丰田MR2是由日本丰田汽车于1984年-2007年生产的一款双门双座，中置后驱的跑车。可分为三个世代：1984年-1989年为第一代（代号W10）、1990年-1999年为第二代，代号W20、2000年-2007年为第三代，代号W30。
起源
1976年，丰田开始筹备开发一种小型汽车，同时具备良好的运动操纵性能和燃油经济性，其目标不限于跑车。
1979年，有关车型的设计正式开始，由测试部门工程师吉田明生（Akio Yoshida）负责测试各种发动机和驱动的布局方式。最终证明以横置引擎居中的车辆能最大程度兼顾操纵性和经济性两大目标，并于1981年开发出了“SA-X概念车”，随即开始在日本和美国加利福尼亚州进行严格的测试。测试场地包括了实际公路和一级方程式赛车赛道，其中就有柳树泉赛道（Willow Springs，美国著名的赛车测试地）。
1983年，在SA-X基础上改进的概念车SV-3于东京车展公开，引起了媒体极大关注。1984年2季度开始量产发售。新车取名为MR2，即取中置引擎（Mid-Engined），后轮驱动（Rear-Wheel-Drive），2座（Two-seated）的英文词首字母缩写。[2]，此外MR2的英文缩写也可能指“Mid-ship Run-About 2-Seater"。
MR2为第一款大规模量产的日系中置引擎小型车，在法国和比利时市场改称丰田MR，它体型轻巧，动力充沛，在当时以家用，省油为特色的丰田汽车中鹤立鸡群。双座和后中置引擎抛弃了家用的可能性（几乎没有行李空间），以享受纯粹的驾驶乐趣，同期上市的类似车型有本田CR-X，马自达MX-5，日产 Pulsar EXA、大众尚酷，飞霞 X1/9，美系庞蒂亚克Fiero，福特 EXP等。
初代MR2（代号W10, 1984年-1989年10月）
1984年6月，MR2正式上市，装备排量1.5升的3A-LU直列四缸引擎，代号为AW10型（为A型引擎在W10型车体之缘故），输出功率61千瓦（82匹马力），拥有出色的燃油经济性，仅在日本本土上市。同时丰田还提供了另一种版本装备较新的4A-GE引擎，排量也是1.6升，输出功率较高（美版：84千瓦/112匹马力，英版：95千瓦/128匹马力，欧版：91千瓦/114匹马力，澳版：88千瓦/118匹马力，日本本土版：96千瓦/128匹马力），搭载4A-GE引擎的MR2代号AW11，销量更好。
第一代MR2在日本只在丰田的“丰田汽车商店”和“丰田Vista”商店（1998年两家商店合并为丰田Netz商店）发行。
4A-GE引擎采用双顶置凸轮轴，每气缸四个进排气阀门，并配备了电装公司生产的电控燃料喷射装置和可变面积气门技术（又称T-VIS），在当时较为先进。曾搭载于AE86，广受好评。牙箱有五速手动和四速自动两种选择，百公里加速需9秒，在当时是四缸引擎汽车中的佼佼者，显著高于庞蒂亚克Fiero和飞霞X1/9。
第一代MR2的外型为1970年代末至1980年代初风靡一时的“折线型”，和蓝旗亚Montecarlo，飞霞X1/9相似但比X1/9车体稍长（丰田为其预留了装备2.0L发动机的空间）。车体重量轻（日版仅950千克，美版1066千克），带来的优点是仅安装小排量发动机时也能获得使极佳的操纵性能。
当时有传言称丰田MR2（又名X100）是由英国路特斯汽车设计的，甚至认为路特斯M90（又名X100）就是MR2的兄弟版，因为M90/X100采用了MR2的引擎和变速装置，因为丰田和查普曼家族曾是路特斯汽车的主要股东，但后来通用汽车取得了莲花汽车的控股权。
据已经披露的资料，MR2的悬挂系统和主要操纵系统的调教得到了莲花汽车的工程师罗杰·贝克（Roger Becker）的帮助，从主体设计的细节上也不难看出路特斯1960年代-1970年代的风格，不过丰田并未在初代MR2上使用电控制主动调节悬架（即丰田TEMS技术），车体重量相对同等级双座车显得更重更坚固。
