港铁东铁线现代列车（英语：MTR Hyundai Rotem EMU，简称R-Train），是港铁公司所购置的通勤列车。
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“R-Train”重定向至此。关于纽约地铁路线，请见“纽约地铁R线”。| 港铁东铁线现代列车 | |
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_MTR_East_Rail_Line_12-11-2022.jpg) 东铁线现代列车驶入大围站2号站台（2022年11月） | |
| 概览 | |
| 类型 | 通勤型电力动车组 |
| 型号 | 合同 1141B (沙中线) |
| 原产国 |  韩国釜山广域市 |
| 制造 | 现代Rotem |
| 订单编号 | 1141B |
| 产量 | 37列 |
| 车辆总数 | 333卡 |
| 车辆编号 | D/P/M001－111 |
| 制造年份 | 2014年－2022年 |
| 投入运营 | 2021年2月6日 |
| 主要用户 | 香港铁路有限公司 |
| 运营线路 | 东铁线 |
| 技术数据 | |
| 列车编组 | 6M3T |
| UIC轴式 | Bo′Bo′+2′2′+Bo′Bo′+Bo′Bo′+2′2′+Bo′Bo′+Bo′Bo′+2′2′+Bo′Bo′ |
| 编组长度 | 219m |
| 车辆长度 | 先头车厢：25,000mm 其他车厢：24,136mm |
| 车体宽度 | 3,220mm |
| 车体高度 | 4,180mm |
| 地板高度 | 1,066.8mm |
| 车辆重量 | D车厢：46.3t P车厢：47.1t M车厢：44.8t (MH) / 46.0t (MH1) F车厢：45.4t |
| 编组重量 | 414.9t |
| 轨距 | 1,435mm |
| 转向架 | 现代Rotem |
| 车体材质 | 不锈钢 |
| 车辆定员 | 2,845人 |
| 运营速度 | 120km/h |
| 设计最高速度 | 130km/h |
| 起动加速度 | 3.6km/h/s（1m/s²） |
| 常用减速度 | 3.6km/h/s（1m/s²）（人手驾驶） 2.88km/h/s（0.8m/s²）（ATO） |
| 紧急减速度 | 4.86km/h/s（1.35 m/s²） |
| 受流制式 | AC 25kV 50Hz |
| 受流方式 | 单臂式集电弓 |
| 传动方式 | 交-直-交 |
| 牵引电动机 | 三菱电机制 MB-5153-A 开放式内扇形三相诱导电动机 |
| 电动机功率 | 190kW |
| 牵引功率 | 4560kW |
| 传动比 | 97:17 (5.71) |
| 控制装置 | MAP-194-A25V268[1] 三菱电机制 IGBT–C/I C/I：牵引整流 / 变流器（Converter / Inverter，含 VVVF） 采用 3300V · 1500A 的 HV-IPM 模块，工作频率为 0 ~ 192Hz |
| 驱动装置 | 三菱电机制WN传动器 WN-1608-A |
| 制动方式 | Knorr-Bremse（克诺尔） EP2002制动控制系统 电控风制动以及再生制动并用 |
| 安全防护系统 | 西门子Trainguard MT |
概要
本款列车是港铁公司为沙中线二期工程中南北走廊（东铁线伸延至港岛）所购置的，用以全数取代29列英国制中期翻新列车及8列调往屯马线的日本制近畿川崎列车。
2012年12月14日，港铁公司向韩国现代Rotem批出购置37列9卡编组的交流电列车合同（合同编号1141B），总值约40亿港元（$4,077,535,440）[2]。
首列列车于2015年9月14日抵港[3][需要较佳来源][4][需要较佳来源]，并且于同年稍后开始进行动态调试[5][需要较佳来源]。
新列车原定于2020年9月12日起投入服务，但最终因新信号系统进入最后复检程序时，发现列车有机会“行错线”而被煞停[6]，直至2021年2月1日，港铁宣布新列车将会在2021年2月6日投入服务[7]，并于2022年5月7日起，全面取代中期翻新列车，成为东铁线的主力列车车型，亦成为现时全港最长的通勤型列车。
该款列车是港铁公司自2011年后投入服务的新列车中唯一一款由非中国中车股份有限公司制造的列车，亦是继港铁市区线韩制列车及港铁东涌线韩制列车之后，第三款韩制列车。
特点
