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深圳地鐵南車浦鎮A型電動列車，是深圳地鐵的一款載客列車，於深圳地鐵4號綫行走，列車由中車集團中車南京浦鎮車輛有限公司製造。
| 深圳地鐵南車浦鎮A型電動列車 | |
|---|---|
4號線列車正在駛入民樂站 | |
| 概覽 | |
| 類型 | A型地鐵車輛 |
| 原產國 |  中華人民共和國 |
| 製造 | 中車南京浦鎮車輛 |
| 產量 | 52列 |
| 車輛總數 | 312 |
| 車輛編號 | 401-452 |
| 製造年份 | 首批24列：2010年-2012年 第二批4列：2012年 擴編車卡：2013-2014年 第三批：2019年 |
| 投入服務 | 2011年6月10日（四卡） 2014年1月26日（六卡） |
| 主要用戶 | 港鐵軌道交通（深圳）有限公司 |
| 營運路線 | 4號線 |
| 技術數據 | |
| 列車編組 | 第一、二批：2M2T→3M3T 第三批：3M3T |
| UIC軸式 | 2′2′+Bo′Bo′+2′2′+Bo′Bo′+Bo′Bo′+2′2′ |
| 車體闊度 | 3,100mm |
| 軌距 | 1,435mm |
| 車體材質 | 鋁合金 |
| 營運速度 | 80km/h |
| 設計最高速度 | 90km/h |
| 供電制式 | DC 1,500 V（接觸網供電） |
| 受流方式 | DSA-100 型 單臂剪式集電弓 |
| 傳動方式 | 直－交 |
| 牽引電動機 | ABB製開放式內扇形三相異步電動機
|
| 電動機功率 | 200 kW（正常） 255 kW（最高） |
| 控制裝置 | IGBT-VVVF 逆變器
|
| 安全防護系統 | 西門子交通集團 Trainguard LZB-700M型信號系統（等同ETCS等級一） |
4號綫於2004年至2010年間，由深圳地鐵集團營運，使用和1號綫相同的MOVIA型電動車組（101、102、119、120及121編組，共五列）。2010年7月，4號綫交予港鐵軌道交通(深圳)有限公司營運，但當時由於龍華車輛段尚未建成，仍使用原列車。
因應4號綫二期於2011年6月開通運營，港鐵公司需增購車輛。2009年8月18日，南京浦鎮車輛取得4號綫28列列車合約訂單[1]。列車的制動設備來自法維萊公司，牽引電機、牽引逆變器和輔助逆變器由ABB原設計（牽引電機由上海ABB高壓電機代工生產，其餘由廣州神鐵牽引設備代工生產）[2]，車門組件由南京康尼提供。2010年6月，首列列車以乙種運送方式交付[3]，是深圳地鐵首次採用非甲種運送（由貨運機車牽引，並搭配守車，經由國鐵送抵深圳，再以平板車轉運）方式交付列車。
列車於2011年6月10日上線並營運至今。在運營初期，只有8列車投入服務，完全不能滿足客流需求。但隨着南車浦鎮造車速度的提升，投入服務的車輛也迅速增加。2012年3月，首批訂單的24列車已全部交付完畢[4]。
為配合4號線三期的開通運營，港鐵公司再向南京浦鎮車輛訂購24列、共144輛同款列車。這些列車除了車身改以焊接方式成型外，規格大致相同，首列（429編組）於2019年3月17-20日間，以陸送方式由南京送抵龍華車輛段[5]，並於4月9日舉行接車典禮[6]。該批增購車於2020年8月1日首次正式上線載客，其牽引逆變器和輔助逆變器改用南京華士電子科技的產品（ABB技術來源），啟動音與前兩批列車有差別。
列車為A型車規格，最高運行速度為80公里/小時。首批車輛以一動一拖為一組單元，二組單元構成4節編組，共計28列112輛。將來根據客流量需要，可以再擴編成三組單元的6節編組列車（已擴編），[7][8]共計28列168輛。
本車並無一如港鐵公司由2001年起投入服務、在香港使用的多數列車般，採用三菱電機製牽引系統，而是改用ABB公司在廣州工廠生產的產品；這是ABB公司生產的牽引系統首次在中國大陸的地鐵列車中大規模應用（而在第三批增購車中，牽引系統與其他列車相若，但由水冷式改為強迫風冷）。
