港铁市区线现代化列车
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港铁市区线现代化列车（英语：URL M-Train），于翻新前称为都城嘉慕列车（英语：Metro-Cammell Train）或阿尔斯通列车[注 1]，是前地铁公司（现港铁公司）购入的直流通勤型电力动车组，轨道面到车厢地板及车顶分别高1,100毫米及3,700毫米（3,910毫米连空调机组高度）。该款列车为港铁列车中车龄最高和数量最多的一款列车。目前本列车仍为港铁和市区线主力列车车型，现正陆续退役，预计直至2027至2030年全数列车将会退役，并改由市区线中国青岛四方制列车成为市区线和港铁的主力列车车型。
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| 港铁市区线现代化列车 | |
|---|---|
.jpg) 翻新后列车（1998年-至今） | |
| 概览 | |
| 类型 | 电力动车组 |
| 原产国 |  英国伯明翰 Washwood Heath（英语：Washwood_Heath）  法国Alstom |
| 制造 | 都城嘉慕、GEC Alsthom、 翻新/改装：United Goninan |
| 订单编号 | [1] |
| 产量 | 93列（服役：70列；退役：23列） |
| 车辆总数 | 市区线：560 改装给迪士尼线：12 退役／报销：190 |
| 制造年份 | 第1代（CM-Stock）：1976年-1981年 第2A代（CT-Stock）：1982-1984年 第2B代（I-Stock）：1985-1986年 第2C代（G-Stock）：1989-1991年 第3代（H-Stock）：1992-1997年 |
| 投入运营 | 1979年10月1日（CM-Stock）－1998年（H-Stock） |
| 主要用户 | 香港铁路有限公司 |
| 运营线路 | 港岛线、荃湾线、将军澳线 观塘线（只限上午繁忙时间） |
| 技术数据 | |
| 列车编组 | 市区线：4M → 6M → 6M1T → 6M2T 8M（已停用）[注 1] |
| UIC轴式 | A、B、C卡：Bo′Bo′ D卡：2′2′ |
| 编组长度 | 市区线：180.02m |
| 车辆长度 | A卡：22,850 mm B、C卡：22,000 mm D卡：23,160mm |
| 车体宽度 | 3,200mm |
| 车体高度 | 包括空调机组高度：3,910 mm 排除空调机组高度：3,700mm |
| 车辆重量 | A、B、C卡：40.5 t D卡：28.1t |
| 编组重量 | （6M2T）299.2t |
| 轴重 | 16t |
| 轴距 | 2,500mm |
| 轮径 | 全新轮：850 mm 磨耗轮：775mm |
| 转向架 | Duewag AG/ 西门子公司制SF2100 |
| 车体材质 | 铝合金+白色工业贴纸+玻璃钢（车头） |
| 车辆定员 | 市区线：375人 |
| 编组定员 | 市区线：3,000人（未安装新信号系统柜的编组） 2,990人（设有新信号系统柜的编组） |
| 运营速度 | 80km/h |
| 设计最高速度 | 90km/h |
| 起动加速度 | （6M2T）3.6km/h/s（1m/s²) |
| 常用减速度 | （6M2T）3.6km/h/s（1m/s²) |
| 紧急减速度 | 5.04km/h/s（1.4 m/s²） |
| 受流制式 | 1,500V直流电 |
| 受流方式 | 单臂式集电弓 |
| 传动方式 | 直-直 |