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车身和屯马线中国制列车相似，以哑光米白色为主色，并利用视觉效果将乘降门及车窗连成一体化之形态。车顶饰有红色条带，使用“铁路愿景”涂装。车头则将会采用流线型设计的线条，车头灯组件采用蝌蚪形图案设计，车钩盖突出部分与机场铁路西班牙制列车相似。
港铁称这款列车会配备多项更完善的设施，包括：[8]
- 配合日后东铁线将会加装低站台门及收窄站台空隙，列车车身比中期翻新列车及近畿川崎列车宽12厘米，每卡能增加4%载客的空间。不过媒体却发现每列9卡本型号列车之总载客量比12卡中期翻新列车少20%，挤拥情况亦较12卡车严重。[9]到2022年2月底，港铁才首次透露9卡车总载客量为2,845人，较12卡车载少905人，即是比12卡列车载客量减少近24%。[10]
- 保留紧急开门掣情况下，驾驶室设有前地铁列变体式的紧急出口连斜道，而逃生梯改为以电动方式开启，成为唯一同时设有两种紧急出口的列车
- 列车乘降门编排与市区线（即原地铁）的列车相似；但因车卡长度较长，车厢之间的连接通道两侧的横排座位每边可容纳两位乘客[11]，除了头尾两卡之外，其余乘降门之间的横排座位（不计含多用途空间）由每排6个减少至5个，与现时安排不同
- 乘降门将会采用与南港岛线中国制列车相似的滑动式乘降门和无凹槽门轨设计[注 1]（驾驶室则使用内藏门，与市区线现代化列车一样，亦同时由原九铁的手动门改为与原地铁一样的自动门）
- 采用发光二极管（LED）照明系统
- 采用27吋液晶体显示屏，供港铁车厢电视使用，并设有静音车厢
- 采用动态线路图以及通道端屏幕
- 经改良的车厢扶手以及吊环，车厢扶手以榄形扶手为主，方便乘客紧握扶手，而全部吊环使用塑胶制成，乘降门之间则不设扶手柱，减少因乘客围绕乘降门附近扶手站立而出现阻碍众人进出车厢的情况
- 每个普通等车厢设有1个多用途空间，而接近头等之两个普通等车厢（北行第3及第5卡／南行第5及第7卡），则设有3个多用途空间，至于头等车厢设有3个多用途空间，结果让车厢座位明显减少。[12]
- 头等座位为高背人造皮套座位，类似日本制的近畿川崎列车头等座位。
- 保留头等车厢，继续设于（北行第4卡／南行第6卡），并会增设WiFi上网服务[13][14]，两趟乘降门位置亦改用机场快线乘降门布局，即保留第二及第四趟乘降门。 混合车队运营期间（MFO），目前只会使用第二趟乘降门。而头等与普通等分隔之趟门改用自动门。（中期翻新列车与近畿川崎列车均为手动门。）
- 与近畿川崎列车一样，头等车厢部分车窗位置装成预留乘降门组件，但位置不同。
另外，这款列车外形近似南港岛线中国制列车（S-Train），但本列车车身较现时中期翻新列车稍宽，以减少站台与列车之间的空隙。
机器配置
- 牵引系统及辅助受流系统（牵引整流/脉冲逆变器、牵引电动机、辅助电源装置）由三菱电机制造（与近畿川崎列车所用产品的制造商相同，但完全不同款）。
- 空调系统由日本东芝提供（为近畿川崎列车所用产品的改良型，外观略有不同），采用R407C环保雪种。
- 乘降门为滑动式乘降门，由上海法维莱交通车辆设备制造，采用直线电机驱动以减少开关门所需时间。
- 车卡连贯通道由德国厂商虎伯拉铰接系统（HÜBNER Group）提供（与近畿川崎列车和市区线中国制列车所用产品的制造商相同）。
- 转向架由现代Rotem自行设计及制造（有别于过往市区线、东涌线韩制列车由ADTranz/Bombardier所制造的转向架）。
- 受电弓由英国Brecknell Willis制造；受电气组件设计问题的影响，列车驶经分相区时，断路器（VCB）开合，会产生突发的大噪音（此现象与近畿川崎列车及屯马线中国制列车相似，但声音较为安静，同时开合时间比其他列车为短）。
- 乘客信息显示屏（PIS Display）由Hunter Technology Co., Ltd供应；此外，大洋电机（Daeyang Electric）提供每卡车厢的总电掣柜及驾驶室按钮[15]。
列车编组
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列车车厢可分为5大类，并可按车厢用于列车的南、北行端及／或设有的设备向下细分为9小类（实际有生产的列车车卡小类则只有8个）：列车以9卡为一列，编组方式为 D-P-M+M-P-F+M-P-D[注 2]，以 D-P-M、M-P-F、M-P-D 为一组，如要调卡，均会整组调走。
列车在设计上容许组成9及10卡编组[16][需要较佳来源][17][需要较佳来源]：
