意大利高速铁路是一个位于意大利的高速铁路系统。意大利是欧洲最早实行铁路高速化的国家，然而与法国TGV或日本新干线不同，意大利起初并不依赖建设全新路线，而采用倾斜列车提速，亦即潘多利诺。
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意大利的高速铁路较为特殊。除有TAV公司（本身由意大利国铁FS营运，公营）以外尚有一家民营高速铁路企业，名为新旅客交通（NTV），列车名为Italo。
路线网络
意大利的首条高速铁路路线Direttissma，佛罗伦萨－罗马高速铁路于1970年动工。然而，全线于1992年才通车，前后一共22年。其余路线则相对较快，由2005年至2009年左右，米兰－拿波利高铁走廊已经建设完成，都灵－威尼斯高铁走廊也已部分通车。
以下列表为正在营运中的高速铁路路线。
| 路线 | 长度 公里 |
启用时间 | 行车时间 | 最高时速 km/h |
电压 |
|---|---|---|---|---|---|
| 佛罗伦萨－罗马 "Direttissima" | 254 | 1978-02-24 / 1992-05-26 | 1:18 | 250 | 3 kV DC |
| 罗马－拿波利 | 205 | 2005-12-19 / 2009-12-13 | 1:08 | 300 | 25 kV 50 Hz |
| 米兰－都灵 | 125 | 2006-02-10 （都灵 - 诺瓦拉） 2009-12-13 （诺瓦拉 - 米兰） |
0:44 | 300 | 25 kV 50 Hz |
| 帕多瓦– 威尼斯（梅斯特雷）[1] | 25 | 2007-03-01 | 0:14 | 250 | 3 kV DC |
| 米兰–特雷维廖[1] | 27 | 2007-07-02 | - | 250 | 3 kV DC |
| 拿波利－萨莱诺 | 29 | 2008-06 | 0:30 | 250 | 3 kV DC |
| 米兰－博洛尼亚 | 215 | 2008-12-13[2] | 0:53 | 300 | 25 kV 50 Hz |
| 博洛尼亚－佛罗伦萨 | 79 | 2009-12-05 | 0:35 | 300 | 25 kV 50 Hz |
| 总计 | 926 | ||||
以下列表为显示最长与最短的行车时间（取决于站与站之间的距离）。[3]
| 博洛尼亚 | 佛罗伦萨 | 米兰 | 拿波利 | 罗马 | 都灵 | |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 博洛尼亚 | - | 0:35 | 0:53 | 3:15 (3:35) | 1:54 (2:03) | 2:02 |
| 佛罗伦萨 | 0:35 | - | 1:31 | 2:31 (2:51) | 1:18 (1:45) | 2:38 |
| 米兰 | 0:53 | 1:31 | - | 3:50 (4:18) | 2:40 (3:08) | 0:44 (1:00) |
| 拿波利 | 3:15 (3:35) | 2:31 (2:51) | 3:50 (4:18) | - | 1:08 | 5:00 (5:25) |
| 罗马 | 1:54 (2:35) | 1:18 (1:45) | 2:40 (3:08) | 1:08 | - | 3:48 |
| 都灵 | 2:02 | 2:38 | 0:44 (1:00) | 5:00 (5:25) | 3:48 | - |
米兰至萨莱诺路线是意大利当地主要的南北向高速铁路路线。
米兰至博洛尼亚的路线于2008年12月13日分段完工通车。整条路线的建设总计耗费69亿欧元，长达182公里的路线与A1高速公路相互平行前进，总计穿越意大利境内的7个省份与32个市镇。此路线沿途与8条既有路线互相连结。在雷焦艾米利亚有与该路线连结的车站，车站由巴伦西亚建筑师圣迭戈·卡拉特拉瓦进行设计，并于2013年6月车站完工启用。他还针对横跨A1高速公路的高铁路线设计了一座由他属名的桥梁。高铁路线于博洛尼亚设有一座多重架构的车站（由于该地是意大利主要铁路的交汇处）车站由日本建筑师矶崎新进行设计。
博洛尼亚 - 佛罗伦萨线在2009年12月12日完工通车，使得两座城市之间仅需耗费37分钟的行车时间。然而，这段高铁路线是极为复杂的路线，由于该路线大约有93％的路线（78.5公里）都需要兴建隧道来通过亚平宁山脉。博洛尼亚 - 佛罗伦萨线上，总计有9座长600米到18.5公里不等的隧道，中间仅有不到5公里的平面路线，然后到达尔富尔罗伦斯后，新建有一座大型的多重结构高铁车站，这座车站设立在贝尔菲奥雷，是由英国建筑设计师诺曼·福斯特所设计。
