摩哆车（英语：motorcycle 或 motorbike），在台湾多称机器脚踏车，简称机车，在香港多称电单车，是指由动力装置驱动，具有两个或三个车轮的道路机动车辆，其最高设计车速超过50 km/h，或在使用内燃机时排量超过50 mL[3]。如使用电力驱动，电机的最大连续额定功率总和大于4 kW[4]。常见形式包括普通摩哆车、踏板摩哆车、公路越野摩哆车、边三轮摩哆车和正三轮摩哆车等。
此条目的主题是某些由机械动力单元驱动的二轮或三轮车辆的统称。关于与“电单车”名称类似的车辆，请见“电动车”。
摩哆车通常通过骑乘者的重心移动配合车把控制转向，多以两轮设计为主流，亦有三轮及其他结构形式。部分特殊用途的摩哆车可能增加辅助轮，如为身心障碍者设计的车辆，或用于警务与军用任务的车辆，其车架可能附加侧车厢，形成边三轮摩哆车。
现代摩哆车的种类繁多，根据用途和设计可进一步细分为普通道路摩哆车（Street Bike）、踏板摩哆车（Scooter）、越野摩哆车（Off-Road Bike）、赛车（如公路赛车和越野赛车）及特种用途摩哆车（装有特种装备的摩哆车）等。摩哆车作为一种重要的代步工具，不仅在日常交通中发挥重要作用，在体育竞技、军事和商业用途中也占据一席之地。
历史
在车辆历史上，脚车首先出现，之后是摩哆车。世界摩哆车的发源地在欧洲德国、法国、英国、意大利等国，以及美洲的美国。
第一款面向市场的摩哆车设计是1884年，英国的爱德华·巴特勒设计的三轮摩哆车Butler Petrol Cycle。[5]这款摩哆车由一具八分之五匹（466瓦）600 cc 水冷四冲程引擎驱动，并由Merryweather消防车辆制造公司生产。[6]但由于巴特勒没有足够资金，该款摩哆车没有得到成功。[7]
另一款使用内燃机的摩哆车，是1885年由德国发明家戈特利布·戴姆勒（Gottlieb Daimler）和威廉·迈巴赫（Wilhelm Maybach）设计并制造的戴姆勒摩哆车。[8]这款摩哆车相当于将一具汽油四冲程引擎装在木制的两轮车上，但它不同于当时的脚车：不透过倾斜车辆的方式产生离心力，并使车辆转向，完全没有使用于70年前研制出的脚车原理，取而代之的是透过两根前叉的摆动来达到转向的目的。[9]但这辆“摩哆车”并非用作实际用途，而只作为两人研制内燃机的载体。[10][11]
不过，在这两款摩哆车发明之前，还有多款使用蒸气引擎的摩哆车、电动摩哆车及使用柴油引擎的二轮车。如将此三类车辆也算作摩哆车，则第一辆摩哆车应为1769年由法国人尼可拉斯·库纽制造的，使用蒸气引擎的摩哆车。[12]
1894年，德国的Hildebrand & Wolfmüller成为第一款公开发售的摩哆车，并首次被称为“Motorrad（德语“摩哆车”之意）”[13]英国制造商Excelsior Motor Company于1896年开始制造一款自行研发的摩哆车。
在摩哆车发展历史的早期，不少脚车制造商都透过改造自家的脚车设计，以便于装上内燃机。随着引擎马力的加强及脚车设计的改变，摩哆车制造商数量激增。同时，不少原先于19世纪研制摩哆车的人士，例如戈特利布·戴姆勒、威廉·迈巴赫，大多开始研制汽车。
1903年，美国摩哆车制造商哈雷·戴维森（Harley Davidson）成立，并开始制造摩哆车。直至一战前夕，世界上最大的摩哆车制造商为“印第安”（Indian）公司[14][15]，每年生产超过20,000辆摩哆车。[16]