- 9卡：DM2-PT-MH2+MH-PT1-MFH+MH1-PT-DM1
- 10卡：DM2-PT-MH2+MPH-MH-PT1-MFH+MH1-PT-DM1
问题、批评与争议
2021年2月，东方日报和香港01揭发因新铁路信号机系统出现问题，造成东铁线在短短9日内，已出现近20次“列车冲灯”的信号误判。部分列车原本正确依照铁路信号机灯号停驶，但新系统误判为冲灯。有工程车在一晚内曾出现19次“假冲灯”问题。港铁事隔两天才承认出现问题，但至今仍然未有具体交代事故原因。机电署发言人表示情况并不理想，要求港铁提交报告。[18][19]
港铁宣布新列车将会在2021年2月6日投入服务。但有乘客认为9卡编组列车的载客量比原来的中期翻新列车的12卡车较少。整体座位数量明显比现有12卡车少几个，座位空间较迫，特别是伤残人士位置和车厢中的两人座位，出现“人贴人”状况。而记者发现9卡车的挤拥情况明显较12卡车严重[20]。
到2月8日首个上班日早上繁忙时间，有乘客表示未能上车，批评港铁安排混乱，担心疫情过后有更多人上班时，可能要等多几班车[21]。不过港铁坚称9卡车承载力足够，认为大围站乘客无法上车可能是与车站设计有关。当乘客习惯9卡车安排后，会逐步增加9卡车班次[22]。
列车投入服务1年后，运房局才公布新信号系统设计的最高可载客量每小时单向为82,500人次，较旧系统减18%，少2万人次[23]。
2021年7月，北区区议会交通及运输委员会在会议上提案要求港铁尽快由“九卡车”增加至“十卡车”，原因网上铁路专页Riders指东铁过海段车站站台建有预留结构以供十卡编组的列车行驶[24]。自启用新信号系统后，议员已收到不少居民投诉列车班次不稳定或班次减少等情况，故港铁理应为新列车增加至十卡编组[25]。
其后，港铁发布声明回应指消息的来源不清楚，但当中所指“东铁线能以十卡编组的列车行驶”的说法与事实并不相符。东铁线新红磡站延伸过海至会展站及金钟站（东铁线过海段），由规划至兴建以及整体的运作设计（包括信号系统），均以九卡编组的列车为本。
港铁公司亦回应指有关说法的出现，可能是基于新红磡站、会展站及金钟站的站台在建造时预留了额外一卡编组长度的站台结构。但这些预留结构，是考虑到未来服务若需要进一步扩展时，所作出的预留安排，从而避免窒碍长远的发展。目前单凭预留结构，并非十卡编组的列车能够行驶的唯一条件，亦不等同肯定十卡编组的列车设计及运营的可行性。如要进一步探讨增加现有列车车卡的可行性，将牵涉整个系统的改动，以至项目规划及研究，包括可行性研究、环境影响评估、刊宪、征地及申请拨款等一系列法定程序[26]。
2021年10月8日，天文台一度发出黑色暴雨警报，有消息指当日东铁线有11列九卡列车出现故障，需安排车上乘客离开，并换乘下一班列车。港铁回复媒体时仅指有“个别”九卡车出现电流制式运作不畅顺，拒绝透露坏车数目。有不愿具名的港铁职员指，九卡列车的防水涂层做得不好，同时指出香港与韩国的防水标准不同。职员亦听闻列车投入服务初期曾有漏水问题，认为港铁应该检视防水设计[27]。
2021年10月11日下午3时许，一列北行九卡列车驶至大学至大埔墟站期间冒烟。有市民拍摄到列车抵达大埔墟站后，车卡底部冒出不少白烟，导致站台烟雾弥漫。据悉，冒烟原因是列车刹车系统故障导致[28]。相隔两日后，一列北行九卡列车驶至九龙塘站时，车顶受电弓与架空接触网之间的位置突然爆发火花至少3次，吓怕不少站台乘客。港铁指该列车在九龙塘站附近出现故障，并影响受流系统运作，行车时间需额外增加15-20分钟[29]。
大事年表
- 2012年12月14日：现代Rotem获得港铁37列韩制列车合同（1141B），供东铁线及日后过海段使用成为主力车型，并完全取代原有29列中期翻新列车及8列在即将调往屯马线的近畿川崎列车。
- 2015年7月20日：首列列车（TS01 - D001/D003）下线并正式发运，并经由京釜线甲种发送至釜山港（由配属韩国铁道公社的GT26CW-2型柴油机车7347号担当本务机；及后的每次甲种发送，亦由同款机车牵引）。[30]
- 2015年9月14日：首列列车（TS01 - D001/D003）抵达香港青衣九号集装箱码头，并逐步运往火炭货场。
- 2018年10月11日凌晨：其中一列列车由ER20型柴油机车及CKD0A型内燃机车（柴油机车）拖往屯马线近红磡站新建路段进行动态界限调试。
- 2019年3月18日凌晨︰由于荃湾线调试新信号系统时发生列车相撞事故，东铁线暂停非行车时间的新信号系统调试及试车（直至同年5月29日为止）。与此同时，原定即将装船送往香港的列车，亦因此要暂时滞留在韩国釜山站货场（部分更滞留在Rotem工厂），直至2020年3月才开始陆续发运。