| 牵引电动机 | I-Stock以外：GEC制G313AZ型 I-Stock：三菱电机制MB-518-AR型 直流直卷电动机 |
| 电动机功率 | GEC Traction制 G313 AZ型：83kW/台（连续值）、99kW/台（每小时额定值） 三菱电机制：109kW （每小时额定值）[2] |
| 牵引功率 | 市区线（I-Stock以外）：1,328kW→1,992kW/2,656kW（连续值）、1,584kW→2,376kW/3168kW（每小时额定值） 备注：每辆动车厢设有4台电动机。 |
| 传动比 | 82:15 （1:5.47） |
| 控制装置 | 1979年－1985年购置的CM-Stock，CT-Stock 采用GEC Traction制Cam-shaft电阻控制（日语：電気車の速度制御#抵抗制御） 自1989年购置的G-Stock及1994年后统一更换：GEC制GTO斩波器 I-Stock：三菱电机制RCT斩波器 |
| 驱动装置 | 轴悬式驱动方式带WN驱动方式 |
| 制动方式 | 正常情况下, 4km/h（I-Stock：10 km/h）或以上：英国SAB-WABCO（现为Knorr Bremse子公司）制电控风制动以及再生制动并用 正常情况下, 4km/h（I-Stock：10 km/h）以下：英国WABCO制电控风制动 再生制动失效时：英国WABCO制电控风制动以及电阻制动并用 |
| 安全防护系统 | 市区线：Westinghouse Brake & Signal Company Ltd. Block Word ATP（1979-1992） GEC Alsthom SACEM： 1986-2025/2026年：荃湾线 1987-2026/2027年：港岛线 1987-2027/2028年：观塘线 西门子 SACEM ATSS： 2002-2028/2029年：将军澳线 Alstom Thales JV Advanced SelTrac CBTC： 2025/2026年：荃湾线 2026/2027年：港岛线 2027/2028年：观塘线 2028/2029年：将军澳线 |
| 其它事项 | |
| 备注 | 辅助脉冲逆变器为株洲中车时代电气制TGF-4系列 以下是此列车编组设置
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这款列车是配合香港地铁于1975年动工兴建而购入，制造商是英国都城嘉慕（已于1989年5月由法国阿尔斯通收购），列车于1976年起开始建造，于1979年随香港地铁修正早期系统（现在的观塘线及荃湾线旺角至中环段）开通而投入服务，是香港地铁以及香港历史上第一款通勤型列车，同时是港铁车龄最高的载客列车。
列车使用直流电1,500伏特架空接触网受流，运营加速率及减速率为1.0m/s2（3.6 km/h/s），刹车系统为电空并用制动，以及再生制动，并提供1.4m/s2（5.04 km/h/s）的紧急减速率，设计最高行驶时速90公里（运营时时速80公里），并能进行无司机驾驶。主缓冲装置为锯齿形弹簧，气垫为辅。牵引系统由斩波器控制。每卡车箱有约45个对立直排座位及设置多用途范围、全线荃湾线、大部分港岛线，及将军澳线的小部分列车都使用这型号列车，均用气动乘降门，有需要时可交换列车使用。所有英制电力动车组在九龙湾车厂进行大修。
在地铁通车之时，已预期整个系统最终将以8卡列车行走，故所有月台在兴建时均预留8卡列车的位置。但修正早期系统初期规划通车时只采用4卡列车行走，全线通车时增至6卡车，故地铁为修正早期系统采购的35列第1代车卡只有三组动车。
按照1976年的合同，地铁公司订购车厢的数目为140卡，并可增购更多车厢。及后，地铁于1978年行使合同订明的增购权，增购了70卡，令最早期车厢数目增至210卡。