一战期间，由于战争中摩哆车在前线通讯上作用极大，欧洲各国军方对摩哆车的需求增大，摩哆车产量再次激增。战场上的情报员逐渐从骑马转为骑摩哆车。美国哈雷摩哆车公司生产的摩哆车中，有50%为战需品。英国的凯旋公司在战争期间向三国协约售出超过30,000辆H型摩哆车。H型摩哆车搭载499 cc（30.5 cu in）单缸风冷式四冲程引擎，后轮由皮带带动。这也是凯旋公司第一款不使用脚车踏板的摩哆车。[17]H型摩哆车通常被认为是第一款现代摩哆车。[18]
到1920年为止，哈雷摩哆车成为全世界最大的摩哆车制造商，[19]其制造的摩哆车远销67国。[20][21] 1920年代末至1930年代，德国的DKW公司取代哈雷成为最大摩哆车制造商。[22][23][24]
1950年代，流线型设计在赛事摩哆车行业中突飞猛进，具有大型整流罩的摩哆车成为当时摩哆车设计的一大特点，其中NSU和Moto Guzzi两家公司成为流线型摩哆车的领导者。[25] NSU的先进设计最多，但在4名NSU赛车手在1954年–1956年世界摩哆车锦标赛中丧生后，NSU停止该类摩哆车的设计，并不再参加世界摩哆车锦标赛。[26]1958年，国际摩托车联合会以安全为由，禁止选手在比赛中使用全包围型整流罩的摩哆车。
1960至1990年代，小型二冲程摩哆车在全球开始流行起来，其中一个原因是因为东德的沃尔特·卡登在1950年代发明的二冲程引擎。[27]
日本的摩哆车制造业源于1940年，由本田技研工业生产的“本田A型”机动脚踏车。1948年，本田公司正式开始生产摩哆车。1950年代，日本摩哆车制造业蓬勃发展，百余家厂商一拥而起，但这些厂商制造的摩哆车基本全为仿造欧洲厂家的摩哆车。1950年代，各家厂商逐渐发展出各自的风格，其中本田技研工业、雅马哈、川崎重工业、铃木汽车四家摩哆车制造商逐渐在日本摩哆车制造业中占据主导地位。四家公司制造的摩哆车远销欧美、东南亚，逐渐使日本成为世界摩哆车制造业的中心。目前，日本摩哆车出口量位居世界前列。
1960年代，台湾各行业逐渐兴起，摩哆车成为主要交通工具，整体需求一再扩大。惟因外汇短缺，难以进口足够多的摩哆车。政府乃鼓励投资摩哆车工业，并订定自制率，且逐年提高。1961年11月，台湾三阳工业股份有限公司与日本本田合作，生产出台湾第一部摩哆车。此后三阳工业开始产制50cc和150cc两种摩哆车，成为台湾第一家摩哆车制造公司。之后，台湾摩哆车制造业兴起，最高峰时有超过40家制造商。从1988年开始，台湾生产的摩哆车出口至中国大陆。1993年，三阳工业在中国大陆湖南省建设第一家合资厂。[28]
中国大陆制造的第一批摩哆车，是在1951年7月8日，由北京第六汽车制配厂制造出的“井冈山”牌摩哆车。该款摩哆车仿造自德国迅达普K500型，使用双缸对置型四冲程风冷式引擎，气缸容积498ml，引擎功率11.8Kw，最高车速110km/h，自重195kg。在此之后，中国多个汽车制造厂纷纷制造出多种摩哆车，由于多为军用，带有边车的摩哆车占主要部分。改革开放后，国内涌现出大量摩哆车厂商，但多为合资企业，其中与日本厂商合资的企业居多（如豪爵铃木、五羊本田、建设雅马哈）。2000年12月15日，由重庆宗申集团制造的第一辆宗申750出厂，这是中国第一款大排量公路赛车。[29]2020年5月6日，春风动力发布公务车CF1250J，这是中国第一款量产的升级车型。目前，中国是全球制造的摩哆车总量最多的国家之一。
在21世纪，摩哆车行业主要由印度和日本的摩哆车公司主导。除了大排量摩哆车外，小排量（小于300 cc）摩哆车市场也很大，主要集中在亚洲和非洲国家，由中国和印度生产。一个日本的例子是1958年的本田超级小巧摩哆车（Honda Super Cub），它成为有史以来销量最大的车辆，到2008年4月已生产了6千万辆。[30] 今天，这个领域主要由印度公司主导，Hero MotoCorp成为全球最大的两轮车制造商。它的Splendor型号至今已销售超过850万辆。[31] 其他主要生产商包括Bajaj和TVS Motors。[32]
