中國北方航空6136號班機空難（又稱5·7空難，大連空難）是2002年5月7日發生在中華人民共和國遼寧省大連市的一起空難事件。班機當天從北京首都國際機場飛往大連周水子國際機場，在向周水子機場進近的過程中失控墜毀在大連港外側海面，機上103名乘客和9名機組人員全部遇難[1]。
這次空難是中國發生的第一起客機失事墜海空難[2][3]，亦是中國民航一個月時間內發生的第二起空難：4月15日，中國國際航空129號班機在降落大韓民國釜山金海國際機場時墜毀，機上包括機組人員在內共128人罹難，38人生還。
事件經過
中國北方航空6136號班機（航班編號CBF／CJ6136）是一班由北京首都國際機場飛往大連周水子國際機場的中國北方航空定期班機。班機在當天20時37分從北京首都國際機場起飛，預計21時40分抵達大連周水子國際機場[1]。
21時22分，飛機正在向機場進近中[5]，此時班機高度約為1200米；突然，機長王永祥向大連周水子機場塔台報告，飛機客艙冒煙。緊接着又二次報告，飛機駕駛艙冒煙。[6]21時24分，班機與塔台失去聯繫，並很快在雷達顯示屏上消失[4]。駕駛員與地面最後通話說：「客艙有火！」[7]。正在海上作業遼大甘漁0998號漁船上的船員們看到飛機拖着火焰急速墜入海中，並發出沉沒的巨響。[6]
大連市公安局指揮中心在21時40分接到目擊者報告，並報有關部門核實。不久後有關部門啟動搜尋救援程序，遼寧省和大連市調集多艘船隻開往飛機失事海域展開搜救[4]。
飛機墜落在北緯38度57.063分，東經121度39.941分，飛機尾翼墜落在北緯38度57.129分，東經121度40.175分[8]。墜落地點離機場的主跑道僅20公里[2]。
飛機歷史
失事飛機機型為麥道MD-82，飛機註冊編號B-2138，使用兩具普惠JT8D-217A引擎，生產編號為49522/1702[1]，是麥道公司授權上海飛機製造廠組裝的MD-82中的一架，中方組裝序列號為23[9]。
失事飛機於1990年首飛[1]，翌年7月21日交付[9]，是北航30架MD-82中的一架[10]。直至空難發生前，飛機共累計飛行26000個小時並完成16000個起降[11]。3月27日至4月2日飛機曾進行5A檢查[2]。
飛機曾在1993年的一個月時間內被兩度劫機：11月12日，飛機在執行由長春飛往福州的「中國北方航空6353號班機」時，被韓書學和李向譽劫持至臺灣中正國際機場（現臺灣桃園國際機場）[12]，機上一名乘務員被刺傷[13]。26天後的12月8日，飛機在執行「瀋陽－青島－福州」航線的「中國北方航空6517號班機」時，被青島籍人高軍挾持至同一個機場[14]。
搜救打撈
5月7日22時10分，「連港21」號拖輪首先到達現場，報告失事地點的準確位置，通知大連海上交管中心實施交通管制。第一具屍體在5月7日22時43分被搜救人員打撈起，[15]而第一塊機身殘骸則在5月13日15時43分打撈出水。5月14日3時，飛機最重的一塊殘骸——飛機發動機被打撈出水[16]。
5月8日11時，在大連港外側行駛的大連海事局「海巡021號」指揮船探測到飛機黑匣子的信號[6]。飛機的第一個黑匣子（座艙通話記錄器）在5月14日15時05分被潛水員馬有堅撈出。[17]16時45分，潛水員姜志勤報告摸到第二個黑匣子。17時15分，第二個黑匣子的信標器被潛水員姜志勤打撈出水；17時20分，海軍某部潛水員蘇景忠開始下水一起打撈第二個黑匣子。煙臺救撈局潛水員劉義志在18時浮出水面；潛水員蘇景忠仍在水底打撈第二個黑匣子。[18]飛機第一個黑匣子在14日19時運到北京，送往民航總局航空安全技術中心進行分析。[6]而飛機的第二個黑匣子（飛行數據記錄器）則在5月18日14時52分被交通部煙臺救撈局潛水員陳受吉打撈出水。[19]
空難的集中打撈和搜尋行動於5月25日20時結束[20]。在打撈作業中，軍隊共出動船隻128艘，累計出船1,331艘次、6,955小時；軍民參加搜救打撈人員共計17,838人次；抽調潛水作業人員64人，累計潛水作業672人次，作業時間697小時。共打撈出92位遇難者的遺體或遺骸及部分遇難者遺物，並將包括艙音記錄器、飛行數據記錄器、飛機發動機等在內的幾千件（片）飛機殘骸打撈出水[8]。
遇難者
機長王永祥[6]生於1967年，當時是北方航空公司技術訓練科科長，擁有11,000多小時的飛行時間；副駕駛生於1973年，飛行時間達3,300多小時。兩人的駕駛執照和體檢執照均有效，在失事前一天所做的小體檢也正常[24]。
機上103名乘客中，有三名中國籍乘客為兒童[21]；時任中國青年女足守門員教練楊昆峰搭乘本班機回家[25][26]，中交水運規劃院到大連出差的八名職工亦因本次空難而死亡[27][28]。
