港铁南港岛线列车（英语：MTR South Island Line S-Train），制造商型号为 DKZ50，是港铁公司的直流电客运电力动车组，于2016年12月28日正式投入服务，行走于南港岛线。
此条目的主题是供现时南港岛线行走的港铁中国制列车。关于其他港铁的中国制造列车，请见“港铁中国制列车”。
此条目介绍的是南港岛线的列车。关于日本西武铁道的特急列车，请见“S-Train”。| 港铁南港岛线列车 | |
|---|---|
 南港岛线中国制列车正进入海洋公园站（2016年12月） | |
| 概览 | |
| 类型 | 电力动车组 |
| 型号 | DKZ50 |
| 原产国 |  中华人民共和国 |
| 制造 | 中国北车长春轨道客车 上海电气阿尔斯通 |
| 订单编号 | 合同 6554-12E (南港岛线(东段)批次及市区线次排) |
| 产量 | 10 |
| 车辆总数 | 30 |
| 车辆编号 | A501－A520 B901－B910 |
| 制造年份 | 2013年－2014年 |
| 投入运营 | 2016年12月28日 |
| 主要用户 | 香港铁路有限公司 |
| 运营线路 | 南港岛线 |
| 技术数据 | |
| 列车编组 | 3M[1] |
| UIC轴式 | Bo′Bo′+Bo′Bo′+Bo′Bo′ |
| 编组长度 | 67.14m |
| 车辆长度 | A卡：22,770 mm B卡：21,600mm |
| 车体宽度 | 3,126mm |
| 车体高度 | 3,727.5mm |
| 车辆重量 | A卡：42.5 t B卡：42t |
| 轴重 | 17.5t |
| 轴距 | 2,500mm |
| 轨距 | 1,432mm |
| 转向架 | 北车长春轨道客车: CW6000D型 |
| 车体材质 | 不锈钢 |
| 车辆定员 | 每卡312人 |
| 编组定员 | 938人 |
| 运营速度 | 80km/h |
| 设计最高速度 | 90km/h |
| 起动加速度 | 4.86 km/h/s（1.35 m/s²） |
| 常用减速度 | 2.88 - 4.86 km/h/s（0.8-1.35 m/s²） |
| 紧急减速度 | 5.04 km/h/s（1.4 m/s²） |
| 受流制式 | DC 1,500 V |
| 受流方式 | 单臂式集电弓 |
| 传动方式 | 直-交 |
| 牵引电动机 | 西安阿尔斯通永济电气设备（中车永济电机-阿尔斯通）制 开放式内扇形 三相异步交流电动机 4ECA-2120 系列（具体型式不明） |
| 电动机功率 | 200 kW |
| 牵引功率 | 2400 kW |
| 控制装置 | 上海阿尔斯通交通电气 OptONIX MG 1500 系列 IGBT-VVVF 逆变器 |
| 驱动装置 | 联轴器驱动方式 英文：WN（厂方：Coupling）驱动 |
| 制动方式 | Knorr-Bremse（克诺尔） EP2002 制动控制系统 电控风制动以及再生制动并用 |
| 安全防护系统 | 阿尔斯通 Urbalis 400 ATO、ATP（CBTC） |
概要
2012年4月16日，港铁召开记者会，宣布已向长春轨道客车购入10列3卡南港岛线无人驾驶列车，合共30卡[2]，外型以及车厢设计近似市区线同款车[3]；法国MBD设计事务所负责列车内部设计，中国北车长客负责外部设计以及制造[4]。
长春轨道客车则称其后港铁于2011年7月增订10列3卡车厢列车，供南港岛线使用[2]。列车总造价为5.41亿港元，平均每列列车成本5400万港元，每卡车厢成本则约1800万港元，较其他市区线列车贵一至两成[5]。
首列南港岛线列车在2014年2月19日已经由赤湾港抵港，于港铁小濠湾车厂上岸，而该列车亦于同年12月中运往黄竹坑车厂。[6][7]
2019年9月起，列车乘降门编号贴纸换成接近九铁款式。
特点
与韩国制市区线韩制列车一样，这款列车相比行走东涌线的机场铁路列车以及和行走市区线的市区线现代化列车，具有较佳的加速率1.3 m/s2（4.68 km/h/s）和减速率0.8~1.35 m/s2（2.88~4.86 km/h/s），而现代化列车以及机场铁路列车之加减速度均为3.6km/h/s。
由于这款列车的加速度与K-Train的相同，为了减少乘客不适，列车自动控制程式与初期通车时的日制近畿川崎列车（又称SP1900/ 1950型电力动车组、千九列车）一样，加速时首两秒加速度较慢，之后加速度明显提高（严格来说本列车的加速与千九列车的加速稍有不同，本型列车提高加速度时较千九列车明显）[8]。
这款列车客用乘降门与市区线现代化列车及近畿川崎列车（SP1900/1950型电力动车组）一样都是“滑动式乘降门”，由上海法维莱交通车辆设备有限公司制造（与SP1900/1950型列车相同）；而非市区线韩制列车的“嵌入式乘降门”，至于隔音效果比市区线现代化列车良好。所有乘降门装有手握。