随着1980年2月12日修正早期系统全线启用，1980年2月16日所有列车俱以6卡车规格行走。1982年，地铁再增购大量2A代车卡，以配合荃湾线全线通车，这批车卡分两批引入，较后期投入服务的列车乘降门款跟前批有异。除了动车外，当时也开始购买动车组拖车，地铁把该等列车编为D卡，并逐步把列车增加至8卡，过渡期间亦曾有列车以7卡行走。
1985年，港岛线通车，地铁增购少量车卡（即I-Stock）。直至1986年4月7日，因应港岛线中环站及上环站于5月23日落成及客量需求，以及九龙塘转换站的客量，全线列车正式以8卡一列（A-C+D+B-C+D+C-A）行走，直至现在。[3]
1989年，观塘线东区海底隧道段通车，再增购一批车卡（即G-Stock），列车的牵引系统于出厂时已采用GEC GTO Chopper。由于当时只有G-Stock列车使用GEC GTO Chopper，为了方便维修，所有G-Stock列车于早期均行走荃湾线。
1989年，由于法国阿尔斯通收购都城嘉慕，为方便零件储存和维修，以及节省电力，CM-Stock及CT-Stock列车的牵引系统陆续由Cam Shaft更换成为GEC GTO Chopper（与G-Stock和H-Stock列车相同），G-Stock和H-Stock列车才陆续与其他时期购置的列车车卡混合使用及分配到不同线路行走。而I-Stock则继续使用三菱RCT Chopper，因为两种牵引系统运作方式有异，故I-Stock列车比较宁静。
1994年至1998年期间，地铁提升信号系统，因此班次能有所提升，故购入最后一批的英制列车（即H-Stock）第3代车卡，均行走荃湾线，直至2002年。
1997年，因应列车已接近设计寿命的一半以及配合更改公司徽号，地铁于1998年8月起把所有（93列）英制列车进行全面翻新及延命工程，首趟经翻新的列车于1998年12月21日重投服务，样板翻新的车厢（A203及C203）于1997年1月20日投入使用，当时与未翻新的车厢连接，此车的车头未有作出更换，直到整列翻新为止[4]。最后一辆未翻新列车于2001年8月19日停运[5]并于2001年9月完成所有翻新工程。翻新工程由轻铁第3期列车的澳洲生产商 A.Goninan（United Group（英语：United Goninan）集团旗下铁路公司）负责（该公司于翻新工程后亦获得续约负责本型号列车G-Stock和H-Stock的维修工程），由英国Design Triangle负责翻新列车的内外观设计。翻新工程包括修改车头组件、翻新内装及机件、加入自动信息显示系统、列车状态信息系统（英语：Train Information System，简称TIS）及安装电子语音播报系统（简称DVA），但在2001年以前并没有安装现代化设备到首19列翻新列车，直到后期才装上现代化设备。不过，翻新过程当中，并无将气动乘降门改为电动门。
2000年，有失明人士在观塘线石硖尾站不慎踏空从阔约一米车厢接驳罅隙堕轨。为防止同类事件发生，地铁将所有英制列车之间的驳位加上三条铁链。其后，韩制列车及部分中国制列车亦因而配合，在卡与卡之间的驳位加上三条铁链，直至全数市区线车站完成加装月台屏门或闸门后拆除。[6]
2002年，将军澳线通车，但由于新购入的市区线韩制列车不能即时适应两套新旧列车系统[7]，而且负责将军澳线车厂运作的承办商澳洲戈尼南（Goninan）（UGL集团旗下）公司（亦即是负责翻新英制列车的公司）不懂维修市区线韩制列车。为确保将军澳线能如期通车，地铁公司决定将市区线韩制列车安排于观塘线行驶。同时，地铁公司将15列G-Stock和H-Stock的英制列车调至将军澳线，并在2003-04年间换走一部分观塘线列车到荃湾线。[来源请求]