主要结构
早期的摩哆车，即“机器脚车”，由双轮脚车改装而来，通过在其结构中增加一台内燃机（Internal Combustion Engine），实现了动力驱动的突破。早期摩哆车的设计结构主要围绕三大系统：动力系统、传动系统和结构与悬挂系统展开。这些系统的设计理念直接受汽车制造技术的启发，并随着工业技术的进步不断演化。[33]
现代摩哆车已从这些基础系统出发，扩展为一套更加完整的技术体系，包括制动系统、电子设备与智能化系统等，全面提升了性能、安全性和驾驶体验。
动力系统核心为内燃机，包括气缸、曲柄箱、活塞、连杆，以及供燃料的化油器（Carburetor）、发火装置（Ignition System）、润滑装置和冷却系统。
- 燃油喷射系统（Fuel Injection System）逐步取代化油器，显著提高燃烧效率，减少排放。
- 点火系统升级为电子点火（Electronic Ignition），实现更高的点火精度与可靠性。
- 混合动力（Hybrid）和电动动力系统（Electric Drive）开始普及，成为可持续交通的关键方向。
- 汽车引擎技术的进步（如涡轮增压、直喷技术）在摩哆车动力单元中逐步应用。
动力通过离合器（Clutch）传递到齿轮牙箱（Transmission System），再由链条、皮带或传动轴（Drive Shaft）传递至后轮。
- 自动牙箱（Automatic Transmission）和双离合牙箱（Dual-Clutch Transmission, DCT）逐渐应用，提升驾驶便捷性。
- 高性能链条和碳纤维皮带显著提升了传动系统的耐久性与效率。
- 一些高端车型采用了汽车牙箱中的先进控制技术，如电子换挡逻辑和智能扭矩管理。
车架由钢材构成，配备钢丝轮、橡胶轮胎，以及基本的前叉（Front Fork）和把手（Handle Bar）。
- 车架材料升级为铝合金、碳纤维等轻量化高强度材料，结构设计更加符合空气动力学原理。
- 悬挂系统采用液压减震（Hydraulic Suspension）和倒置前叉（Inverted Fork），进一步提升舒适性与操控性。
- 汽车底盘技术（如自适应悬挂系统）逐渐被移植到高端摩哆车中。
简单的机械制动装置用于车辆减速和停车。
- 碟式制动系统（Disc Braking System）已逐渐普及。
- 防抱死制动系统（Anti-lock Braking System, ABS）和电子制动分配（Electronic Brake-force Distribution, EBD）技术广泛应用。
- 借鉴汽车的电子稳定控制系统（ESC），摩哆车的制动安全性和操控性能进一步提升。
- 配备电子燃油管理系统（Fuel Management System）、骑行模式选择（Riding Modes）、电子稳定控制系统（Electronic Stability Control, ESC）。
- 智能仪表盘整合导航、胎压监测、油耗统计、引擎状态监控等功能。
- 通过蓝牙连接，实现与手机和头盔通讯设备的互联，进一步拓展为智能驾驶的人机单元。
- 部分先进车型配备了自动驾驶辅助系统（如车道保持辅助、碰撞预警）。
摩哆车从最初的三大系统框架发展为今日涵盖动力、传动、结构、制动及智能化技术的完整体系，其技术发展直接受益于汽车制造领域的创新成果。摩哆车继承了汽车工业中的核心理念与航空工业的先进技术，在轻量化、高性能与灵活性方面独树一帜，在日常出行、运动竞技以及可持续交通中发挥着不可替代的作用。
类型
