C12型蒸汽机车是日本国有铁道的前身铁道省在1932年制造的过热式水柜式蒸汽机车。此型机车轴重低、操作成本低廉，适应于低规格之简易线。此外，铁道省亦在本型机车的基础上推出C56型蒸汽机车。
| 日本国铁C12型 华北交通プレＡ型 中国铁路PL51型 越南铁路131型 台湾铁路管理局CK120型 印度尼西亚铁路C32型 | |
|---|---|
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| 概览 | |
| 类型 | 蒸汽动力 |
| 生产商 | 日立制作所 三菱重工业 川崎重工车辆公司 汽车制造 日本车辆制造 |
| 生产年份 | 1932年-1947年 |
| 产量 | 319 |
| 主要用户 | 日本国有铁道 华北交通 台湾铁路管理局 中国铁道部 越南铁路 印度尼西亚铁路 |
| 技术数据 | |
| 华氏轮式 | 2-6-2T |
| 轨距 | 1,067 mm 1,000 mm |
| 动轮轮径 | 1,400 mm |
| 轴重 | 10.9 t |
| 机车长度 | 11,350 mm |
| 燃料 | 煤 |
| 燃料储备量 | 1.5 t |
| 水储备量 | 5.5 L |
| 缸径 × 行程 | 400 mm × 610 mm |
| 锅炉 | 过热式 |
| 锅炉压力 | 14.0 kg/cm² |
| 炉箆面积 | 1.30 m² |
| 汽缸数量 | 2 |
| 最高速度 | 75 km/h |
| 牵引功率 | 371 kW |
| 牵引力 | 81.356 kN |
| 机车重量 | 50.05 t |
历史
1930年代日本铁路主要干线均已完成，开始兴建低运量之地方型支线铁路。但受到经济大恐慌影响，为了节省兴建成本，大多以低规格之简易线标准兴建。此类路线需要一种轴重低、操作成本低廉之小型蒸汽机车，因而开发C12型蒸汽机车。
日本国铁于1932年至1940年及1947年间共订制了282辆C12型，分别由川崎车辆（56辆）、汽车制造（44辆）、日立制作所（55辆）、日本车辆（110辆）、三菱重工（17辆）制造。此外，日本外地之桦太厅、台湾总督府及内地一些私营铁路亦订制了共计37辆C12型蒸汽机车。由于日本政府于二次大战期间将部分私营铁路收归国有，有11辆私有铁路之C12型机车被编入铁道省。
日本本土外的运用
中国抗日战争爆发后，日本陆军于1938年至1939年征调60辆C12型蒸汽机车（车号：C12-101～C12-160），将轨距由1067 毫米改造为1000毫米后送往中国，用于华北交通的正太铁路，称为PureA（プレＡ）型（车号：501～560）。1939年日本将正太铁路修改为标准轨距后，PureA（プレＡ）型则移转至南同蒲铁路（太原-风陵渡）继续使用（北同蒲铁路于1940年修改为标准轨距）。战后，PureA（プレＡ）型改称为PL51型，继续使用至1956年南同蒲铁路修改为标准轨距时停用。中华人民共和国政府将剩余的PL51型蒸汽机车援助越南，越南政府将PL51型改称为131型（代表轴式1-3-1）。[1][2]
此外日本窒素于1941年向日本车辆订制2辆C12型机车，用于海南石碌铁矿的专用铁道。战后据琼崖日本官兵善后连络部统计，海南岛尚有10辆C12型机车，其中石碌铁矿有两台C12型机车，[3]但这些机车此后的运用情况不明。
1959年海南铁路办事处接管了石八线，接收日造蒸汽机车7台中包含2台ㄆㄌ型（PL型）机车[4]，然而此2台ㄆㄌ型机车是否为日本留下的C12型，尚待其他史料佐证。
台湾总督府交通局铁道部于1936年（5辆）及1942年（2辆）共订制7辆C12型蒸汽机车（车号C12-1～C12-7）。战后台湾铁路管理局接收后改称为CK120型，并继续运用于支线，最终在1979年6月2日因铁路电气化停驶并陆续报废解体后，仅存CK124保存于台铁新北投线新北投站。[5]目前CK124号经修复后恢复行驶。[6]
1943年，日本陆军将C12 94以及C12 168两辆机车在保留1067毫米轨距的情况下送往爪哇岛，以供军用运输。战后此两辆机车被印度尼西亚铁路接收，编为C32型。
桦太厅铁道C12型蒸汽机车共有4辆，分别于1941年至1943年制造，原编号为C12-1～C12-4，于1943年桦太厅铁道编入日本国有铁道后，改为C12-265、C12-271～273。这些机车于二次大战结束后均为苏联所接收，但这些机车此后的运用情况不明。
保存
目前真冈铁道配属的C12 66和台湾铁路管理局配属的CK124号机车动态保存。大井川铁道配属的C12 164曾经动态保存，现转入静态保存。
备注
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