佛罗伦萨 - 罗马线的路线中包含了旧的“Direttissima”（字面意思：最直接的），而两个城市之间的高铁总长为240公里（150英里）。"Direttissima" 是欧洲地区最早完成的高速铁路路线，它在1977年与1986年之间完工。该路线的升级计划由意大利高速列车（意大利语：Treno Alta Velocità）完成。当高铁列车进入罗马后，列车在罗马的 Tiburtina 车站可以选择停在其他的联运车站，由建筑师ABD 设计，并由Paolo Desideri 或是 特米尼车站联系推动。
罗马 - 拿波利段的南端起始点位在意大利的首都，该路线中第一个高速段是在2005年12月开始正式营运。这条路线总计通过在拉齐奥省与坎帕尼亚省境内的61座自治市，并在佛罗西罗内北部、卡西诺南方以及卡塞塔北方与现有的国家铁路网连结。2009年12月13日，格里奇尼亚诺到拿波利市中心最后的18公里正式完工。在坎帕尼亚大区，高铁路线穿越阿夫拉戈拉，并且在此设立了一座重要的转乘站，这座车站是由伊拉克籍的建筑师扎哈·哈迪德所设计。
都灵至第里雅斯特线中总长85公里的都灵 - 诺瓦拉段于2006年2月通车。诺瓦拉 - 米兰段在2009年12月12日通车，让米兰中央车站与都灵新门车站之间行车时间仅需要59分钟。（米兰的 Milano P. Garibaldi 车站至都灵的 Porta Susa 车站更只需要45分钟。）这两段路线合并后有125公里长，其中有97公里长（约占总长80%）的路线坐落在皮埃蒙特区（都灵，韦尔切利省和诺瓦拉省），另外27公里（约占总长20％）的路线则坐落在伦巴第大区（米兰省）。为了最大限度地降低对环境的影响，都灵 - 米兰线的高铁都是基于既有的路廊上兴建，因此该段高铁路线是依附着A4都灵 - 米兰高速公路而行的。
米兰 - 威尼斯段包括从帕多瓦延伸至梅斯特（威尼斯），以及米兰 - 特莱维奥段目前皆已投入营运。优先轨道工程部分，目前已正在兴建中：预计在2016年时，将会开通特雷维廖 - 布雷西亚的高铁路线。
目前，自米兰连结至热那亚港口的高铁路线已开始计划，并且更进一步的，计划将路线穿越阿尔卑斯山脉来使得意大利的高速铁路系统与路网能够与欧陆地区的铁路系统接轨，此计划由欧盟（EU）与大型联运泛欧运输通道（large intermodal pan-European transport corridors）来推动与计划。
新的阿尔卑斯山铁路连结其目的是为增加铁路运输的路线，然而其真正主要目的是在于支援未来预估的国际铁路运输量，使其能够与欧洲各地的高速铁路系统完全兼容，让公路运输转换成铁路运输模式的运费成本能够大比例的再平衡。在新的工程技术与修订过的施工标准之下，穿越阿尔卑斯山的隧道将会拥有更高阶的安全水准。
这项计划中包含新建一条国际路线，并升级以下现有的意大利铁路：弗雷瑞斯（都灵 - 里昂）；圣哥达（基亚索 - 蒙扎、加拉拉泰以及贝林佐纳）； 辛普朗（多莫多索拉 - 诺瓦拉）；布伦纳（丰泽 - 因斯布鲁克）；塔尔维肖 - 塞默灵（乌迪内 - 塔维西奥）； 穿越东部 Valico Orientale（威尼斯 - 第里雅斯特 - 龙基-代莱焦纳里）。
未来路线
- 米兰－基亚索高速铁路：为一条连结意大利、瑞士和德国的计划路线，是瑞士 AlpTransit 专案的一个构想，该计划中包含圣哥达基线隧道和勒奇山基线隧道。
- 布伦纳基线隧道：布伦纳基线隧道将连结维罗纳、因斯布鲁克和慕尼黑，从而成为连接意大利，奥地利和德国三国的高速铁路路线。布伦纳基线隧道是连结三国高速铁路一系列计划中最重要的部分，这个计划预计将连结德国柏林到西西里岛的巴勒莫，并且纳入全欧交通网络的一部分。2008年12月，欧洲运输署署长安东尼奥·塔亚尼，批准了高达170亿欧元的资金来针对条路线中11个兴建案资助。目的在于完成横跨欧洲大陆南北两地的高铁路线建设。
- 第里雅斯特 - 跨境斯洛文尼亚 - 卢布尔雅那：连结卢布尔雅那的铁路路线将能够促进东欧的铁路系统发展，以及连结意大利的 TAV 系统与斯洛文尼亚的潘多利诺系统
列车
列车名称以ETR（Electrico Treno Rapido）开头，高速电动动车组之意。一共有ETR450、ETR460 、ETR480、ETR485、ETR470（齐萨尔皮诺）、 ETR500（意大利欧洲之星）、ETR600（新潘多列诺）、ETR610。另有ETR1000，即AGV575，营运Italo列车。
参考资料
外部链接
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