公共交通导向型开发（英语：Transit-oriented development，简称TOD），主要指以公共交通枢纽和车站为核心的同时，倡导高效、混合的土地利用，如商业、住宅、办公、酒店等。此外，其环境设计对于行人友好，可以有效控制步行空间[1]。在进行轨道交通开发时有时也会与公私伙伴关系一起作为模式开发，即TOD+PPP模式。需要注意的是，TOD发展模式只代表居民出行更愿意使用公共交通，且城市发展随公共交通沿线而开发，不代表通勤距离下降，如东京虽属成功且典型的TOD开发案例，但城市仍保持着大量的向心通勤量，人均通勤距离也没有明显降低[来源请求]。
理论
TOD是一个以公共交通为导向的开发模式，由新城市主义代表人物、美国建筑师暨城市规划师彼得·卡尔索普（Peter Calthorpe）提出[2]。该理论主要是解决美国在二战后，各个城市无限制的蔓延而采取的一种以公共交通为中枢、综合发展的城区，同时在城市规划上主张透过采用道路网格化、功能混合使用、适宜的开发密度、居住区内步行可达、设施的开放等回应传统以汽车使用为主导的发展模式[3]。基本原则要求有适宜步行的街区、脚踏车网络优先高品质的公共交通、混合使用街区、根据公共交通容量确定城市密度、透过快捷通勤建立紧凑的都市区域，并以调节停车和道路增加机动性[4]。设立TOD后居民只需在公共交通站步行400至800米（5至10分钟路程）就能到达集商业、文化、教育、住宅为一体的城区。[2]
简而言之，TOD是最具有代表性的城市社区开发模式，目前在世界各地被广泛运用。[2]
评估标准
交通及发展政策研究所著有《公共交通导向发展评估标准》（TOD Standard）一书，内容包含TOD发展的八大指标，分别为步行、脚踏车、连接、公共交通、混合、密集、紧凑及转变，作为国际在衡量及判定TOD发展极为重要的要素与标准[5]。
世界各地案例与实践
20世纪50年代，美国很多城市居民向郊区迁移居住，中心呈现衰败趋势，出现逆城市化现象，波特兰通过建设有轨电车使旧城区再次繁荣，实现了再城市化。[6]这条线路是区域性的环状公共交通系统，透过TOD开发模式使居民对小汽车的依赖降低35%，这也是TOD开发模式最早的成功案例之一。同时，城市规划学界内公认美国TOD开发最好的案例之一是华盛顿周边的一个郡，在整个区域内建设巴士系统和轨道交通大通道。通道内不只是一条干线，其他交通可以接入，通道两侧是最高密度的开发，使双向巴士都非常有效，整个通道设施利用率达到最大，不仅抑制了潮汐交通流，还有效减少了人均车公里数。[来源请求]
中国大陆正经历快速城镇化阶段。世界上机动车、私人小汽车增长最快的是中国，国际能源署（英语：International Energy Agency，IEA）预测，到2050年中国大陆地区机动车拥有量将达到10亿辆，相当于目前全世界机动车的拥有量。[7]与此同时，中国也大量兴建城轨、地铁、轻轨等公共交通项目。2014年8月11日，国务院办公厅发布《国务院办公厅关于支持铁路建设实施土地综合开发的意见》（国办发〔2014〕37号），提出“支持盘活现有铁路用地推动土地综合开发”、“鼓励新建铁路站场实施土地综合开发”。[8]此后依托铁道站点TOD迅速发展。但是，中国的TOD发展模式和质量与发达国家和地区仍有较大差距，存在定位宽泛、概念包装、忽视与旧城区的联系等问题。[9]
中国国内依托城际轨道、高速铁路站点的TOD的案例有广珠城际铁路的珠海北站周边区域[10]、广州新塘站的凯达尔国际枢纽广场[11]、重庆沙坪坝站的龙湖光年[12]、广州白云站综合交通中心[13]等。
深圳近年参考各地经验，计划发展多个TOD项目。如深圳地铁3号线的大运站、深圳地铁1号线、深圳地铁5号线、深圳地铁11号线的前海湾站、国铁平湖站和深圳北站等。
