分離式月台（Split platform），是特殊的地鐵車站構造，特徵是軌道隧道與車站大堂結構分離，各月台和車站大堂由聯絡通道連接。採用此方式在於鑽挖式隧道（潛盾隧道）工法局限於如僅15米寬的道路下方，以避免傷害道路兩側連續密集分佈的建築物地基設施。
 | 此條目論述以部分區域為主，未必有普世通用的觀點。 |
建造原因
中國大陸很多地鐵路線都是沿着公路建造，而在部分主幹道路上會有立交橋跨越。立交橋的立柱會阻礙路面的大規模開挖，因此無法建造車站大堂與月台合成一體的車站。解決方法是各軌道隧道和車站大堂分別在立交橋立柱兩旁興建，再在立柱之間挖通道接駁各軌道隧道和車站大堂。應用例子有北京地鐵10號線團結湖站至國貿站段，原因是要避過東三環路立交橋的橋樁[參 1][參 2]；北京地鐵4號線人民大學站則為了避開北三環西路四通橋的橋樁[圖 1]而採用分離式月台。
此外，如果軌道隧道是分別建在兩條平行的馬路下，聯絡通道就要建在橫街下。應用例子有港鐵北角站，它是港島綫及將軍澳綫的跨月台轉車站，兩綫的月台分別在英皇道和丹拿道地底，由數條通道聯繫[圖 2]。
地鐵通常為了避開建築物的樁基礎而在馬路下面興建。然而，在交通極度繁忙的馬路不適宜用明挖回填方式來興建地鐵。雖然軌道隧道可以深層挖掘，但地鐵車站需要大量空間來施工。解決方法是在馬路旁邊開闢空地（通常是拆卸舊樓得來），在空地挖出大洞，再挖掘通道連接到馬路下的軌道隧道，大洞會修築成地底車站大堂。應用例子有廣州地鐵5號線小北站、西村站[參 3]；港鐵港島綫大部分路段是深層鑽挖興建[註 1]，所以多個地底車站都是分離式月台[註 2]。
結構
分離式月台的出現，一般源於地理所限，影響隧道設計而衍生出來。
可以「明挖」方式施工的車站，車站大堂通常都處於島式月台上層，只需以電梯和樓梯連接兩個樓層。不過，在已經發展的區域興建地底車站，施工也需要考慮周邊環境，不得不避開大廈地基以及其他地底喉管電纜，鑽挖行車隧道和建站只能以「暗挖」方式進行，一如港鐵港島綫不少車站，一般只能在兩條行車隧道旁邊建立狹窄的側式月台，因此月台需要有聯絡通道、電梯以及樓梯連接到車站大堂，由於月台和大堂並非相連，故有「分離式」之稱。
個別車站的月台樓層或會以三洞溝成，上下行月台位於同一層，兩個月台夾着一個暗挖而成的通道（例子：港鐵炮台山站和廣州地鐵的越秀公園站），個別鐵路迷或會因上下行月台屬同一樓層而將之歸類為島式月台，但這種歸類實不盡相同，一般而言島式月台比較寬趟，但以上提到的例子，兩個月台屬於比較狹窄的側式月台，而且始終需要聯絡通道連接車站大堂。
- 設有兩個月台，兩側月台均位於同一樓層，月台以通道連接前往大堂的電梯
- 港鐵港島綫炮台山站[圖 3]
- 港鐵港島綫、將軍澳綫鰂魚涌站[圖 4][1][註 3]
- 港鐵東鐵綫金鐘站月台（兩月台中央同時設置轉車大堂連接南港島綫月台）
- 廣州地鐵2號線越秀公園站、江南西站；3號線廣州東站；5號線區莊站、小北站、廣州火車站、西村站、西場站[參 3]；6號線一德路站、海珠廣場站、團一大廣場站、東山口站、區莊站、黃花崗站；8號線文化公園站、同福西站、鳳凰新村站
- 北京地鐵10號線知春路站、團結湖站[圖 5]、呼家樓站[圖 6]、金台夕照站、國貿站、車道溝站、公主墳站、1號線53號站、4號線12號線人民大學站、6號線車公莊站、3號線東四十條站、石佛營站、12號線安貞橋站和和平西橋站
- 西安地鐵2號線鐘樓站
- 成都地鐵2號線成渝立交站
- 鄭州地鐵5號線姚砦站和京廣南路站
- 設有四個月台，分兩層而建，每對月台均位於同一樓層，同層月台之間除了連接出口的通道外，也設有轉乘用途的通道
- 設有兩個側式月台，本位於同一樓層但由路軌分隔，月台以通道和電梯連接夾層
- 設有兩個月台，但因為行車隧道以及月台分別置於兩個不同樓層，需要以通道、電梯及樓梯連接兩層月台及大堂
註解
備註
參考資料
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