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各国法律对摩哆车的分类方式多以其排量（立方厘米（cc））、最高速度为分类标准。若根据摩哆车的用途及外观分类，大致可分为以下数种：
街车指适合在城市道路上日常驾驶的摩哆车，较注重实用性和可操纵性。外观设计上，街车多装备一体式座椅和较高的把手，使驾驶姿势更为自然。车头用于整流的风镜相对少见，面积相对较小，部分款式甚至无车头整流装备。由于街车零部件常常裸露在外，故在日本有Naked（裸露的）之称呼，或简称NK车种。在中国大陆，随处可见的“跨骑车”便属街车。街车也有运动性能较强的款式，但在高速行驶中，由于风阻较大，驾驶者会较为不适。
1970年代，美国摩哆车杂志《Cycle》创立术语“通用日本摩哆车”（Universal Japanese Motorcycle），用于描述由日本厂商制造的经济型摩哆车。通用日本摩哆车是街车的一种，因其燃油经济性，而一直在世界各地盛行。[34]
又称为“原付车”（来自日语：原動機付自転車，意为带有引擎的二轮脚车）、“助力车”，是一种轻便摩哆车，排量及耗油量较低。由于此类摩哆车的引擎只做为一种动力方式（另一种为脚踏动力），因此被译为“摩托化脚车”。
德国宝马公司于1990年代中开发出新款摩哆车。附设塑钢车身壳、有车门之一人摩哆车，内有空调，热天可于车内施放冷气，颇为舒适。
又称为“仿赛”（英语：Race Replica）、“趴赛”（中国大陆）[35]，是指在道路上拥有较高最大速度、加速度、制动性能、转弯性能的摩哆车，其耐用度、环保性、驾驶舒适性低于街车。在外观设计上，跑车大多装有大面积的车壳，并装有面积较大的车头风镜。为减小风阻以增加速度，跑车驾驶者需将身体向前倾，或是完全靠在油箱上。因把手位置较低，在中国大陆也被称作“趴赛”。也有部分摩哆车赛事用经改装的跑车来比赛，如超级摩哆车锦标赛（WSBK）、美国超级摩哆车锦标赛（AMA）。 亦有独立于市售车之外的纯种赛车竞赛：世界摩哆车锦标赛 MOTO GP，该车辆坊间称为"厂车"，该车造价超过一百万欧元，为各家制造商比拼技术力的结晶，各家厂商各有其独门造艺于此，是摩哆车的最高殿堂，并有因排量分为三种等级的锦标赛(1000c.c./765c.c./250c.c.)。
巡航车（英语：Cruiser），又称为美式巡航车、美式摩哆车或美式嘻皮车，是指于1930年代源于美国的一种排量较大、车重较大的摩哆车。巡航车通常把手较高、踏板靠前，驾驶者通常需将手和脚向前伸，同时后背直立或向后仰。最具代表性的品牌为美国哈雷·戴维森（Harley-Davidson）。美国新闻界常将此类摩哆车称为地狱使者（Hell angels）、奔雷者（Thunder runners）。1980年代，巡航车被引入日本，多家厂商开始制造巡航车，并出口至世界各地。[36]日本的部分摩哆车制造商也将巡航车进行改造，改为排量较小、造价便宜的款式，这种摩哆车马上在东南亚地区受到欢迎，在中国大陆被称作“太子车”。
在美国，巡航车通常被分为Bobber、Chopper、Bagger三种。
越野车是指可在各种地形上行驶的摩哆车。越野车通常较轻，设备较少，具有较长的避震行程、较高的离地间距（因而在中国大陆被俗称为“高赛”），轮胎常使用抓地力较大的深纹路胎（巧克力胎）。引擎排量较小，但由于车身轻便，其加速度较大，同时对低速扭矩要求较高。越野车适合行驶于野外及山区，为多国陆军、山区野外工作者、极限运动者使用。
越野摩哆车可细分为场地越野车（Motocross）、林道越野车（Enduro）、长距离越野车（Rally raid）、障碍攀爬越野车（Trail）、场地滑胎车（Track racing）四种。