1986年，丰田汽车将加装了机械增压的1.6升4A-GZE引擎配备在中期改款的MR2上（欧洲和澳洲市场除外）。4A-GZE的缸体和机头和非增压版完全相同，但配备了“鲁式”（Roots）机械增压机和电装公司生产的中冷器。可变气门被取消，压缩比下降到8：1，输出功率则提高到108千瓦（145匹马力），百公里加速进一步提升到6.5秒。4A-GZE搭载的机械增压机有皮带驱动，并由电磁式离合器控制。驾驶员可以手动关闭以节约燃油。
车辆净重上升至2494磅（1131公斤），为适应增大的发动机功率和车体重量而重新设计了牙箱，为适应越来越严格的环保法律，车内装有燃油切换装置以适应无铅汽油。机械增压款式的MR2在外观上也有少许改进：悬挂系统弹簧更佳坚硬，轮毂为铝制，引擎舱顶版进气口为突出状以增加进气等等。
1986年
- 搭载机械增压的款式在日本上市，有4速自动和5速手动两个选项。
- 丁字形敞篷车型（T-bar roof）在日本上市。
- 牙箱改进。
- 推出彩色车头涂装，外观略有改进。
- 内饰改进，增加皮质内饰选项。（日本以外市场）
- 后部防滚架取消。（仅北美市场）
- 车体框架进一步减重。（仅日本市场）
- 车后悬架改进，启用大型刹车碟。（仅日本市场）
- 新设计车头保险杠整流罩和扰流板。（仅日本市场）
- 新设计尾灯。（仅日本市场）
- 空气滤清器位置改变，移动至车后部。
- 内饰改进，新设计中控台，门板，方向盘，仪表板和座椅颜色改变。
1987年改款
- 丁字形敞篷车在北美和欧洲上市。
- 自然吸气款式搭载4A-GE引擎调整为115匹马力（86千瓦特）（仅北美市场）。
1988
- 机械增压款式在北美上市。
1989年改款
- 丁字形敞篷车车顶颜色小改。
- 采用LED材质的高位刹车灯。
- 车体空气动力学设计改善。
- 北美版本重新装备防滚架（仅限机械增压车型）。
丰田MR2上市伊始，就因其独特的设计，极佳的操纵性能和反应灵敏的引擎广受好评。美国《公路和赛道》（Road & Track）和《汽车和司机》（Car And Driver）杂志经过一系列苛刻的评估，将其名列十大最好的汽车之一，和法拉利特斯塔罗萨等并列，澳大利亚《车轮》（Wheels）杂志亦将1988年型MR2评为年度最佳跑车。美国《汽车趋势》（Motor Trend）杂志将其评为“1985年最佳进口车型”（Import Car of the Year）（MR2直至1999年才在美国生产）。2004年，美国《跑车国际》（Sports Car International）杂志将第一代MR2评为“1980年代最佳十大跑车”，名列第八位。
1989年，丰田推出初代MR2的终极版“MR2S”（又名G-Limited），方向盘和换档把手由日本MOMO公司生产，座椅则为德国瑞卡洛公司（Recaro）提供的“米兰诺”赛车座椅（Milano），内饰风格也更加运动化，后窗和车身两侧有“Super Edition”的彩色贴条。MR2S仅有“深夜蓝”和“白金双色”两种涂装，每种涂装只生产了约270台。
不少车迷热衷于初代MR2的改装。常见的改装项目是提升发动机性能，不少车迷选择改装涡轮增压器或者换装别的引擎来获得更大的马力输出，最常见的是换装新一代银色或黑色顶板的第四代4A-GE引擎，亦有车迷把第二代MR2用的3S-GTE涡轮增压引擎或者相应的BEAMS机型装载与第一代MR2上，更有加装机械增压器的案例，甚至有车迷为MR2加装大功率V6引擎，如排量在3升以上的丰田MZ型引擎甚至功率更大的丰田GR系V6引擎等。
丰田的另一款跑车Celica曾经在1980年代B组拉力赛非洲赛区独占鳌头多年，但在欧洲赛区Celica并不出色，1985年，丰田汽车欧洲分部（当时称“丰田欧洲车队”，Toyota Team Europe）打算在MR2基础上开发一款拉力赛车，原型车定名为222D，该车主要针对S组，也能同时兼顾B组比赛。虽然外表和量产MR2类似，但全车实际上进行了重新设计。222D生产出原型车后不久，B组被取消，而S组规则改变，该项目被中止，原型车被封存。
