芝加哥，岩岛和太平洋铁路公司（英语：Chicago, Rock Island and Pacific Railroad）简称岩岛铁路（CRI&P RR），代号（RI, ROCK）是美国历史上曾经存在的一家大型一级铁路公司。其经营多条客货运输线路，主要服务于美国中西部和南部地区。1970年底，线路总长为7183英里，路轨总长为10669，共运送有205.57亿吨英里货物，以及1.18亿人次英里的客运。
历史
岩岛铁路的前身：“岩岛和拉塞尔铁路”（Rock Island and La Salle Railroad Company）于1847年2月27日于伊利诺伊州成立。1851年2月7日，公司修改宪章，更名为“芝加哥和岩岛铁路”（Chicago and Rock Island Railroad）。1851年10月1日，通往芝加哥的铁路开始施工，1952年10月10日，第一班列车从芝加哥开往乔利埃特开始运营（今芝加哥通勤铁路岩岛线）。线路继续延伸至伊利诺伊州拉塞尔，并于1854年2月22日抵达密西西比河畔城市伊利诺伊州岩岛市，成为第一条连接芝加哥和密西西比河的铁路。
在艾奥瓦州，岩岛铁路的盟友于1853年2月5日成立了“密西西比和密苏里河铁路”（Mississippi and Missouri Railroad）连结密西西比河岩岛市对岸的达文波特和密苏里河畔的康瑟尔布拉夫斯。1855年11月20日，艾奥瓦州的第一班铁路客车开通，从达文波特至马斯卡廷。1856年4月22日，达文波特和岩岛市的铁路桥竣工，将两个路网链接在一起。[1]
1857年，时为律师的亚伯拉罕·林肯曾代理岩岛铁路打了一场关于密西西比铁路桥是否应该保留的官司。一艘蒸汽船撞上了密西西比铁路桥并起火焚毁，船东因此起诉岩岛公司。林肯辩护道，不仅船东错误的操纵导致撞上了桥墩，而且这座铁路桥是国家先进的技术成果，不能拆除。[2]
1866年7月9日岩岛铁路收购密西西比和密苏里河铁路，将公司更名为“芝加哥，岩岛和太平洋铁路”。其后数十年内，其路网逐渐完善。[1]
岩岛铁路在全盛时期，线路延伸到阿肯色州，科罗拉多州，伊利诺伊州，艾奥瓦州，堪萨斯州，密苏里州，内布拉斯加州，新墨西哥州，俄克拉何马州，南达科他州，明尼苏达州，路易斯安那州，田纳西州和德克萨斯州。路网的东端为芝加哥和孟菲斯，西端为丹佛以及新墨西哥州圣罗莎。南端为德克萨斯州加尔维斯敦和路易斯安那州尤尼斯，北端为明尼阿波利斯。[3]主要线路有明尼阿波利斯至堪萨斯城，经艾奥瓦州得梅因；密苏里州圣路易斯市/麦塔市至圣罗莎，经由堪萨斯城；堪萨斯州赫林顿至德克萨斯州加尔维斯敦，经由沃思堡和达拉斯；以及圣罗莎至孟菲斯。最繁忙的线路为芝加哥拉塞尔街车站至岩岛市，以及岩岛市至马斯卡廷。
和大多数美国私铁公司相同，在铁路业的全盛时期，岩岛公司亦经营有众多城际客运线路，常见的线路有芝加哥－洛杉矶，芝加哥－丹佛，孟菲斯－图克姆卡里以及孟菲斯－达拉斯。岩岛铁路同时拥有普通车到特快列车数个登记的客运线，并且租用其他私铁线路用于运营。1937年，岩岛铁路开始使用柴油机车，并且订购了6组“轻量火箭号”流线型柴联车投入运营。
为和“圣塔菲铁路”酋长系列列车相抗衡，岩岛铁路和南太平洋铁路开行联运线路“金色州特快”（芝加哥－堪萨斯城－图克姆卡里－厄尔巴索－洛杉矶），从1902年持续到1968年。在线路中，岩岛铁路以较低的成本成功将线路延伸至西海岸。然而，岩岛一直无法撼动圣塔菲铁路在芝加哥-洛杉矶线路上的优势。1948年，岩岛铁路更新一部分流线型列车，并将“金色州特快”中“特快”两字去掉，改为“金色州号”。同时岩岛铁路还在通条线路上开行普快车“帝国号”。