空難中死亡的香港人是港龍航空的26歲女職員，她是港龍航空駐大連地區首席代表[21]，港龍航空在5月8日發表聲明說，公司對此次意外深表悲慟。港龍航空的高級職員已代表公司接觸該員工家屬，並承諾提供任何協助[29]。
事件調查
國務院「5·7」空難處理領導小組在空難後成立，並於5月8日3時到達現場。3時40分，空難處理小組召開緊急會議，聽取遼寧省和大連市對空難緊急救援的情況介紹，隨後乘船到出事海域察看現場。[8]
美國國家運輸安全委員會（NTSB）在美國當地時間5月8日宣佈派遣調查小組協助中方調查。調查小組共5人，由NTSB高級調查員艾爾·迪金生（Al Dickinson）率領，隨同的還有四名分別來自美國聯邦航空總署（FAA）、波音和引擎生產商普惠公司的代表[30][31]。
新華社於2002年12月7日發佈了調查結論，認定機上乘客張丕林為縱火者，並導致本次空難。據發佈的證據如下：
| “ |
|
” |
所有的證據都指向了張丕林是6136號航班失事的罪魁禍首。[4][32]
根據調查拼出來的案發過程:6136航班正在向周水子機場降落，但張丕林縱火導致的火焰和煙霧的狀況此時出現。由於機場位於市中心，為了居民區和附近化工廠的安全，機組成員決定放棄在機場降落而改在海上尋求迫降。但火災發生於機尾，乘客們出於求生本能全部逃往沒有被烈火波及的機頭部位，導致飛機重心偏移；而張的縱火將他座位下方的控制電纜破壞，讓機組難以從危機中改出。飛機在飛越了機場，居民區和儲油廠後無法再承受，以機頭朝下且較快速地墜入了離儲油廠不遠的大連灣中。[32][33][34]
鑑於張丕林本人已死，無法直接追究其責任，而其真正的作案動機隨着他的死去無法定論。[33]
後續事件
張丕林登機之前，曾在6家保險公司為自己購買了7份航意險，如果按照正常程序進行賠償，其家屬總共可獲約140萬元人民幣的保險金。但由於張丕林是縱火者，空難發生後，6家保險公司向張丕林的母親金桂貞送達了《拒賠通知書》。保險公司根據《中華人民共和國保險法》第64條、第66條和《航空旅客人身意外傷害保險條款》第三條第一款、第二款的規定，對張丕林投保的航空旅客人身意外傷害保險不予賠償。[35]雖然金桂貞上訴至北京西城法院，要求保險公司賠付並承擔全部訴訟費用[36]，但法院支持了保險公司的拒賠要求[35]。
儘管此次空難是人為破壞的刑事案件，與飛機任何都無關，但機場的安檢疏漏與悲劇的發生有不可開脫的關係。為杜絕類似的事情再次發生，中國民航總局在全國升級了安檢設備和規矩，加強了對液體方面的檢查，開始要求攜帶液體的乘客需口服一口後才能放行。[33]後來在2007年5月1日跟隨國際民航組織的新條例，徹底規定了帶上飛機的液體不得超過100ml。[37]
事件之後
- 波音中國公司在5月8日上午就空難發表聲明，向在飛機失事中的遇難者表示哀悼，同時向遇難者親屬、朋友和同事們表示深切的慰問，並表示願為有關調查提供幫助[11]。
- 中交水運規劃設計院在5月28日發表訃告悼念空難中遇難的八名職工，並於2002年6月3日上午9時在北京東城區圖書館舉行追悼會[27][39]。
- 潛水員王德好（第一個撈上信標）、馬有堅、陳守吉和姜志勤（3人撈上黑匣子）亦參與了2004年中國東方航空5210號班機空難（包頭空難）的黑匣子打撈作業[40]。
- 參與空難搜救打撈工作的人員在事後得到有關部門表彰[41][42][43][44]。
- 中國北航經此空難後被重頭一棒，公司虧損嚴重。在事故調查還未出來時，許多旅客對涉事的機型麥道-82飛機感到恐懼而拒乘。更棘手的是，北航的機隊有很大佔比是麥道-82型客機，導致北航的載客率速降。[45]儘管最後事故原因與北航關係不大，北航也試圖復甦公司業績，但最終失敗。北航在2004年被競爭對手中國南航徹底收購併重組，中國北方航空公司正式啟用「中國南方航空集團北方公司」。運營了15年的北航就此進入航空史。[46]
相關事故
- 埃及航空843號班機空難－發生在本次北方航空班機墜海事故發生的同一天，一架由開羅飛往突尼斯的波音737-500墜毀於突尼斯，14人遇難[47]
- 南非航空295號班機空難－因機艙起火墜入印度洋，159人罹難
- 瓦盧傑航空592號班機空難－該DC-9飛行中前貨艙失火，失控墜毀於佛羅里達州大沼澤，全機110人死亡
- 瑞士航空111號班機空難－因娛樂系統起火而墜入大西洋，229人罹難
- 韓亞航空991號班機空難－該貨機同樣因機艙失火而墜海，2名機組人員遇難
- 美國大陸航空11號班機空難－同樣被認定為因騙保而蓄意製造的空難
註腳
參考文獻
外部連結
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