- 2019年7月：累计生产的同款列车数量达26列。
- 2019年10月24日中午：首列列车开始在连接马场站的车厂出入线进行试车，其后另外七列列车亦陆续开展日间试车。
- 2019年11月16日：由于新信号系统在反修例运动示威中遭破坏和烧毁，加上要评估屯马线一期开通对东铁线的分流作用，以减少更换列车时对东铁线载客能力的削弱，故此新列车启用时间将再次延迟。[31]
- 2020年3月：预计首八列列车开始进行投入服务前的“额外可靠性调试”（原订于2019年第四季至2020年第一季进行），为期三个月。3月2-4日，第九编组运抵何东楼车厂，是两年来再有同款列车抵港。3月30日至4月3日，第十编组运抵何东楼车厂。
- 2020年4月16日：港铁公布首八列列车将在2020年中启用，并于一年半后取代中期翻新列车，以配合沙中线工程。
- 2020年5月：由于晚间非行车时间调试并不理想，而且先后于23、25日不断出现故障，因此东铁线新信号系统以及混合编组列车的正式运营的日期已由原先的6月6日进一步押后。[32][33][34]
- 2020年8月：港铁发表5月23、25日信号系统故障调查报告，并调查出故障是由人为因素所造成。同时，为配合近畿川崎列车头等车厢运往日本的船期，因此首八列列车预计将于9-10月开始投入服务，以调离在东铁线的近畿川崎列车进行维修。同月28日，港铁宣布首八列列车及新信号系统启用日期为9月12日。[35][需要较佳来源]
- 2020年9月11日：港铁宣布因信号系统令列车入错线，需要进行改善工程，列车投入服务日期将会推迟。公司认为，于2020年5月已经发现相关问题，但未有交代为何相隔4个月才公布。[36][37][38]由于船期已经安排而无法取消，第十一及十二编组仍如期于9月28日抵港；由于空间不足，第十二编组列车暂存于火炭货场至2021年3月头。
- 2021年2月1日：港铁宣布2月6日转用新信号系统，首批新列车同日起投入服务[39]。
- 2021年2月6日：首7列东铁线现代列车轮流投入服务。早上约5时35分首航，由何东楼车厂出发，数分钟后驶至沙田站三号站台接载乘客前往红磡站，是为该车型首航。大批铁路迷在未开站在站外排队等候，抢先入闸。惟其后有列车于早上在上水站附近一度发生信号系统运作不畅顺的问题，个别列车出现延误。到下午5时许，列车驶经大学站附近更一度出现受流力故障。[40][41][42]此后，东铁线现代列车陆续投入服务。
- 2021年4月29日：正在试车的一列东铁线现代列车在通过火炭站以北路段期间，其中一卡列车顶部的受电弓损毁，导致所有南行列车一度要改行马场站路段。
- 2021年6月24日：一列东铁线现代列车凌晨零时左右驶入太和站二号站台期间，一名男子突然由站台跳入路轨自杀，并卷入车底，救出后当场证实不治，肇事列车驾驶室的玻璃窗碎裂[43] ；此乃为新信号系统启用后，第1宗跳轨自杀事件。
- 2021年10月8日：在黑色暴雨警报悬挂期间，有指多达11列东铁线现代列车故障，占当时已投入服务的东铁线现代列车的超过70%。港铁未有公布坏车数量，但指出个别东铁线现代列车曾出现电流制式运作不畅顺。[44]
- 2021年10月11日：一列北行东铁线现代列车驶至大学至大埔墟站之间时，怀疑发生故障冒烟，引致东铁线列车服务有延误；车站广播指列车已到达大埔墟站，所有乘客离开车厢。该列车亦移离主行车线，东铁线列车服务陆续回复正常。据悉，列车刹车系统故障导致冒烟。[45]
- 2021年10月13日：台风圆规袭港，在三号强风信号悬挂期间，一列东铁线现代化列车在下午五时许驶入九龙塘站时喷出火花最少三次，部分火花散落在站台上。港铁指涉事列车其中一卡的受电弓上有树枝，怀疑树枝接触架空接触网组件导致事故。[46]
- 2021年11月29日：一列南行东铁线现代列车驶至大学站后再次发生车底冒烟事故，引致东铁线列车服务受阻，所有乘客被要求离开车厢。其后列车移离主行车线，列车服务回复正常。据悉，列车返厂检查后是列车刹车系统故障导致冒烟，是次事故亦是第二宗列车冒烟事故。[47]
- 2022年12月27日：最后一列列车（TS37 - D109/D111）抵达香港青衣九号集装箱码头，并逐步运往火炭货场。
图片库
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参见
注释
参考资料
外部链接
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