1948年“金色州号”的更新在当时引起了争议。1947年，岩岛铁路和南太平洋铁路曾联合宣称要夺战芝加哥－洛杉矶的客运市场。为之，“金色州号”的时刻表将和圣塔菲铁路公司的列车相近，并且拥有全新的高级车厢，一列由岩岛铁路承担，另一列由南太平洋铁路承担。然而当岩岛铁路的流线型列车的建造基本完成时，南太平洋铁路突然宣称放弃购置新车辆。岩岛铁路的新车抵达后，陆续投入“金色州号”的运营中。
“金色州号”亦是岩岛铁路最后的一等长途列车，也是岩岛铁路最后具有餐车和卧铺的班次。
岩岛铁路另一大竞争对手为芝加哥，伯灵顿和昆西铁路，竞争地区主要是在芝加哥至丹佛沿线。在这个区间，伯灵顿铁路有著名的“和风号”系列快车，岩岛铁路则以“落基山火箭号”应对。“落基山火箭号”在科罗拉多州利蒙分出一部分车厢沿支线至科罗拉多泉。在这条线路上，岩岛铁路亦显咄咄逼人之势，甚至在内布拉斯加州林肯以西的区间装上了ABS信号系统，以保障列车高速运行。该列车在1948年也更换流线型列车。
岩岛铁路其他“火箭”系列列车有：“玉米带火箭号”（芝加哥－德梅因－奥马哈），“双星火箭号”（明尼阿波利斯－圣保罗－德梅因－堪萨斯城－俄克拉荷马城－沃思堡－达拉斯－休斯顿），“和风火箭号”（明尼阿波利斯－圣保罗－伯灵顿－圣路易斯）和“乔克托火箭号”（孟菲斯－小石城－俄克拉荷马城－阿马里洛－图克姆卡里），在当时享有很高的知名度。
1971年美国国铁成立时，岩岛铁路拒绝和其合作。当时美国联邦政府主导成立美铁后，私铁公司加入美铁需缴纳一笔费用，以换取免除客运业务的义务。费用多寡根据1970年各私铁营运总里程数决定。当时岩岛铁路尽剩两对城际线路（“皮奥里亚火箭号”：芝加哥－皮奥里亚；“四城火箭号”：芝加哥－岩岛市），公司高层权衡利弊后，决定不加入美铁，并“继续为伊利诺伊州提供铁路运输服务”（此时尽剩两条线路均位于伊利诺伊州境内）。岩岛铁路请了全国铁路客运协会的创始人安东尼·哈斯维尔担任客运分部经理。
由于公司经营不善，不少线路的路轨设施缺乏维护，导致客运质量不断下降。以最后保留的两对列车为例，1950年同样线路的列车只需2.5小时，1975年退化至4.5小时。但是伊利诺伊州政府仍然资助岩岛公司，使其继续维持运营。1978年，岩岛主线得到了部分整修以提高列车准点率，尽管此前岩岛官方声明客运列车并未阻碍货运列车通行。此时的岩岛列车的编组只剩下两节硬座车厢和一台破旧的EMD E8型柴油机车，乘客亦寥寥。1978年伊利诺伊州政府决定停止资金支持后，岩岛铁路最后的两对城际列车于12月31日停运。
岩岛铁路亦曾是芝加哥都会区通勤铁路的重要成员。其主线从芝加哥市区的拉塞尔街车站直至市南乔利埃特。其支线，又称为“郊区线”，至蓝岛。通勤主线和城际列车使用同样线路，但停站较多。郊区线主要服务于芝加哥贝弗利山地区，在格雷沙姆离开主线并向西延伸，和巴尔的摩和俄亥俄铁路芝加哥终点线大致平行，最后转向南，在蓝岛西大街重新加入主线。支线段约每四个街区就有一个停靠站。
1920年起，通勤列车使用4-6-2型“太平洋”蒸汽机车及轻量级座席客车车厢，由于客车建造于1920年，因此被戏称为“艾尔·卡彭”车（1920年代芝加哥著名黑帮头子）。柴油机车时代，岩岛铁路通勤铁路开始逐渐闻名。蒸汽机车由EMD FP7型，美国机车公司RS-3型柴油机车取代。稍后，又从费尔班克斯-摩尔斯公司订购两台柴油机车。1949年，客车也被替换成普尔曼客车厂生产的2700客车，是芝加哥第一种空调通勤车。
1960年代，岩岛铁路势图用较少的花费升级其通勤铁路车辆。最后看中的是二手易安迪制造的飞行列车。这种造型怪异的列车在城际客运中表现并不突出。岩岛铁路用其取代2700系列客车，以继续维持空调列车的服务。