2006年的英国古德伍德速度节（Goodwood Festival of Speed）上，丰田首次将222D公开展出，并由丰田赛车手进行试驾动态展示。该车为专用赛车，不具备上路行驶资格，车重0.75公吨，装备了横置涡轮增压直列四缸引擎（有传言推测为2.1升排量的503E赛车专用引擎，也可能是4T-GTE引擎），输出功率达到750匹马力（560千瓦）。有传言丰田还生产了装备V6引擎，动力更强劲的原型车，但一直没有消息证实。
二代MR2（代号W20, 1989年10月-1999年10月）
| 第二代MR2（代号W20） | |
|---|---|
 | |
| 概览 | |
| 生产日期 | 1989年10月-1999年10月 |
| 设计师 | 有马和俊 中川正（敞篷版） |
| 车身及底盘 | |
| 车体风格 | 双门硬顶 丁字形敞篷车 |
| 动力布局 | 中置后驱 |
| 动力系统 | |
| 引擎 | 2.2升自然吸气直列四缸引擎（代号5S-FE） 2.0升自然吸气直列四缸引擎（代号3S-GE） 2.0升涡轮增压直列四缸引擎（代号3S-GTE） |
| 牙箱 | 四速自动变速箱 五速手动变速箱 |
| 规格 | |
| 轴距 | 2,400 mm（94.5英寸） |
| 长度 | 4,171 mm（164.2英寸） |
| 宽度 | 1,699 mm（66.9英寸） |
| 高度 | 1,234 mm（48.6英寸） |
| 整备质量 | 2,782磅 (1,262 kg) (涡轮增压敞篷款式) 2,599磅 (1,179 kg) (自然吸气硬顶款式)[5] |
第二代MR2于1989年完成设计并于当年投产，但在北美市场，第一代直到1991年才完全退市。
第二代相比增重350至400磅（160至180公斤），外型则变得圆润，因其外型类似法拉利348和法拉利F355而得到了“穷人的法拉利”外号，但这没有阻挡第二代MR2广受好评和出色的销售成绩。
第二代MR2基本型车体代号为W20，由于装备S系列引擎，又称为SW20。根据惯例配置不同发动机的车型又分为SW20，SW21两种，不同市场的MR2在命名和配置上略有差异：
- 日本市场：
- G：基本型，编号SW20，装备2.0升自然吸气直列四缸（代号3S-GE）引擎，输出功率121千瓦（163匹马力）。标准配置为四速自动牙箱，可选配五速手动。织物内饰，具有空调和电动后视镜。
- G-Limited：G款式的小改型，外观上增设尾部扰流板，随动转向的雾灯和电动折叠后视镜。
- GT-S：高性能款式，装备2.0升涡轮增压直列四缸（代号3S-GTE）引擎，输出功率163千瓦（218匹马力），仅配备手动牙箱。其余内饰外观同G-Limited款式。
- GT：顶级款式，性能与GT-S款式一致，内饰在GT-S的基础上改用皮质内饰和座椅，并且装备了两段式空调。
- 欧洲市场：
- Coupe：双门硬顶型，为欧洲市场的基础型，装备有2.0升自然吸气直列四缸（代号3S-FE）引擎，输出功率103千瓦（138匹马力），没有尾部扰流板和前雾灯。
- GT Coupe：双门硬顶型的升级版，装备2.0升自然吸气直列四缸（代号3S-GE）引擎，输出功率为113千瓦（152马力），外观也有所改进。
- GT T-bar：即丁字形车顶敞篷版，动力同GT Coupe款式一致，内饰改进为全皮质内饰和座椅，并且采用了8扬声器音响系统。
- 北美市场
- MR2：为基本款式，装备2.2升自然吸气引擎（代号5S-FE），车型编号为SW21，引擎输出功率97千瓦（130匹马力），标配可选四速自动或五速手动牙箱。
- MR2 Turbo：装备2.0升涡轮增压引擎（代号3S-GTE），车型编号为SW20。引擎输出马力为149千瓦（200匹马力），仅有手动牙箱可选，1993年后MR2 Turbo款式只提供敞篷版。
第二代MR2涡轮增压款式和自然吸气款式的主要区别有：
- 3S-GTE装备有中冷器，排气管外型和非增压发动机不同。
- 装备更佳坚固和沉重的E153牙箱，适合传输更佳强劲的动力，齿数比选择也和普通版不同。