另外，与机场铁路列车一样，乘降门设有独立重开功能，如夹物会自动且独立重开乘降门（及有关的月台屏门，如果幕门同时夹物的话）至特定阔度（该阔度足以让有关物件或乘客松开），并自动关上，未有夹物的乘降门则不会重开，设计与SP1900/1950型列车类似[9]；此功能限使用三次，三次之后如列车乘降门仍不能正常关上，计算机会自动开启全部乘降门，重新关闭。所有乘降门关上后，显示下车方向的提示灯才会熄灭。
与市区线不同的是乘降门门轨只覆盖乘降门关上的位置，当乘降门打开时，乘降门底部大部分正处于凌空状态。
不久将来，这款列车的客用乘降门导向组件（door bottom guide assembly, DBG）会获改良，以减轻物件被门所夹时，乘降门运作有欠顺畅之患。
南港岛线列车则在靠近乘降门的位置采用榄形扶手，方便乘客紧握，然而列车座位两旁并无采用弧形扶手[10]。
本列车采用IGBT-VVVF及再生制动，用电量与韩制Rotem电力动车组相若，与使用可关断晶闸管斩波器（Si-GTO-Chopper）的市区线现代化列车比较，用电量明显较少。S-train首次采用由 SATEE（上海阿尔斯通交通电气）制造的 OptONIX 系列 IGBT-VVVF（内地地铁列车常用，如北京地铁6号线、北京地铁15号线列车，上海地铁3/4/5号线列车，青岛地铁3号线列车及南京地铁S1号线列车；而同样为自动驾驶的新加坡SBS Transit东北线亦采用类似系统），为近年港铁首款没有采用三菱电机制驱动及控制元件的列车（磁励音较三菱 VVVF 明显）。
- 列车空调机组和市区线韩制列车、市区线中国制列车一样由澳洲Sigma Coachair制造，型号为RPR44MX5。
- 车卡连贯通道采用与伊藤忠近畿川崎列车一样的德国品牌虎伯拉铰接系统（HÜBNER Group）。
- 列车内部装饰以及车厢旁板组件均由江苏常州市的供应商制造，再交由长客组装。
- 列车转向架上的避震器（Damper）采用阿尔斯通制造的Dispen避震器。
- 受电弓由英国Brecknell Willis制造。
- 车厢广播虽以港铁格式录制，但因发声软件以深圳地铁（中车长客为1、2、3、5、7及9号线列车提供）及上海地铁广播为基础，声线及口音与深圳及上海地铁相似，故不久港铁对发声软件作出相应的调整。
设计
用于南港岛线的中车长客电力动车组为首批由法国MBD设计事务所设计的列车，设计与市区线同款列车相近，阔度约3.2米、高约3.8米，每列列车共有3卡[11]。由于南区与海洋息息相关，列车以“沿海之乡”为设计主题，着重和暖、悠闲、轻松之特色。
车身以哑光米白色为主色，并利用视觉效果将乘降门及车窗连成一体化之形态。车顶饰有红色条带，但与现时市区线中国制列车中间的红色线条有所分别。车头则采用流线型设计的线条，车头灯则采用不规则的图案设计。
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南港岛线中国制列车在香港仔海峡大桥上行驶
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列车正在运营
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- 多用途空间：第一、三卡设有1个多用途空间，第二卡设有3个多用途空间；第一、三卡设45个座位，第二卡则为39个。多用途空间设有扶手，但不会设有半座位。[12]
- 吊环：列车的吊环采用软物料制造，并采用人体工学设计。为使更多乘客能够使用吊环，吊环将分为两行，类似近畿川崎列车的设计。
- 电视机：车厢会设有四个电视机，为乘客提供影音信息，亦设有静音车厢。
- 闪灯线路图：所有南港岛线列车内部设计除了线路图只显示南港岛线的闪灯线路图。
- 扶手：列车靠近乘降门位置的扶手为分叉成三截的榄形扶手，方便乘客紧握扶手。（类似北京地铁5号线列车厂修前的扶手设计）
- 车厢：列车不设驾驶室，采用无人驾驶设计，为开放式车厢，让乘客可以在车头欣赏前方景色。车头位置亦设有控制板，以便发生事故之时可以手动控制列车。天花灯箱采用水波纹的设计，而乘降门位置则有圆形灯箱。内部装潢及色调均以海洋为主题，坐椅旁板及吊环为蓝色，营造轻松悠闲的气氛。
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南港岛线车厢内貌 -
列车乘降门设有手把，乘降门正前方的垂直扶手为分叉成三截的榄形设计 -
车厢采用具特色的灯罩、吊环扶手设于近两旁座椅的上方
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部分列车在南港岛线启用初期曾经贴上动物图案贴纸，与南港岛线途经的香港海洋公园互相衬托。不过现时所有列车的贴纸已全数被除下。