当密尔沃基铁路于1961年订购巴德公司双层列车时，岩岛铁路亦决定跟风。第一批列车于1964年交付。机车也升级为EMD F7型，EMD E6型以及EMD AB6型柴油机车。机车具有集中式供电系统，向客车供电，暖气和照明用电。1970年，又一批巴德公司双层车到货，岩岛铁路随购进二手联合太平洋铁路EMD E8型和EMDE9型柴油机车，并加装集中式供电系统。
岩岛铁路在1970年客流急剧下滑，通勤线亦不例外。许多路轨和列车的保养维护工作不到位。使用了约60载的“卡彭车”仍在继续使用，约有30年之久历史的2700铁制车厢也锈迹斑斑。岩岛铁路的总站，拉塞尔街车站的站房也由于客流减少，缺乏维护而破破烂烂，月台和车棚顶板也支离破碎，亟需修理，而捉襟见肘的岩岛铁路显然难以胜任。
1976年，芝加哥区域铁路终于迎来了机会。伊利诺伊州政府决定通过伊利诺伊地区交通局向各通勤铁路投资。投资被分配到各私铁公司，岩岛铁路也终于有资金替换掉破烂不堪的“卡彭车”和2700系列，并以巴德双层车取而代之。机车方面，新型EMD F40PH型机车于1977年交付，1978年，曾短暂的见到最新型F40PH牵引最老式“卡彭车”有趣的场景。老式的E型或F型机车退役，或改为货运机车。
1980年岩岛铁路倒闭后，伊利诺伊地区交通局购买了其通勤铁路全部路轨，车辆和车站。原拉塞尔街车站站房被拆除并新建芝加哥证卷交易所，在其南面新建一较小站房。路轨和月台仍然保留，但规模大大缩小。尽管如此，岩岛线的车辆和车站设施的质量得到了显著的提高，甚至比岩岛铁路历史上的巅峰期还要出色。芝加哥通勤铁路系统中亦保留有岩岛线。
1950年代末期，当二战和战后铁路客运中兴结束后，岩岛铁路发现其再一次面对各种难题：客流下降，盈利下降和成本上升。当时岩岛铁路的路线和车辆状态较好，公司高层开始寻找合适机会转卖其铁路系统。
然而，岩岛铁路公司主要在“连一家铁路公司都嫌太多”的中部平原州。其营运范围和伯灵顿铁路几乎重合，仅在部分线路上较长。新的农用机械能一次性将大量谷物运送至大型粮仓，主要用于运送粮食的稠密的铁路网在中部平原已经不再需要。此外，由于地理因素原因，1958年，在内布拉斯加州奥马哈，有6家以上的一级铁路公司和联合太平洋铁路接轨，并用UP线路来扩展向西线路。在ICC的限制下，岩岛铁路亦寻求从奥马哈继续向西至丹佛的路线，并最终选择了丹佛和格兰德河西部铁路作为合作伙伴，其提供线路和西太平洋铁路接轨，并最终抵达西海岸。
岩岛铁路减小开支，提高盈利的唯一办法是和当时繁荣的铁路公司合并。服务于中西部的芝加哥和西北铁路和密尔沃基铁路曾有计划合并，但未实现。1964年，岩岛铁路和联合太平洋铁路开始就并购案进行谈判。并购若能成功，新公司将拥有一个从芝加哥至西海岸的巨大的铁路网。
由于UP在奥马哈枢纽的作用至关重要，合并对整个奥马哈铁路市场而言是“牵一发而动全身”，涉及许多铁路公司，故反对合并的声浪一直不绝于耳。这也成为了州际通商委员会历史上最棘手的并购案之一。面对许多一级铁路和农业铁路扩张的需求， ICC特派调查员主持这场并购案，试图缓和反对意见，并解决密苏里河以西铁路网存在的问题。
联合太平洋铁路和岩岛铁路的并购案整整持续了10年，ICC的调查报告也累计数千页。行政法官南森·克莱坦尼克终于通过了一个合并方案：芝加哥－奥马哈主线归联合太平洋铁路，“金色州”线路堪萨斯城至图克姆卡里区间归南太平洋铁路，“乔克托”线路孟菲斯至阿马里洛区间由圣塔菲铁路所有。格兰德河铁路可选择购买丹佛至堪萨斯城的线路。
该方案并未得到实施，最后克莱坦尼克的规划直到1990年代末期才实现，此时密苏里河以西只剩下了两家一级铁路公司：联合太平洋铁路和BNSF铁路。然而在1974年，这个方案被认为是过分激进，没有可操作性，无法解决当时农业铁路和普通货运铁路中存在的一系列急切的问题。
