719系電動列車是東日本旅客鐵道（JR東日本）的交流近郊型列車。
| JR東日本719系電動列車 | |
|---|---|
 山形線上的JR東日本719系電動列車 (2023年11月) | |
| 概覽 | |
| 製造 | 0番台:東急車輛製造 5000番台:日本車輛製造 |
| 產量 | 54列 |
| 車輛總數 | 108 |
| 製造年份 | 1989-1991年 |
| 主要用戶 | 東日本旅客鐵道 |
| 技術數據 | |
| 列車編組 | 1M1T |
| 車輛長度 | 20,000mm |
| 車體闊度 | 2,966mm |
| 車體高度 | 4,086mm |
| 編組重量 | 0番台:73.5 t 5000番台:72.0t |
| 軌距 | 0番台:1,067 mm 5000番台:1,435mm |
| 車體材質 | 不鏽鋼 |
| 營運速度 | 110km/h |
| 起動加速度 | 2.0 km/h/s |
| 供電制式 | 20,000V(50Hz)交流電 |
| 牽引電動機 | 整流子電動機（他勵方式） |
| 傳動比 | 85:14 (6.07) |
| 控制裝置 | 閘流體傳動 |
| 驅動裝置 | 空心軸電動機驅動方式 |
| 制動方式 | 再生制動並用電氣指令式空氣制動 保持制動，雪地專用制動 |
| 安全防護系統 | 0番台:ATS-Ps 5000番台:ATS-P |
概要
719系在1989-1991年之間製造。
20世紀80年代後期，JR東日本仙台支社主要採用了451・453・455・457系急行型列車來充當管內的普通列車，但是存在以下問題。
- 因為每輛車的客門設置在兩端，而且客室和通過台之間有隔斷，座位以橫排座椅為主體，所以很難應對高峰時期的擁擠，設施也變得陳舊。
- 最少為3輛編組，難以靈活地調整運輸能力。
- 20世紀60年代初期生產的451、453系老化現象嚴重。
為了改善以上問題，開發了本系列的0番台。
起初，0番台的全部編組都未對應一人控制。當對應一人控制的701系引入仙台地區後，本系列列車的基本運營方式是將2列編組連接在一起，以4輛以上的編組進行運營。因此，在2007年以後的定期時刻表中，僅僅在磐越西線有少數2輛編組的列車運行。此外，還存在以4輛以上車輛運行為基本，停止中間連接駕駛台的功能的實質上的固定4輛編組。
接着，隨着山形新幹線的開通，為了對應奧羽本線福島-山形間的軌距變更為1,435 mm，開發了將0番台改變部分規格的5000番台。
結構
雖然是以國鐵211系電車為藍本設計的單側3扇半自動門的不鏽鋼車體，側面窗的配置卻與國鐵211系電車不同。門間窗是大型3扇，門袋窗只設置在乘務員室、前門之間和控制車廁所的旁邊。另外，考慮到從室內的展望，將列車前部的內端門和副駕駛席側窗戶的下方擴大。集電弓設置部是為了與仙山線的狹小隧道區間相對應的低屋頂結構。
以KuMoHa719形(Mc) +KuHa718形(Tc')的2輛編組為基礎，最多可以連接成8輛編組。裝備自動聯解裝置和電連接器，除了便於聯掛與解編以外，還可以與JR東日本E721系電動列車聯掛，進行相互救援。
採用曾在日本國鐵713系電動列車上實裝的閘流體連續相位控制，由4台直流牽引電動機串聯進行控制。[1]
- 本方式與於直流電力機車上所能看到的電阻制動不同，具有無衝動平滑加速和功耗小的優點。
本系列採用主電路電樞的雙聯閘流體橋和磁場控制閘流體橋分別配置的他勵方式（並勵方式）。
- 通常的電動列車上所使用的直流電動機採用電樞和磁極線圈所串聯的單相串勵電動機，本系列則是通過分別連續控制電樞與並勵磁極線圈，構成讓再生制動能夠使用的結構。但是，從啟動到輸出動力加速的特性來看串聯方式較為有利，所以控制磁極線圈一側，以便與串勵繞組電動機具有同樣的特性（串勵控制）。
配備有控制用16位微型計算機，在輸出動力加速時，在串勵控制之外，還通過磁極線圈獨立控制進行35%左右的磁極線圈、再生制動、保持制動控制。
主電路的整流器為不與二極管並用的全閘流體，在再生制動運作時，作為將發動機發出的直流電變換成交流電的逆變器。
雖然座椅的配置是混合座椅[2]，但橫排座椅的部分卻是不常見的「相對座椅[3]」。4人座的區域座椅間隔是1,490 mm，而2人座的區域座椅間隔是845 mm。通過將相對座椅進行固定，配置了比轉換式標準規格(910 mm)更加緊湊的座椅間隔。
車內採用由淺奶油色的內裝，紅豆色的座椅和淺棕色的地板（5000番台是奶油色），所謂暖色系的色彩方案。另外，和以前在仙台地區運行的417系和717系0、100番台一樣，在上下車門旁設置了玻璃風擋。
和式衛生間設置在靠近與KuHa718形之連接處。
番台區分解說
- ※本項按製造順序進行解說。
H-12編組
單臂集電弓・排障器交換車
仙台分公司管內(東北本線、利府線、仙山線、磐越西線、常磐線)用全車東急車輛製造新製造的番台區分。將兩個2輛1編組42列共84輛配屬仙台車輛中心，編組編號是H-1 - H-42。[4]
本番台區分帶有以下特徵。
- 轉向架再利用了日本國鐵485系電動列車的廢車產品中的DT32形、 TR 69形。