为配合迪士尼线于2005年8月1日通车，地铁公司于2002年12月至2005年5月把10卡A/C编组及2卡B/C编组的第3代列车翻新成迪士尼线专用列车（B/C编组亦把B卡拉长并加设驾驶室），列车的2号和4号门被拆除，并改为玻璃窗，亦只有这些列车的气动乘降门被更换为欧洲ULTIMATE出品的电动乘降门，但列车须每3年由小蚝湾车厂用人手模式返回九龙湾车厂大修。由于列车车头设计特别，因此有别称“老鼠头”。2007年1月，因应港岛线加密班次，为了使到港岛线有足够列车行走1列荃湾线列车更改为属于港岛线，荃湾线英制列车数目由33列降至32列，港岛线则由27列增至28列列车。2007年10月，再有1列观塘线列车更改为属于港岛线，观塘线英制列车数目由18列降至17列，港岛线则由28列增至29列列车。[来源请求]
从2008年5月10日起，港铁试验在港岛线其中3列列车的第4及5个车厢内增加各3组小型多用途空间。于2010年8月起，为提升载客能力，并方便使用轮椅、携带婴儿手推车及行李的乘客登车，所有港岛线列车的第3-6卡车厢车厢均拆除九个座位，以设置两个大型多用途空间（其中一排6人座椅被直接拆除，而原有的3人座椅及小型多用途空间则扩大为大型多用途空间），而新设的大型多用途空间，以及原有设于第1、2、7、8卡的小型多用途空间俱加设半座位。而观塘线及荃湾线列车第1、2、7、8卡的小型多用途空间亦于同年下半年陆续加设半座位。在2011年4月起，所有观塘线及荃湾线列车的第2-7卡车厢均拆除六个座位，并增设一个大型多用途空间，惟新设的大型多用途空间只设有一条扶手，并没有装设半座位。于2011年7月，港铁陆续拆去观塘线及荃湾线列车第1、2、7、8卡的小型多用途空间的半座位。到了2011年9月中旬，港岛线列车于第2及7卡拆除一排6人座椅以增设一个大型多用途空间，而第3-6卡原为小型多用途空间的大型多用途空间则还原为原有规格，该四卡车厢的大型多用途空间数量减至一个。而所有多用途空间不再设有半座位。[8]
2008年8月，港铁为A105/A158编组贴上3M贴纸，以减少车身洗酸次数，但在2009年该列车车身拆除3M贴纸，涂上灰色涂装。
2010年4月，因应将军澳车厂外判商澳洲的United Goninan撤出以及已完成调较信号系统，将军澳线的英制列车与观塘线的市区线韩制列车对调，以改善将军澳线的噪音问题（该批列车因车身出现生锈迹，故港铁于调至观塘线不久便进行车身洗酸工程）。鉴于现在将军澳线需使用16列列车，而市区线韩制列车只有13列，故将军澳线现在仍会每天从观塘线抽调3列都城嘉慕电力动车组行走，派车不定。
2011年年尾，因应所有前地铁的高架车站均安装月台屏门，港铁为所有列车之驳位拆除铁链（即连接位的红色铁链）。
2012年3月至2013年3月，因为市区线中国制列车陆续投入服务，令到列车资源变得较充裕，而荃湾线加密班次至两分钟一班（原为2分8秒）。由于港铁现时安排中国制列车只行走观塘线，故此先后有4列观塘线列车更改为属于荃湾线，观塘线英国制列车数目由32列降至28列，荃湾线则由32列增至36列。而2012年5月至2014年12月，为了使到港岛线有足够列车行走、加上中国制列车数量充裕并配合西港岛线通车，先后有8列观塘线列车更改为属于港岛线，观塘线英制列车数目由28列降至20列，港岛线则由29列增至37列列车，使到两线列车数量分别增至36和37列，以增加班次及确保该线列车数量充足。[来源请求]