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贴上动物图案的南港岛线列车
由2024年12月19日起，会有两列主题列车行走，编号为A501/A502及A505/A506。
港铁于2012年公布时表示，南港岛线将会采用无人驾驶列车，并且配置全自动列车控制系统。正常情况之下，这款列车没有车长驾驶，但是港铁会派职员在列车上监视列车（此情况于同年12月由消防处获得证实，当年港铁提交予消防处之报告亦指出南港岛线列车不会达致完全无人驾驶）。如有故障，例如控制室未能控制列车或在台风之时，职员可以使用备用的驾驶台人手驾驶（在正常运作时，操作台上盖上盖板）。[3][4][13]港铁表示，此举能够令系统更可靠、列车调动更为灵活，而车上的职员亦能更灵活及更直接的照顾乘客需要。[14]
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列车为开放式车厢，吸引不少乘客在车头欣赏前方景色
设备
本列车车上配有以下设备，供乘客使用：
- 紧急通风窗：所有A卡车窗均设有紧急通风窗，而各B卡则各有2个车窗不设紧急通风窗。[15]
- 紧急通话器：每卡车厢均梅花间竹式在A及B面乘降门设置共5个紧急通话器，如有危急事故，乘客可以使用紧急通话器与控制室人员谈话，控制室人员将独立回应。开启方式：按下按钮。
- 灭火器：设于车卡交接位，如有火警可于职员指示下使用。
- 闭路电视：本列车与SP1900/1950型电力动车组（IKK Train）一样，车上都装有闭路电视，控制室人员可在乘客按动紧急通话掣后，查看闭路电视以了解车厢情况；[9]闭路电视录像带会保留5日。[16]
- 紧急出口：乘客拉下门掣后，向外推开乘降门，并拉下斜道把手，斜道伸出，此时踏下脚板，便可步出离开车厢。设于第1及3卡车头。
大事年表
问题
从苹果日报所获得的港铁文件得知，港铁订购的南港岛线列车在设计上出错，行车时可能撞到旁边的装置以致出轨。港铁内部文件显示列车部分机件，包括车轴轴承箱和齿轮箱均超出了列车动态限界，分别超出46.8毫米和25.8毫米，可能碰到管道两侧电线、水泥槽盖、信号灯等，导致危险。列车动态限界为铁路上预留的行车空间，以确保列车行走时的摆动在任何情况下都不会撞及旁边的装置。港铁发言人否认列车设计上出现安全问题，指新列车现已进入生产阶段。[19]
从明报所获得的南港岛线信号系统调试报告得知，南港岛线列车在2016年9月14日的调试时于车厂无故启动“睡眠模式”（Unintended Sleep），而当列车重新启动后并驶至月台轨道时又再次启动睡眠模式。此外，南港岛线列车在8月调试时亦曾出现受电弓无法正常升起；以及列车无法正确停泊在月台标准停车位置的问题。其中一次调试更录得4.88米差距，即使采取自动修正功能亦未能完全修正。该报告在2016年10月28日发出，综合了南港岛线列车在同年8月至10月调试期间所遇到的异常情况。[20]2016年11月17日，港铁车务经理（南港岛线）黄伟明出席南区区议会的会议时承认列车曾发生进入“睡眠模式”的问题。事发时信号系统无法侦察一辆列车的位置，经港铁派人到各站调查后发现列车在海怡半岛站进入了“睡眠状态”。黄伟明认为问题“不能接受”，并指事件为输入错误指令所致；他又指出目前仍有问题需要个别调整，包括列车未能对准月台标准停车位置及自动广播出现时间不配合等问题。[21]而苹果日报的报道则指出，该调试报告揭露系统共有23项异常问题及22项须改正事项。其中包括黄竹坑车厂实际的路轨状况与系统显示不相符的问题，路轨上的列车不能显示在监察系统上。另外更有列车乘降门及月台屏门无故开关、人手控制模式下车速出现极大波动的问题。港铁发言人拒绝回应调试报告揭露的问题，指港铁会加派人手协助乘客。[22]机电工程署署长陈帆则表示，港铁曾向机电工程署报告车务试运时的问题，当中大部分问题已经得以解决，然而陈帆亦承认部分问题仍待跟进。[23]
2014年3月4日，中国北车子公司生产的40辆列车，被新西兰当地铁路公司KiwiRail揭发，含致癌石棉物料，需紧急停用该批次列车；而对方已承认列车含石棉，涉及油漆和隔音物料。
港铁亦有向集团另一子公司长春轨道客车股份购买32列列车（包括22列供市区线使用及10列供南港岛线使用）。港铁发言人指十分关注该事件，并会在本港进行全面调试[24]，而调试后证实列车不含石棉。[25]
参见
- 港铁屯马线中国制列车（同厂生产之列车）
- 港铁市区线中国长春制列车（同厂生产之列车，行驶于观塘线）
- 港铁市区线中国青岛四方制列车（同厂生产之列车，行驶于观塘线、港岛线、荃湾线[注 1]、将军澳线[注 1]）
- 港铁动感号高速电力动车组（同厂生产之列车，行驶于广深港高速铁路）
- 轻铁第四期列车（同厂生产之列车）
- 轻铁第五期列车（同厂生产之列车）
注释
参考资料
外部链接
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