- 在客車門上設置踏板，以便在站台高度較低的線路上運行。
- 車身帶顏色從上到下是紅 + 白 + 綠15號。
- 車輛的正面路線牌為字幕式，側面為 LED 式，列車編號顯示器為Magsign式。
- 受電器是PS16系列菱形集電弓，這也是從廢棄的日本國鐵485系電動列車上再利用的。
- 安全裝置搭載ATS-SN形。
另外，開始運用後，又實施了以下的設備追加搭載和變更。
撒砂裝置
- 由於在仙山線作並-山寺之間的陡坡區間接連發生空轉並倒車的事件，所以在1991年增備車輛H-32 - H-42編組之時就搭載了撒沙裝置，而其餘編組在改造時搭載。
手拉環
- 和後述的5000番台一起將優先座位附近的手拉環換成與JR東日本E721系電動列車相同的黃色類型。
- 集電弓滑板從當初的交直流用的4列更換成每個集電頭配置交流用2列。
- H-10 - H-18、H-26和H-28編組在換裝成單臂式集電弓的同時，換裝了與5000番台同形狀的強化了排雪性能的排障器。
- 在2003年(平成15年)末以前，由郡山工廠(現郡山綜合車輛中心)換成ATS-Ps形。
停車站通過防止裝置
磐越西線運用車(H-10 - H-15編組)
- 側面帶為紅色和黑色，正面只有黑色帶，前部內端門和客用門旁貼有會津地區的吉祥物あかべぇ的貼紙。
在2016年，為了替代本系列，投入了E721系1000番台[6]。截至2018年10月1日，仙台車輛中心2輛編組15列、秋田車輛中心2輛編組2列共計配屬34輛[7][8]。新造車輛部署後的調動如下：
- H-27編組：在2014年改造成後述的700番台。
- H-21、H-23、H-24、H-29、H-32、H-33編組：在2016年11月-2017年3月間相繼報廢。[9]
- H-10、H-13編組：2017年3月從仙台車輛中心調至秋田車輛中心，2020年3月14日報廢。[10]
- H-2、H-18、H-26、H-34編組：於2017年8月報廢。[11][12]
- H-28、H-35、H-37、H-42編組：在2017年11月-2018年1月間報廢。[13][12]
- H-1、H-3、H-6、H-7、H-8、H-11、H-14、H-25、H-38、H-39編組：2018年4月-7月間報廢。[14]
2020年3月14日，所有719系0番台定期運用消滅。
在奧羽本線標準軌區間(福島-新莊，通稱: 山形線)的普通列車， 作為JR集團第一個在來線標準軌車輛的番台區分。1991年，日本車輛製造新製造了2輛編組12列共24輛。配屬在山形車輛中心，編組番號Y-1 - Y-12。
與0番台相比主要有以下的不同點。
- 裝有標準軌用無枕梁式轉向架DT60形・TR245形。
- 將集電弓改為下框交叉式。
- 沒有安裝客用踏板。
- 車身帶色從上到下是橙色(紅花色) + 白色 + 綠15號。
- 裝載緊急停止裝置(EB)及列車緊急防護裝置(TE)。
- 安全防護系統搭載ATS-P形。
2002年以後，除了將集電弓變更為單臂式以及排障器變更為強化排雪性能的形狀之外，Y-1 - Y-6編組還進行了與一人控制相對應的改造。裝載了投幣箱、運費表示器、整理券發行器、自動廣播裝置、車門鈴等相關設備，撤除了駕駛席、副駕駛席後的座位。
這是以"行駛的咖啡屋"為概念的餐廳列車"FruiTea福島"使用的0番台H-27編組於2014年在郡山綜合車輛中心進行改造而得到的番台區分。[15][16][17]為配合在2015年實施的福島地方旅遊活動，從同年4月25日起開始運營。
改造後雖然也繼續配屬於仙台車輛中心，但編組番號變成了S-27。另外，作為咖啡吧枱車的KuShi718形控制全室餐車的型號"KuShi"，是日本國鐵時期也沒有過的首次出現的型號。
- KuMoHa 719-27+KuHa718-27→KuMoHa719-701+KuShi718-701
- 車體[16]
- 重新粉刷。
- 在3個側面客用門中，只留下靠近駕駛室的一個門。還進行了施工以防雪從縫隙侵入。
- 將KuMoHa719形的集電弓換成單臂式。
- 隨着嵌入客用門踏板取消而變更底架形狀。[16]
- 車內[16]
運用線路區間
截至2018年在以下的線路區間運營。
- 東北本線: 仙台-一關市-平泉
- 根據仙台分公司車輛的普通列車運營範圍，到一關市為止定期運營。在一關市以北的盛岡分公司管內，曾有過20世紀90年代初在岩手縣西磐井郡平泉町舉行的春天的藤原慶典充當臨時列車的記錄。[19]
- 奧羽本線: 米澤-山形
- 在為了山形新幹線開業而進行的改軌工程即將完成之前的1991年8月，伴隨着50系客車的運用結束在短時間內運行。[20]
- 仙山線: 仙台-山形
- 2013年3月16日根據時刻表改訂而被JR東日本E721系電動列車取代結束運行。
- 東北本線: 黑磯-岩沼
- 磐越西線: 會津若松-喜多方[21]
- 2017年3月4日根據時刻表改訂而被JR東日本E721系電動列車取代 結束運行。
參考資料
相關項目
外部連結
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