本型列車採用由原廠（中車南京浦鎮車輛）研製之列車監察介面，但其設計與三菱電機為港鐵近畿川崎列車提供之「列車控制及管理系統」（TCMS）相似。
集電弓方面，則使用中車大同電力機車製DSA-100型單臂剪式普速集電弓（德國斯特曼公司授權生產），與港鐵一向使用的英國Brecknell Willis單臂普速集電弓不同。
內飾方面，列車中設有了多功能區，方便乘客擺放行李並乘靠。車輛內設有目前中國地鐵車輛中最大的22寸LCD顯示屏（與港鐵市區綫中國製列車、港鐵南港島綫中國製列車、港鐵市區綫願景列車、港鐵東鐵綫現代列車及港鐵中期翻新列車的港鐵車廂電視標準看齊，但屏幕由一個增至兩個）。設計座椅時，亦邀請不同年齡乘客試坐合適後才確定設計方案。列車採用全球最高等級的防火標準，在車頭兩端還設有坡道式逃生門，可以幫助乘客在緊急情況下疏散逃生[9]。而窗戶上也設計了緊急通風窗，可在緊急狀態下通風，這是當時深圳地鐵列車中首條全車擁有緊急通風窗的線路。另外，車內用色大致沿襲自港鐵中國製列車及港鐵近畿川崎列車，但油漆及地板用料明顯遠遜於前者，例如2015年改為6節編組後，扶手上的黃色塗料已消失。
另外，本車廣播格式與現行港鐵廣播格式基本相同（使用陳如茵聲帶；車站名稱不會像其他深圳地鐵路線般播出兩次，而廣東話聲帶使用口語），但關門時仍使用前香港地鐵的9次「嘟」聲，而非現行港鐵統一開關提示聲的18次。2020年隨着4號線3期工程和6號線、10號線的開通，港鐵（深圳）在更換新版廣播的時候，也同時將關門提示音延長至關門後中止，嘟聲次數無特定限制（亦有說法指有30次嘟聲限制）；而普通話廣播則先於廣東話廣播；在到達終點站時，「請所有乘客落車」廣播則先於「多謝乘搭港鐵」廣播。另外在列車啟動方面，與港鐵相比則多了「請緊握扶手」廣播。
本型列車目前以六卡為一組，暫時未有調卡；而所有動力車卡均設集電弓。另外，跟港鐵列車一樣，本線列車行車時,車頭亦有三位數字車序和運行終點站顯示。
| ←往福田口岸 | 4號線列車組合（52列） | 往牛湖→ |
| 4016-4015-4014-4013-4012-4011 | ||
| 4026-4025-4024-4023-4022-4021 | ||
| 4036-4035-4034-4033-4032-4031 | ||
| 4046-4045-4044-4043-4042-4041 | ||
| 4056-4055-4054-4053-4052-4051 | ||
| 4066-4065-4064-4063-4062-4061 | ||
| 4076-4075-4074-4073-4072-4071 | ||
| 4086-4085-4084-4083-4082-4081 | ||
| 4096-4095-4094-4093-4092-4091 | ||
| 4106-4105-4104-4103-4102-4101 | ||
| 4116-4115-4114-4113-4112-4111 | ||
| 4126-4125-4124-4123-4122-4121 | ||
| 4136-4135-4134-4133-4132-4131 | ||
| 4146-4145-4144-4143-4142-4141 | ||
| 4156-4155-4154-4153-4152-4151 | ||
| 4166-4165-4164-4163-4162-4161 | ||
| 4176-4175-4174-4173-4172-4171 | ||
| 4186-4185-4184-4183-4182-4181 | ||
| 4196-4195-4194-4193-4192-4191 | ||
| 4206-4205-4204-4203-4202-4201 | ||
| 4216-4215-4214-4213-4212-4211 | ||
| 4226-4225-4224-4223-4222-4221 | ||
| 4236-4235-4234-4233-4232-4231 | ||
| 4246-4245-4244-4243-4242-4241 | ||
| 4256-4255-4254-4253-4252-4251 | ||