2013年7月，港铁计划再将所有93列英国制造的列车全面翻新，工业设计由法国MBD Design负责，翻新范围包括车头、车身、车厢内部、地板、乘客信息系统、座椅、照明、广告面板、将闪灯线路图更改为动态线路图、电子信息显示系统、安装闭路电视、烟雾探测器、基于通信的列车控制系统（SelTrac CBTC[9]）的界面和其他相关工程等。[10]港铁当时表示正就翻新列车及更换信号系统邀请有意愿竞投的承办商参加资格预审，预料于2014年展开招标程序，未知确实的工程费用及施工时间表；[11]惟最终取消全面翻新列车计划，改购由中车四方生产的市区线愿景列车。
为节省电源，港铁已于2013年底前，为前地铁路线（不包括迪士尼线）共136列列车，更换至采用发光二极管（LED）照明。[12]
自2016年7月起，为配合荃湾线进行新信号系统安装工程，故此有多列荃湾线列车更改编组，部分于更改编组后改属港岛线／观塘线，同时多列原港岛线／观塘线列车更改属荃湾线，使观塘线和港岛线列车数量分别增至21和减至36列。[来源请求]
2018年4月，因应2C代和3代英制列车安装新信号系统，澳洲外判商United Goninan撤出九龙湾车厂。
2024年8月，为庆祝成立45周年，港铁公司将其中一列列车涂上通车时原本的《白头》涂装，并将于8月22日下午2时在彩虹站投入服务。[13]
为降低车厢噪音，港铁于2011年中旬为观塘线的A199/A176编组安装充气门胶，并进行为期一年之调试。调试过程当中，曾有一段时间停用有关门胶，试验列车的设计于2012年下半年亦有所修改，故由2012年下半年重新调试。调试亦于2012年第52周及2013年1月中分别扩展至A177/A220和A217/A184编组。
2013年3月，由于效果良好，港铁原宣布将于所有“现代化列车”（不包括迪士尼线列车）加装充气门胶，预计将于2020年全数完成加装。[14]改装将由荃湾线列车开始展开，之后为观塘线，最后为港岛线。每列列车改装费用达215万港元，整项计划需耗用2亿元[15]，但后来港铁宣布以新列车取代，故此只有3列列车获装充气门胶。
2016年8月，港铁于facebook发布观塘线、荃湾线及港岛线部分列车采用由奥地利Faigle公司制造的新款吊环，[16]颜色为蓝色，采用软胶物料制成，有别于原有吊环采用红色硬胶物料的设计。不过新款吊环随即惹来网民劣评，如“舒适度完全欠奉”、“与车身主色调格格不入”，以至犹如“集体度颈”等。[17]到2017年4月，前电台节目主持人陈云海（云海）向港铁查询后，承认引入新款扶手吊环前未有咨询过残疾团体意见，并已决定重新设计改良版吊环。[18]改良版吊环仍旧由奥地利 Faigle 公司制造的，但更改为其新推出的VARIOSTRAP[19] 吊环。新吊环由在2017年8月14日率先在港岛线的B457车厢亮相，款式更改为“上软胶下硬胶”，但其后该车厢已还原原有未改良的TOPADSTRAP吊环。[20]港铁只在荃湾线的编组换上橄榄型扶手和新吊环。
2024年中，荃湾线和港岛线英制列车陆续安装车厢闭路电视系统，整项工程于2024年第三季完成。
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采用气动门，但不同年代生产的列车开关门的方式以及门胶均有所不同（详情请看本页列车编组一段），如第1代车卡为阔门胶、部分第2A及2B代车卡的乘降门设有手把 、第3代车卡开关门时没有回弹。车厢之间的贯通道皆由瑞士SIG公司提供。列车设有由英国Stone-Platt Crawley Ltd制造的空调系统。为确保车箱内的空气流通，列车的乘降门与车身间留有一些空隙作通风用途（迪士尼线除外），以便行驶时能抽入隧道中空气，防止车箱内环境局促，但是也产生了列车在行驶中的噪音问题。
本型号列车第1代车卡的乘降门导引为外扣式，跟所有在东铁线行走的英国制列车一样，第2及第3代车卡则为轨道式。2014年，港铁发现第2及第3代车卡的乘降门导引容易被细小的物件卡住，影响乘降门运作，故此分阶段改装成类似第1代的款式。