和其他发达经济体相比，香港的拥车率非常低，当地居民出外时会有90%选择使用公共交通[14]。在20世纪中期，除东铁线以外，香港并无任何铁道在市区穿行，直到20世纪70年代，香港修建了地铁修正早期系统后，才开始发展TOD，并构思出了“铁路加地产”（R+P）的发展计划。香港地铁早期的TOD例子包括德福花园、绿杨新邨、杏花邨、康怡花园、康山花园等等。如当时还是九广铁路公司时期的东铁线，通过沙田站连接多个住宅屋苑，火炭站上盖也兴建了银禧花园；屯门新市镇虽在规划时没有铁路，但也在市中心规划了一个大型巴士终站（屯门市中心综合交通中心），透过人行天桥网络连接周边屋苑，轻铁车厂站上盖亦建有新屯门中心。自90年代起，香港陆续有多个地铁线路建成并通车，R+P大型项目也在同一时期相继落成。其中包括为了配套东涌线而建设的奥海城、东涌新市镇、香港站上盖项目、九龙站Union Square、日出康城等。现今香港轨道交通附近也进行了高密度、高质量的开发，不但使地铁客流增加，同时财政收入也大幅提高，弥补了地铁建设和运营费用[15]。也正因为这样，港铁公司也成为世界上少数能盈利的铁路公司。
台湾TOD开发较其他地区甚晚，主要方式为容积率置换与联合开发，修改车站附近城市规划，但早期线路位在TOD开发起步阶段，没有对于线路周边进行大规模的城市规划调整或都更，进行廊带式空间开发，以至无法真正吸引大规模人流，前台北市市长柯文哲也认为台北捷运TOD发展失败[16]。到后期兴建线路（如捷运三莺线、民生汐止线、环状线北环段及南环段、万大-中和-树林线第二期工程及轻轨淡海线、安坑线）时，则有明显改善[17]，将捷运作为地方发展廊带。台北捷运首座TOD设施位于捷运士林站西南侧，已于2021年4月12日动土，预计2023年完工，陆续也将建造剑潭站、剑南路站的TOD开发案[18]。而台北市政府后续亦基于TOD的概念，衍生出“市有建物及用地整合运用导向之城市发展”（EOD），公共设施开发或改建时，导入防灾及韧性城市理念、纳入地区发展及公共服务需求，以5E为原则进行规划，其5E原则分别为：教育Education（教育设施）、经济Economy（土地有效利用）、生态Ecology（环境友善）、公平Equity（市民需求）、城市进化Evolution（城市持续的发展）[19]。并且具有 6D 的特色，分别是：目的地（Destination）、距离 （Distance）、设计（Design）、密度（Density）、多样性（Diversity）以及需求管理（Demand Management）[20]。
马来西亚初期并不注重铁路网络，随着大量人口移居巴生谷，加上人均拥车辆高企，马来西亚政府便构思了一个集各种公共交通于一身的综合交通中心－吉隆坡中央车站（KL Sentral，也称吉隆坡中环），由马资源承建并于2001年4月16日启用，也是该国目前最大型的交通车站。[21]该枢纽整合了轻快铁、KTM电动列车服务、单轨、捷运等城市轨道交通载具，并通过机场快铁（ERL）通往吉隆坡国际机场，旅客也可直接在这里托运寄舱行李，而天空花园线也为旅客提供直达梳邦机场的铁路服务。除了巴士总汇，吉隆坡中环更建有甲级办公楼、公寓楼，还整合酒店与商场，使之成为市中心体现巴士导向发展概念的巴士转换站。
截至2015年，马来西亚政府一共打造了20个巴士导向发展项目中，其中6项已建竣，另外14个部分在招标或建设中。已建竣的TOD包括金马律（占地2.72英亩）、梳邦谷（占地4.9英亩）、IOI蒲种再也（占地7.07英亩）、敦依斯迈花园（TTDI；占地11.47英亩）、阿旺柏沙（Awan Besar；20.78英亩）和阿拉白沙罗（Ara Damansara；占地19.13英亩）等。[22][23]
此外，位于前吉隆坡新街场皇家空军基地，由一个马来西亚发展有限公司（1MDB）拥有的大马城发展计划，是马来西亚拟建中的大型地下城，占地约100亩。除了设有双溪毛糯－沙登－布城线（捷运二号线）之外，也是未来隆新高铁马来西亚端终点站。这项计划由一马公司进行发展，范围涵盖住宅区、商业中心、休闲、娱乐和保健区域等。[24]然而2018年政权轮替后，这项计划的主干交通隆新高铁宣告展延至2031年1月1日落成，捷运二号线则保持不变，其他项目则有待理清[25]。
日本在20世纪初叶即出现类似TOD的土地开发计划，是该模式发展最早的国家之一，尤其在东京、京阪神等都会区，透过在数个交通枢纽推行“商业重点化”（例如兴建百货公司）、以及在铁路沿线兴建住宅社区或开发新市镇，将铁路做为城市土地开发的轴心。其特色是由私铁业者主导，例如东急、阪急等大手私铁。[26]
相关条目
参考资料
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