| 4266-4265-4264-4263-4262-4261 | ||
| 4276-4275-4274-4273-4272-4271 | ||
| 4286-4285-4284-4283-4282-4281 | ||
| 4296-4295-4294-4293-4292-4291 | ||
| 4306-4305-4304-4303-4302-4301 | ||
| 4316-4315-4314-4313-4312-4311 | ||
| 4326-4325-4324-4323-4322-4321 | ||
| 4336-4335-4334-4333-4332-4331 | ||
| 4346-4345-4344-4343-4342-4341 | ||
| 4356-4355-4354-4353-4352-4351 | ||
| 4366-4365-4364-4363-4362-4361 | ||
| 4376-4375-4374-4373-4372-4371 | ||
| 4386-4385-4384-4383-4382-4381 | ||
| 4396-4395-4394-4393-4392-4391 | ||
| 4406-4405-4404-4403-4402-4401 | ||
| 4416-4415-4414-4413-4412-4411 | ||
| 4426-4425-4424-4423-4422-4421 | ||
| 4436-4435-4434-4433-4432-4431 | ||
| 4446-4445-4444-4443-4442-4441 | ||
| 4456-4455-4454-4453-4452-4451 | ||
| 4466-4465-4464-4463-4462-4461 | ||
| 4476-4475-4474-4473-4472-4471 | ||
| 4486-4485-4484-4483-4482-4481 | ||
| 4496-4495-4494-4493-4492-4491 | ||
| 4506-4505-4504-4503-4502-4501 | ||
| 4516-4515-4514-4513-4512-4511 | ||
| 4526-4525-4524-4523-4522-4521 | ||
備註：
4號綫是當時深圳地鐵二期線路中唯一採用四節編組列車的線路，卻作為唯一的南北向的地鐵幹線，承載了大量進出關客流，包括通過5號綫在深圳北站轉乘4號綫的客流以及通過深圳北站轉乘高鐵的客流。且由於4號綫上下班客流極大，導致4號綫高峰時段擁擠情況嚴重，引起乘客強烈不滿[10]。雖然港鐵不斷採取措施，包括運行高峰專列以及壓縮間隔，以增大運能，但不少乘客仍希望列車儘早轉換為6節編組，以更有效地緩解高峰擁堵現象[11]。
2012年底，港鐵(深圳)發佈消息稱決定大幅提前列車增編計劃的實施，將全線列車由現在的4節改為6節編組。計劃完成後，4號綫的高峰期運能將比目前增加50%。港鐵負責人表示，預計首批改造完成的6節列車於安全測試後，最快可於2014年中旬投入使用[12]。
2013年1月，市長許勤召開會議，要求港鐵加快「四改六」進度[13]。2013年1月，港鐵（深圳）又發佈消息稱已在全面推進4號綫六節車廂列車增編計劃，大幅度縮短採購、生產製造及測試等程序。
2014年1月26日起，首2列四改六列車投入運行，該兩列分別命名為「深港相連號」（404編組）和「龍華號」（405編組）。將大大降低高峰時段的客流壓力[14]。截至2015年1月30日，最後一列4節編組列車退出正線服務，標誌着4號綫全面回升至6節編組列車服務時代，比起原先預計在2015年3月全面完成工程為早[15]。
在擴編工程中，本型列車擴編方式與港鐵機場鐵路Adtranz-CAF列車相似，即在各列列車的兩個單元中間，加入兩卡（一個單元）車廂（4XX3拖卡及4XX4集電弓動力車卡；而上行方向單元的原4XX3及4XX4車卡則一律更改編號為4XX5及4XX6），原有車廂無需水平反向180度及拆除任何組件。
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