在漫长的并购案审核过程中，岩岛的经济状况在不断下滑。1965年，和联合太平洋铁路合并的日子似乎已经为期不远，岩岛铁路开始削减开支，以节省经费。路轨的维护工作被减少，客运线路也只剩下ICC强制要求的最低标准，机车保养也只剩下基本保养以维持运行。铁路列车状况不断变差，脱轨事故的频率也随之上升。为支撑未来的合并伙伴，联合太平洋铁路要求岩岛铁路放弃丹佛路线，并集中使用奥马哈转运站。但岩岛方面拒绝了这项建议，联合太平洋铁路转而将线路安排给芝加哥和西北铁路使用。
到1974年合并案批准时，此时的岩岛铁路已经早已不如1950年代。联合太平洋铁路官方重新审查了并购案，发现合并此时的岩岛铁路，无论是在资金，路轨，车辆，人员以及路网运行上，都会给联合太平洋铁路自身带来不利。联合太平洋铁路最后放弃了并购案，一场打了十余年的并购官司最后以流产而告终。
并购失败后，岩岛铁路无论在资金上还是在运作上都面临绝境。岩岛公司请联邦铁道管理局（FRA）官员约翰·W·英格拉姆作为总裁兼首席执行官。英格拉姆立刻向联邦铁道管理局申请贷款整修线路，但为时已晚。1975年3月17日，岩岛铁路申请破产，此时公司账目上仅有300美元资金。根据联邦破产法第77章，[4]岩岛铁路进入破产程序。破产程序由法官弗兰克·J·麦克加尔主持，最终由麦克加尔1960年代的法律事务助手，威廉·W·吉本斯托管整个铁路公司。
在破产程序中，岩岛铁路亦试图开展一项新的业务：从中西部各谷仓的粮食运送到德克萨斯州加尔维斯敦港口。英格拉姆和官方认为该计划需投入约1亿美元的资金。无守车的谷物列车是投资最少的营运方式，并能获得一些回报。
此外，岩岛铁路还购进了一些新机车替代老式的严重老化的旧型机车。新机车采用了浅蓝色和白色为主色调的新涂装。年久失修的主线终于有机会对铁轨和道钉进行一些有限的更新。然而，由于一些竞争对手铁路公司的游说，英格拉姆向FRA的申请的贷款并没有被批准。1978年，主线维修工作使得其状况稍有改善，当年夏天，伊利诺伊州区域的货运线已经基本没有延迟，货运运量也逐渐上升。南太平洋铁路亦准备向岩岛铁路购买“金色州”客运线路。尽管整个经济在1970年代末期一片萧条，但岩岛铁路却慢慢走向收支平衡。
岩岛铁路的债权人，如亨利·克朗等人声称岩岛铁路应当立即倒闭并用其财产清偿债务。克朗认为岩岛铁路不太可能盈利，无法通过盈利来支付巨额债务。在这个时期，克朗个人调查了岩岛铁路，以及其他许多因为破产清算导致的坏账的债务。
正当岩岛铁路努力更新设备和维护线路时，岩岛铁路工会开始对过期的劳资合同进行洽谈。一线工人的合同虽已经过期，但仍然在继续工作，他们的工资也没有增长。1979年夏天，美国铁路司机工会以及美国交通业联合工会和资方达成新的协议，铁路和航空职员工会（BRAC）坚持要求其工资应当比协议过期前的水平有所上涨，从而拒绝签署新协议。
岩岛铁路被迫将其账目向BRAC公开，说明其危险的经济状况，希望BRAC能和其他工会一样尽早签署新协议。然而BRAC主席弗雷德·J·克罗尔拒绝了审查岩岛铁路的账目，并于1979年8月发起了BRAC工人罢工。岩岛铁路各车站都布下了罢工警戒线，以阻止已经签署协议的工会工人上班，岩岛铁路宣布瘫痪。
英格拉姆和岩岛铁路官方尽一切所能使铁路网重新运行。少量列车开始了运行，但大部分仍由于罢工而停运。总统吉米·卡特签署了命令要求铁路员工立刻返回工作。虽然罢工仍在进行，但铁路运输逐渐开始恢复。见此情况，工会担心发生在佛罗里达东海岸铁路的罢工破坏情况再次发生，工会终于妥协，并向联邦铁道管理局和ICC上述豁免。虽然岩岛官方在罢工后疏通了80％罢工积压，但卡特政府仍通过ICC下达了岩岛铁路紧急状况，宣称岩岛铁路将无法参与到1979年丰收季谷物运输。ICC因此下达“定向服务命令”，由堪萨斯城终点铁路（Kansas City Terminal Railway）公司暂时接管并运行岩岛铁路系统。