以下所说明随特别注明外，均不计动车组拖车。
目前，第1及2A代车卡主要与1代，2A代或2B代车卡互相结合（列车车卡编号请参阅本页#列车编组一段）（即一方车头（A/C）为1/2A代（单数／双数），另一方（A/C）为1/2A/2B代（单数／双数），中间车卡（B/C）为1代或2A代，亦有单独动力编组，即使用全1代或2A代为该编组的动力卡，也有全2A代连动车组拖车编组，但没有全2B代动力卡编组及全2B代连动车组拖车编组（因2B代的B459-C459的编组已退役）；第2C代车卡主要与第3代车卡结合（即一方车头为2C代（A/C），另一方必为3代（A/C），中间车卡（B/C）为2C/3代，虽然目前只有是全2C/3代连动车组拖车编组，但亦有以部分3代动力编组的列车A/C卡或全3代动力编组的列车。
另外，观塘线主要采用1/2A代动车（2A代的居多），亦采用2A/2B/2C/3代动车组拖车；荃湾线主要采用1/2A/2C/3代动车，亦采用2A/2B/2C/3代动车组拖车；港岛线主要采用1/2A/2B代动车（1代的居多），亦采用2A/2B/2C/3代动车组拖车；M-Train本身没有1代动车组拖车；将军澳线则随意从观塘线抽调列车（由于将军澳线轨道与港岛线轨道并不互通，[22]因此如要从港岛线或荃湾线抽调列车，需经过荃湾线及观塘线才能调至将军澳线，过于费时）。
市区线列车以8卡为一列，编组方式为A-C+D+B-C+D+C-A[23]，以A-C、B-C、C-A为一组，D卡则随意组合，如要调卡，均会整组调走。日常运作时，列车可能会因应车务调动需要，而借往其他线路行驶，此情况时有发生，并非罕见。
| 代数 | Stock | 购置时期 | 列数 | 投入服务日期 | 乘降门 |
|---|---|---|---|---|---|
| 1 | CM | 修正早期系统通车 | 1979年－1982年 | 气动门 阔门胶 | |
| 2A | CT/Q | 荃湾线通车 | 首批：1982年－1985年 次批：1985年 |
气动门 窄门胶 | |
| 2B | I/Q | 港岛线通车 | 1985年－1986年 | ||
| 2C | G/Q | 东区海底隧道段通车 | 1989年－1991年 | ||
| 3 | H/Q | 信号系统（SACEM）升级 | 1994年－1998年 | 气动门 （加装灭声器） 窄门胶 | |
| 总数 | 93 | 共744节车厢，另有6节后备车厢 | |||
参考来源：[23]
截至2024年08月，第1代列车服务至今有44年车龄；第2A代列车有42年车龄；第2B代列车有39年车龄；第2C代列车有35年车龄；第3代列车有30年车龄。虽然列车于1998年8月至2001年9月期间全面翻新并延命约10至15年，但列车漆面老化问题越来越显著，如行车噪音加剧，车厢装潢老化（部分油漆有脱色现象）以及个别第2C/3代列车埋站开门时出现超过80分贝的电压声，亦有列车车轮发出如蒸汽机车的“聋聋”声浪，故障频密等，有议员也就噪音问题希望港铁尽快更换新型列车，但由于大多数列车不是独立编组，港铁又早于修正早期系统时计划使用此款列车至少50年，故更换列车计划当时未落实。
由于这型号列车的设计是以当时同期的伦敦地铁及泰恩 - 威尔地铁列车作为蓝本，在设计时已考虑香港气候环境而增加了空调设备，但其功率有限，因此需要在乘降门与车身之间留有一些空隙作通风用途。可是，这些空隙令车外噪音在列车行驶时传入车箱内，加上列车属于1970年代设计，列车的隔音措施严重不足，此外，转向架的悬挂方式采用旧式设计，所以在行车时会发出较大的声音，在平常地底路段及高架月台入站，往往发出超过90分贝的噪音，上斜路段更发出超过100分贝的噪音，有乘客感到耳朵不舒服，甚至连电话、车厢广播等声音也听不到，令乘客经常投诉，议员也经常炮轰本型号列车噪音问题严重。
