一条成昆路”“应该把攀枝花和联系到攀枝花的交通、煤、电的建设搞起来”。毛泽东对即将赴任西南三线建设副总指挥的彭德怀说：“铁路修不好，我睡不好觉。没有钱，把我的工资拿出来。没有铁轨，把沿海铁路拆下来。没有路，我骑着毛驴下西昌。一定要把成昆铁路打通！”毛泽东谈话的原意是指如果成昆铁路修不好，他即使骑着毛驴也要到攀枝花钢铁基地（原定建在西昌）。[74]周恩来总理则在军委秘书长兼总参谋长罗瑞卿提交的一份报告上批示：“修成昆铁路，朱委员长提议，主席同意，使用铁道兵修。”1964年派出铁道兵5个师，师团营连排班均按五五编制扩编为18万人，负责成昆铁路西昌至昆明的南段建设大会战。铁道部第二工程局为主力，铁道部第四工程局三处、大桥工程局、电务总队、机械团及成都铁路局、昆明铁路局和沿线地方民工参加组成的30万人的筑路队伍。其中铁道部施工力量负责西昌至成都的北段施工。1965年末，川黔、贵昆两线接近完成，铁道兵两个师转战成昆线，建设者增加到40万人。[成昆 1][12]
2020年5月12日，由于本线花棚子（不含）至黄瓜园（不含）区间即将废止，且迤资、拉鲊、花棚子三站即将移交成都局，昆明局广通工电段遣施工队开赴至该区间，计划卸走沿线的标语及隧道铭牌，此举遭到当地居民的阻拦。13日，攀枝花市政府介入事件并要求暂缓拆除[77]。
17日，仁和区人民政府将成昆铁路拉鲊至花棚子区间以“成昆铁路拉鲊至花棚子段”的名义紧急公布为仁和区第三批区级文物保护单位，此后仁和区将公布文件张贴于该区间醒目位置。[78][79]
18日，广通工电段所遣施工队撤出线路[80]。当年7月2日，仁和区在答复区政协委员议案时提及区政府已经将该段申报省级、市级文物保护单位[79]。12月14日，该区间以“成昆铁路仁和段”的名义列入四川省第九批省级文物保护单位的增补名单[81]。
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