快捷巴士系统（英语：Bus Rapid Transit，缩写为BRT），是一种以巴士为基础而发展成的大运量快速客运系统。一个完整的快捷巴士系统应具有专门的设计、服务和基础设施，以提高系统的品质以排除可能误点的因素。快捷巴士系统起源于拉丁美洲，且于该地有许多成功案例，例如巴西库里奇巴、哥伦比亚波哥大，其结合地铁与轻轨的容量、速度与巴士系统的低成本、灵活性和简单性，并能提供近似铁路的服务水准，被喻为“地面上的地铁”。[2]
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| “快捷巴士系统”的各地常用名称 | |
|---|---|
| 中国大陆 | 快速公交系统 |
| 台湾 | 公车捷运系统 |
| 港澳 | 巴士快速交通系统 |
| 马来西亚 | 快捷巴士系统 |
统计至2018年3月止，世界六大洲共有166座城市设置快捷巴士系统，其线路总长约为4,906公里（3,048英里）[3]。据估计，快捷巴士系统于全世界每天约有3,220万旅次使用，其中以拉丁美洲为主，每天约有1,960万旅次使用，是世上最多的区域。拉丁美洲亦是快捷巴士系统最发达的地方，总共设置54座，其中巴西就占了21座[3] 。单日载客量最多的拉丁美洲国家依序为巴西（1,070万）、哥伦比亚（306万）和墨西哥（250万）。在其他地区，中国大陆（430万）和伊朗（210万）也相当杰出[3] 。目前，印尼的雅加达专线巴士被认为是世界上最大的BRT路网，大约有251.2公里（156.1英里）的路廊在雅加达首都特区穿梭[1]。
身为2020东京奥运的主办国，日本政府规划了BRT专用车道以解决奥运期间的交通问题，东京BRT专用道将设置在选手村与各场馆之间进行接驳。[4]
历史
美国罗德岛普罗维登斯的东侧无轨电车隧道（East Side Trolley Tunnel）是世界上第一条巴士专用道，1948年该隧道由无轨电车转供巴士使用。但世界上第一座BRT系统则由加拿大渥太华的渥太华卡尔顿交通局（OC Transpo）于1973年推出。其具有BRT的的第一个要件——专用道，该专用道穿过市中心并设有站台供巴士停靠。1983年引进专用且分隔式的巴士专用道（称为“Transitway”）。1996年，最初计划长31公里的巴士专用道系统都已启用运营；且分别于2009年、2011年和2014年扩张。2019年，Transitway的中心部分已被改建为轻轨，原因是市中心区的载客量已超出原先计划所能负荷的上限[5]。
1974年巴西库里奇巴（Curitiba）启用整合交通网（Rede Integrada de Transporte, RIT），是世界第二座BRT系统[6]:5[7]。 BRT相关的大多数要件都是由建筑师暨时任库里奇巴市长杰梅勒纳（Jaime Lerner）首先提出[8][9]。最初只在市中心主要干道设置巴士专用道，但1980年库里奇巴BRT新增支线巴士与社区路网，更于1992年引进站外收费、封闭式车站和无阶化乘车。巴西其他BRT甚至有进一步的创新，包括在阿雷格里港采用列队行驶（三辆巴士同时进出车站但只使用一组交通灯进行控制），而圣保罗则是增建通过车道并运行特快车等不同的运行模式[10]。
在美国，BRT起于匹兹堡，1977年该市开始运营总长4.3英里的南巴士专用道（South Busway） [11]。它的成功促成了1983年小马丁·路德·金恩东巴士专用道（ Martin Luther King Jr. East Busway ）的设置，该系统提供其中包括9.1英里（14.6公里）的巴士专用道、优先号志以及经高峰时段间隔2分钟发车的服务。在1990年全长5.1英里（8.2公里）的西巴士专用道（West Busway）开业后，匹兹堡的巴士专用道系统现已超过18.5英里长。
2004年1月，东南亚第一座BRT系统雅加达专线巴士在印尼雅加达开业。统计至2015年，其路网总长210公里（130英里），是世界上最长的BRT系统[12]。
2004年12月25日，中国第一条快捷巴士线路北京快捷巴士1号线开通试运营，早期由前门开往木樨园，2005年12月30日延长至德茂庄。
非洲的第一个BRT系统于2008年3月在尼日利亚拉各斯开业，但被许多人视为轻型BRT系统[13]。约翰内斯堡的BRT雷亚法雅 （Rea Vaya）开业于2009年8月，每天运送16,000名乘客，是非洲第一座真正的BRT。Rea Vaya和MIO（哥伦比亚卡利的BRT，于2009年开业）是前两个结合完整BRT与其他交通所提供的服务，并将其整合BRT主干基础设备的系统[14] 。
主要特色
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专用车道可确保巴士能够高速行驶，且能避开交通堵塞。设置于道路正中央的专用道更能使巴士不受路侧交通干扰（例如要转弯或者要停靠的车辆），也有将路权升至A级的BRT，例如厦门BRT、成都市二环路BRT皆采高架化，车辆行驶于专用的高架桥之上。部分城市甚至禁止私有机动车辆行驶特定路段，并设置公共交通专用区（transit malls）或巴士街（bus streets），仅允许行人或脚踏车进入并换乘巴士。
利用站内收费机闸，免除乘客一一刷卡与投币、剪票的时间。
包括优先号志系统（透过对交通灯时相的控制，延长绿灯或者是缩短红灯秒数，减少BRT车辆在号志化路口停等的时间，并确保准点率），并禁止其他车辆左右转向或跨越专用道以减少对BRT车道的车流交织。
巴士地板与站体站台的无高低差，并可以多门同时进出（节省排队上车、爬上爬下的时间，并形成无障碍友善空间）
优点
- 特制车辆有较高客量,甚至可能有一些小型车和巴士没有的高价科技设备降低车祸，并能采用绿能车辆降低排放。
- 优先路权
- 巴士捷运系统应有其专用路权并在其专用道上行驶，有该系统专行的立体专用道，甚至隧道以避免交通拥堵。但有些BRT会部分行驶在一般道路。巴士捷运系统因采用专用道设计，行驶速度比一般传统巴士快，更可选用车外收费及优先号志等系统加快旅途速度，进一步节省乘客时间。此外，优先号志的设立也让号志灯更为连贯，减少停等红灯的时间，一般私有车辆也是受益族群。
- 巴士捷运系统的站体站台可以选用与铁路运输系统相似的站台闸门，保障乘客候车时候的安全同时免除天气影响的封闭式车站。
- 意外与应变措施
- 相较于地铁轻轨系统发生故障可能造成后续班车全数延误，若其中一辆BRT巴士瘫痪于专用道上，其余BRT巴士只需行驶一般线道，直接绕过故障车辆。而BRT专用道也可以改给一般民用车辆行驶。
缺点
由于部分BRT系统规划不当或配套时机不成熟，在地面建造后占用部分道路资源，造成交通更加拥堵，如郑州BRT的站台占用社会车道，造成交通堵塞[17]。部分地区，自用车侵占BRT专用道，影响BRT的运输效率下降，如南宁[18]；部分地区的客流量较低，上座率不高，浪费了道路资源，如重庆[19]。再比如，曼谷BRT由于占用城市道路使曼谷道路拥堵情况更加严重，加之每年两亿泰铢的亏损，因此曼谷市政府决定将曼谷快捷巴士系统于2017年4月正式停运[20][21]。
各地的快捷巴士系统
相关条目
参考资料
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