将军澳线未换入市区线韩制列车之前的8年过渡期（2002至2010年），议员已无数次投诉将军澳线的噪音问题严重（尤其在调景岭至油塘的路段，约105分贝），港铁只是以隧道较阔及线路弯曲为原因作解释，而未有真正地向议员说明将军澳线车厂外判给澳洲戈尼南（Goninan）公司（亦即是负责翻新此款英制都城嘉慕列车的公司），但该公司不懂维修韩制列车，及韩制列车不能即时适应两套新旧列车系统，令议员鼓噪。[24][25]
近年，荃湾线也被议员投诉荃湾站至美孚站及葵兴站至大窝口噪音问题严重，约90分贝，港铁已加强打磨路轨及于车轮加装车轮环及俗称“浆糊笔”的减噪音液体瓶（此瓶会在列车行走时为车轮涂上液体，减少与路轨的磨擦），但发现列车仍发出超过80分贝的噪音；[26][27]虽然成效不大，但总算有改善。
港岛线亦曾被市民投诉有四分之一的车站路段噪音问题严重，车厢噪音均逾90分贝，[28]而其中当列车驶经在太古站至鲗鱼涌站的行车隧道时，噪音更达至97分贝，影响乘客听觉。另外，观塘线同时也被市民投诉，当英制都城嘉慕列车驶经油塘站至蓝田站的行车隧道时，因急弯加上列车下坡，噪音也达至92.6分贝，情况令人关注。
未来当市区线更换新信号系统，预期本列车亦不能配合将来市区线的新信号系统，加上车龄已高而且翻新列车的寿命很短，因此港铁公司已向中国中车旗下青岛四方机车车辆股份有限公司购置93列8节编组中国制列车（港铁市区线愿景列车）以取代本列车，成为市区线的主力列车车型。[29]
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2013年，港铁有计划将本型号列车再度全面翻新。后来，2015年5月，港铁宣布招标以70亿购买78列行走港岛线、荃湾线、观塘线及将军澳线的列车，新列车将于2018年起运抵香港。届时，于1979年至1985年间购置的现代化列车会在2018年开始退役。至于在1988年至1994年购入的现代化列车（2C和3代）则因为未达至设计寿命一半，原本考虑保留并翻新及继续运营。
然而，港铁又在2015年7月宣布以60亿向中国中车添置93列新列车，新车的合同编号为C6014-14E，由中国中车旗下青岛四方机车车辆股份有限公司夺得及负责93列新车的设计、供应、制造及运营调试。每列新列车将会与现时的市区线列车一样设有8卡车厢，主要在中国设计及制造；首批新车预计可以最快于2019年投入服务，至2023年93列新车便会全面投入服务[43]以取代全数93列列车。换言之当市区线新的中国制新车（市区线愿景列车）陆续投入服务时，这型号列车亦会预计于2022-2030年陆续全数退役。时任立法会议员范国威质疑港铁此举是纯粹从经济成本考虑，认为港铁不应该一次过更换所有英制列车。[44]
2017年12月，港铁为出售此型列车进行招标，并于2018年2月截标。[45]
2018年2月24日，港铁就此型号列车进行退役演习，以自力回送（全程不断电及信号系统）方式将A203/A110编组列车，由荃湾车厂经荔景站渡线驶往小蚝湾车厂拟设解体线，并于翌日凌晨返回荃湾车厂。
2022年9月11日，属于观塘线的A167/A168编组列车退役，驶往小蚝湾车厂，成为此型号列车首列非因为意外而退役的列车。
在2022年11月22日，港铁在新车记者会上，宣布此型号列车在2028-2029年全数退役。
在2023年1月10日，属于港岛线的A153/A160编组列车退役，驶往小蚝湾车厂，成为此型号港岛线列车首列非因为意外而退役的列车。
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