“定向服务命令”使得各铁路公司能通过堪萨斯城终点铁路公司，试验岩岛各线的运营状况。1980年1月24日，法官麦克加尔决定驳回岩岛铁路提出的并购案，并且下令岩岛铁路倒闭，进行清算。公司总裁英格拉姆引咎辞职，吉本斯就任总裁并负责相关善后工作。
堪萨斯城终点铁路于2月底宣布岩岛铁路所有业务正式停止，最后一趟列车由于科罗拉多州大学，整整行驶了三日后的3月31日抵达终点丹佛。客车，货车和机车集中在各大车站或修车场，准备出售。近130年的岩岛铁路正式烟消云散。
后续
随后数年内，岩岛铁路的机车，车辆，路轨和不动产转卖给其他铁路或拆除。岩岛总资产卖了约5亿美元用于偿还债务和利息。亨利·克朗的话终于被证明是正确的，他和其他债主在铁路衰退期购买的铁路债券最终得到了清偿。
吉本斯最后于1984年6月1日解除岩岛公司总裁职务，岩岛铁路也于同日宣告结束。所有的债务都得到清偿，并且还拥有一大笔剩余资金。岩岛铁路更名为“芝加哥太平洋集团”并收购了“胡佛家用电器公司”。1988年，该公司被美泰格公司收购。[5]
尽管当初联合太平洋铁路拒绝收购岩岛铁路，但如今却拥有长历程的旧岩岛线。然而当时谈判中联合太平洋铁路的目标：芝加哥至奥马哈区间，如今却为另一家铁路公司：艾奥瓦州际铁路所有。[5]
岩岛公司历任总裁：
- 詹姆斯·W·格兰特，11/27/1850-12/22/1851。[6]
- 约翰·布洛姆菲尔德·杰维斯， 12/22/1851－12/1854。[6]
- 亨利·法南姆，12/1854－6/1863。[6]
- 查尔斯·W·杜兰特， 6/1863－4/1866。[7]
- 约翰·F·特雷西，8/1866－4/14/1877。[8][9]
- 休·里德尔，4/14/1877－6/6/1883。[10]
- 兰塞姆·里德·凯布尔，6/6/1883－6/1898。[10]
- 沃伦·G·普笛，6/1898－12/31/1901。[11]
- 威廉·贝特曼·利兹，12/31/1901 －3/26/1904。[11]
- 本杰明·L·温切尔，3/26/1904－12/1909。
- 亨利·U·马奇，12/1909－4/20/1915。
- 雅各布·麦克加温克·迪肯森，岩岛铁路1915年破产时监管，4/20/1915－6/21/1917。
- 詹姆斯·E·高曼，6/22, 1917－6/7/1933。
- 约瑟夫·B·弗莱明，法兰克·奥伦· 洛登（直至其3/20/1943去世）和詹姆斯·E·高曼（直至其3/25/1942去世），岩岛铁路1933年破产时监管，6/7/1933－12/31/1947。阿伦·科尔农替代弗洛登于4/19/1943出任监管。
- 约翰·陶·法林顿，1/1/1948 - 1955。
- 唐宁·B·詹克斯，1956－1961。
- R·艾利斯·约翰逊，1961－1964。
- 杰维斯·朗顿二世，1965－1970。
- 威廉·J·狄克逊，1970－1974。
- 约翰·W·英格拉姆，1974－1/1980。[12]
- 威廉·M·吉本斯，1975年岩岛破产时监管，并接任总裁负责处理善后，3/7/1975－7/1/1984。[13][14][15][16][17]
参见
参考文献
外部链接
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