- 强化效率的散热器和大型汽油泵。
- 改进刹车，前轮刹车为双活塞碟煞（SW20非增压版一致），而SW21型为单活塞前轮碟煞。
- 美版车型在后方标有“Turbo”铭牌，日本车型在侧进气道旁标有“TWIN CAM 16 TURBO”的铭牌。
- 涡轮增压版引擎上盖为玻璃纤维材质，并由加大突出进气道。
- 涡轮增压版内部并列双座之间增加了一个小型储物空间。
美规第二代MR2涡轮增压版百公里加速时间为6.1秒，1/4英里完成时间为14.7秒，日规1995年GT款式的1/4英里完成时间为14.227秒。
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第二代MR2是MR2生产时间最久的一代。在其十年的生产阶段内推出四个小改款：
第一次改款（1992年1月至1993年10月）：
- 改进三元催化器，发动机马力调小至156匹马力。
- 修改后轮悬架，采用较长的后束连杆。
- 修改前轮悬架，取消前轮后倾角。
- 增大前缘扰流板的面积。
- 采用15英寸宽轮胎（前轮195/55/15，后轮225/50/15）。
- 制动力更强劲的刹车系统（全体欧洲和日本版，美国版仅改进增压版）。
- 换档把手缩短长度，球头变小，牙箱同步器有所改进。
- 涡轮增压款式提供选装限滑差速器。
- 美版涡轮增压款式改为敞篷车一种选项。
- 日版车型开始配备电子辅助控制刹车系统。
第二次改款（1993年10月-1996年，美版于1995年停止发行）：
- 欧版和日版车型自然吸气款式调整为173匹马力。
- 美版自然吸气车型调整为135匹马力。
- 日版车型涡轮增压款式调整为242匹马力。
- 尾灯改为圆形。
- 三片式尾翼改为单片式。
- 中央板，前缘扰流板和侧裙板可选彩条涂装。
- 副驾驶座增加安全气囊（日版除外）。
- 日版涡轮增压款式标配限滑差速器。
- 日版取消巡航定速功能。
- 刹车全面引入防抱死系统（ABS），并在换档杆上增设加速传感器。
- 增设电子辅助控制方向盘助力系统（EHPS），同时兼顾高低速操作手感。
- 后悬挂减震器安装点结构加强。
第三次改款（1996年-1998年）：
- 前翼子板上加装转向信号灯。
- 采用五幅合金轮毂。
- 日版车可选配副驾驶座安全气囊。
- ABS系统改进。
- 欧版自然吸气款式的马力降低为168匹。
第四次改款（1998年-1999年）：
- 前翼子板转向灯改用透明灯罩。
- 采用窄轮辐的15英寸轮毂。
- 仪表板外圈为红色，涡轮增压款式的挡杆和皮座椅可更换为红色。
- 日版车型的3S-GE引擎开始搭载BEAMS技术，功率为200匹马力。
第二代MR2上市以后，由于二代MR2车重和功率相较第一代有着显著提升，在入弯前减速过程中，车辆重心前移，会导致后轮抓地力下降并可能造成车尾暂时失控发生飘移。此时若驾驶员缺乏经验，打方向盘修正过度，会导致尾部较重的MR2左右振荡并最终失控。
丰田为了修正上述问题在上述各小改款中重点改进轮胎，刹车和悬挂装置，并使得操作特性有所改善。但亦有不少人认为以上改进削弱了MR2的运动性能。
1998年由丰田赛事部门（TRD）推出，此举是为了向赢得 GT-C 日本系列赛的TRD 2000GT致敬。
TRD 2000GT基于第二代MR2开发，允许消费者选配引擎、悬挂、内饰，也正因如此没有两辆TRD2000GT完全相同，有传言称最顶级型号的马力输出达500匹。
TRD 2000GT的价格很高，最终只完成了35张改装订单，每辆官方改装的TRD 2000GT均使用轻质玻璃纤维部件（前挡泥板，行李箱盖延伸，后部面板 ，气门，前后保险杠，3件翼），并重新分类为全新车（其自己专门编号的TRD VIN标牌铆接到车身，以表明其真实性和稀有性）。
SARD MC8
由日本的SARD车队基于第二代MR2开发，搭载了4.0升自然吸气V8引擎（代号1UZ-FE），可输出600匹马力，用以参加勒曼24小时耐力赛和日本国内的JGTC比赛（现日本超级GT比赛）。