滑胎车指将一般越野车前21吋后18吋或19吋深纹路胎（巧克力胎）改成前后17吋的公路用胎，并将后齿盘缩小，以利于公路上行走的车种。
滑胎是属于一种过弯技巧，利用越野车轻易操控的机动性及长行程的避震，高速行驶并制动，使车子重心改变，形成车尾摆动的过弯驾驶技术。驾驶者必须在进弯前用比其他车种更快速度进弯并重煞，让重心向前转移，并连续退档后快速倾斜车身，利用档位的速差并加上后煞及半离合控制后轮转速让后轮在路面滑行，最后再利用前轮反胎来修正出弯角度，进而达到更快的过弯的效果。
踏板式摩托车（英語：Scooter）是指一种拥有脚踏板的摩托车，在香港又名“绵羊仔”、“小绵羊”（50cc以下），在台湾被称为“速克达”（英文Scooter的音译），又名“塑胶车”。
踏板式摩托车源于意大利伟士牌（Vespa）的踏板式摩托车，最大的特点是使用自动档，传动系统通常为无段自动牙箱（CVT），因1950年代爱情文艺电影《罗马假期》，男影星葛雷哥莱·毕克载公主奥黛丽·赫本欢乐游玩罗马景点而声名大噪。
踏板式摩托车最大的优点在于所需的操控技术门槛较低，会骑脚车的人很快就能上手，大部分的车型座位底下设有置物箱，欧洲人喜欢在后方加装后置物箱增加置物空间。
由于踏板式摩托车的机动性高和成本低，在东南亚地区是常见的代步工具。在台湾，由于人口密度高、平地不降雪不结霜、车辆拥挤、踏板式摩托车机动性高、车辆税制等因素非常适合使用踏板式摩托车。踏板式摩托车早期在台湾问世原本是为女性设计的，因为操作相对手动档简易，因此成为目前两轮燃油车辆主流形式。
踏板式摩托车缺点是经过十年左右，内部机器套件容易损坏，但若档车内部机器套件钢性强保养得好可以骑到20年以上。
又称为雪车，是专为雪地环境而开发出来的车型，其驱动方式为座下引擎运行带动下方履带与地面摩擦产生移动，且配合前面橇板机制，滑行于雪上。此车型之传动系统通常为CVT。雪地摩哆车最早由加拿大庞巴迪公司制造出来。[37]
是指拥有三个车轮的摩哆车。在东南亚地区，三轮车被普遍用于货运、客运。原产于印度的Bajaj和加拿大有一种三轮叫庞巴迪。
边车是指在现有二轮摩哆车的车侧加装一个乘客座位的摩哆车，源于第二次世界大战德国、日本、苏联等国陆军使用的机械化交通运输工具，两人双并侧座，一为驾驶兵，另一为射击兵。
如今，边车常在陆军、巡警队中使用，以方便行动。边车亦被用于照顾身心障碍人士中行动不便者，他们的摩哆车通常左右会各装一个边车，用来辅助他们，方便他们骑乘。
中国大陆制造的第一辆摩哆车“长江750”即为边车。中国大陆称此类车为侧三轮摩哆车，亦俗称“边三”、“挎子”或边三轮摩哆车、挎斗摩托。
倒三轮车是指具有两个前轮和一个后轮的三轮摩哆车，源于意大利比亚乔公司制造的Piaggio MP3[38]。倒三轮车利用平行四边形机构，保证与两轮摩哆车一样的驾驶感受，同时提高摩哆车安全性，同时亦可在低速行驶时锁定四连杆机构，使驾驶者不用脚触地也能平稳停车。典型倒三轮车如Can-am公司出品的SPYDER、比亚乔公司的mp3、庞巴迪的Spider[39]。
是指模仿旧式摩哆车设计风格而设计并制造的摩哆车。
由电动机驱动的摩哆车，通常配备高容量电池以利长途使用。
又称为工厂赛车，是指摩哆车制造商专门为比赛而特别生产的摩哆车，注重性能，而不注重耐用度及环保，并不适合在一般道路上行驶。MOTO GP为一项以原装赛车来比赛的摩哆车赛事。
摩哆车的社会议题
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根据在世界各国的摩哆车数量分布，除了欧洲南部常见到摩哆车之外，可明显发现亚洲国家就占五成以上，特别是位于热带与亚热带地区的路上一定能看见摩哆车的踪影。这点和各国的经济变迁发展以及气候带有极大的关联因素。