三代MR2（代号W30, 1999年-2007年）
于1999年上市，日本本土市场以丰田MR-S的名义发行，美国市场以丰田MR2 Spyder的名义发行，欧洲市场以丰田MR2 Roadster的名义发行。
第三代MR2主打青年市场，设计风格和前两代车有明显区别。最显著的特点是取消了前两代硬顶和丁字形敞蓬车配置，改为统一软顶敞篷。外型也变得十分圆润，基于丰田NBC平台打造。
第三代MR2的概念车于1997年东京车展登场，外观设计类似于1996年发布的保时捷Boxster以减少阻力。
丰田第三代MR2项目总工程师Harunori Shiratori 阐述设计思想：“首先，该车的目标是真正的‘驾驶者之车’，具有低重量，低迟滞和极佳的运动性。其次该车轴距相对较长以提供较好的稳定性和外观设计。后中置引擎能减少前轮重量分布，使其具有极佳的运动性能，同时车体结构尽量简化以降低售价并提供加装选配部件的潜能。”
和前两代MR2不同，第三代MR2仅提供一种引擎，为1.8升自然吸气直列四缸引擎（代号1ZZ-FED），该引擎为全铝缸体，具备双顶置凸轮轴，每气缸4气门，配备了丰田的VVT-i技术（可变气门正时）。输出138匹马力，虽然马力比前两代车有所下降，但更为轻量的车身弥补了马力的缺陷，百公里加速时间最快为6.8秒，某些车型由于序列式半自动牙箱换档速度限制稍慢。
第三代MR2提供三种形式的牙箱：5速手动牙箱，6速手动变速箱和5速序列式半自动牙箱，澳洲版本的MR2标配序列式半自动变速箱，空调为选装，2003年，序列式半自动变速箱调整为6速。装备半自动变速箱的MR2无离合器踏板和传统H型换挡杆，而是由换挡杆前后推拉或由方向版换档拨片进行换档操作。离合器为自动控制，同时在低速时电脑会自动将档位降至1档或者2档（高档位需要手动升降）。巡航定速为序列式半自动变速箱独有。
第三代MR2为手动软顶敞篷，若收放时须离开座位，车后窗为电动加热的玻璃窗，而同时代大部分软顶敞篷（如本田S2000，马自达MX-5和保时捷Boxster的软顶版本）仍然只有有机玻璃后窗。丰田在日本和欧洲亦提供可整体拆卸式硬顶供三代MR2使用，极为稀有。
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- 1999年10月 (2000年型)
1999年10月，第三代MR2在日本以MR-S产品名发布，首批次为2000年型，分为“B”，“标准”，“S”三个款式，其中“S”款有电动车窗，无钥匙进入，电动后视镜，AM/FM/CD多媒体系统，布面运动座椅，可调倾角方向盘，以及铝合金轮毂。
2000年3月，第三代MR2在欧洲和美国同时上市，但上述市场仅有日本市场的“S”款一种，同年10月在澳大利亚上市[6]。
- 2001年 (2002年型)
- 美国市场款式可选序列式半自动变速箱。
- 2002年 (2003年型)
- 更多的颜色以供消费者选择。
- 更新前后保险杠护罩的外型，雾灯和伸缩式天线成为标配，同时进气口颜色变成和车身一致。
- 后轮标配16英寸大型轮胎。
- 座椅外观重新设计，微调仪表板和按钮分布。
- 可选6速序列式手动变速箱，换档速度略有提高。
- 悬挂系统弹簧，减震器以及车体略有改善。
- 2003年（2004款）
- 2004年（2005款）
- 6-CD播放器成为标配。
- 本年度为北美市场的最后一型
- 2005年（2006款）
- 于同年停产前在英国市场发售少量“V-Edition”和“TF300”型限量版。
关于第三代MR2的评价两极分化。主要原因归咎于第三代MR2和前两代MR2在动力方面相差过大，但也有人认为第三代MR2在操纵性能比前两代更好，例如BBC节目《Top Gear》前主持人暨赛车手蒂夫·尼德尔就对其操纵性赞不绝口。[8]很多汽车爱好者为了获得更佳的性能而选择将原有的1ZZ-FED更换为2ZZ-GE引擎。
参见
参考文献
外部链接
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