由于大多数的亚洲国家是在短时间内发生经济与所得水平的快速变迁或变化，摩哆车较汽车来得便宜而导致了社会民间普遍使用摩哆车的情况。小排量摩哆车是印度、中国和印度尼西亚等国家最常见的机动车辆[40][41][42][43]。
少部分使用摩哆车，群聚在街道竞速者，又称为飙车党。他们为了追求速度感，常违法改造摩哆车，或是拆除消音器来制造噪音。但更多的是摩哆车的一般爱好者、研究者及假日出游车队，不可等同而论。一些摩哆车手之间会展开社交活动，他们还会将摩哆车视为自己身份的象征。[44]
与一般轿车比较，摩哆车缺乏车厢的保护，安全性较低，因此常被戏称为“肉包铁”或“皮包铁”。相对地，轿车则被称为“铁包肉”或“铁包皮”[46]。在美国实际统计数字支持，摩哆车的意外死亡率比一般汽车为高。但据统计资料显示，摩哆车的事故与伤亡，有很大一部分是由汽车造成。
因摩哆车车身较小、重量轻、引擎负荷较低，相对使引擎温度更容易控制下、NOx等因高温生成的污高污染尾气成分较低，但较低的使用成本，容易导致使用者忽略保养而造成污染控制系统失效而造成污染。
2004年起，台湾修改环保法规，提高摩哆车排气标准，两冲程引擎摩哆车虽然经过更精进的设计与制造、例如喷射化，仍可通过四期甚至五期的环保标准、但政策方向倾向于停售两冲程摩哆车，台湾目前已无两冲程新车得以购买、但外销业务方面仍持续供应两冲程摩哆车。
2017年，KTM摩哆车发表新一代喷射两冲程引擎，独家开发TPI（Transfer Port Injection）喷射系统专利，包括了新的节气门以及EMS（Engine Management System）引擎管理系统，透过新的ECU（Electronic Control Unit）来控制，并且拥有多个传感器让电脑达到完美的点火以及喷射供油，让整辆车保有两冲程独特的魅力，但也可以符合现代的环保法规。将搭载于新发表的越野用摩哆车上，符合欧盟摩哆车第四期环保法规。
由于种种原因（例如交通安全、环境污染与市容市貌考虑），中国大陆的部分城市于1985年开始实施禁止摩哆车上路的地方性法规（中国大陆俗称禁摩）。截至2020年12月，中国大陆约有190个地级市及直辖市实施禁摩政策。
但在通行效率逐年降低的今天，解除禁摩的呼声愈发高涨。
环境影响
摩哆车和踏板车低燃油消耗吸引了美国的环保人士和受到燃油价格上涨影响的人们的兴趣。[47][48] Piaggio Group Americas以"Vespanomics"网站和平台的推出支持了这一兴趣，声称每英里的碳排放比普通汽车低0.4磅（113克/公里），减少65%，燃油经济性更好。[49]
然而，摩哆车的排气排放物中可能含有比同一年份的乘用车或SUV车辆的排气排放物多10到20倍的氮氧化物（NOx）、一氧化碳和未燃烧碳氢化合物。[47][50] 这是因为许多摩哆车没有催化转化器，而且摩哆车的排放标准比其他车辆更宽松。[47] 尽管自1975年以来，大多数汽油动力汽车和卡车在美国都安装了催化转化器，但在摩哆车上安装催化转化器可能存在安装和热量困难。[47] [需要较佳来源]
美国环境保护局对所有车辆和公路摩哆车（包括踏板车）进行的2007年认证结果报告中，被测试的12,327辆车的平均认证排放水平为0.734。被测试的3,863辆摩哆车的平均“氮氧化物+一氧化碳使用寿命末期排放量”为0.8531。54%的测试的2007年款摩哆车配备了催化转化器。
注释
参考文献
外部链接
参见
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