安素·安賽摩·朱塞佩·瑪麗亞·法拉利（意大利語：Enzo Anselmo Giuseppe Maria Ferrari，1898年2月18日[4]—1988年8月14日），意大利車手，企業家，法拉利汽車創始人。[5]
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關於出生日期的爭議
據安素·法拉利本人的說法稱，他原本的出生日期是1898年2月18日。但由於當時摩德納天降大雪，出行困難，他的父親直到2月20日才趕到博洛尼亞為安素的出生登記。[1]然而當天的氣象記錄否認了這一說法：根據摩德納大學地球物理觀測站的記錄顯示，當天的最低氣溫為零下1.8°C，最高氣溫10.8°C，而整個1898年2月當地都沒有降雪記錄。[6]此外據摩德納市鎮出生證明n.287/1898顯示，安素的出生是由助產士上報的，當時安素的父親並不在場。[7]儘管如此，根據安素的兒子皮耶羅·法拉利[8]和晚年的秘書 Brenda Vernor [9]回憶，安素會在2月18日慶祝生日。
早年生活
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安素是阿爾弗雷德·法拉利和阿達吉薩·法拉利（母姓比斯比尼）的小兒子，有一個名叫小阿爾弗雷德（迪諾）·法拉利的哥哥。老阿爾弗雷德是卡爾皮一位雜貨商的兒子，在自己的家中開設了一家加工金屬零件的車間。[10]法拉利一家的車間如今作為安素·法拉利博物館的一部分公開展覽。[11]
安素在學校教育中表現平平，而對賽車、機械與體育更感興趣，甚至還曾打算成為一名歌劇演員。[12]1903年，安素·法拉利的家中有了第一輛汽車——一輛德·迪昂-布通轎車。[13]1908年，10歲的安素見證了菲利切•納扎羅在博洛尼亞場地賽上的勝利，由此立志成為一名賽車手。[14]1914年，16歲的安素與父親一同完成了朱利亞諾瓦火車站的遮陽棚。[15]同年11月16日，安素在米蘭體育報上發表了一篇摩德納對陣國際米蘭足球比賽的報道。[12]1916年，安素的父親因支氣管炎去世；同年年底安素的兄長為意大利空軍的一支戰鬥機中隊從事地勤工作時罹患流感，不幸喪生。[16]此時的安素結束了自己的學業，為摩德納消防隊的車間指導車床操作。[17]安素於1917年應徵入伍，服役於意大利皇家陸軍第三山地炮兵團，在後方為騾馬釘掌。[16]但在同年年底患上胸膜炎[12]，被迫退伍。
車手生涯
隨着家族的車間生意崩潰，法拉利開始在汽車行業尋找工作。他申請進入都靈的菲亞特工作，但遭到婉拒，給法拉利造成了很大的打擊：
| “ | 那是1918年到1919年的冬天，非常寒冷，我回憶起來十分痛苦。我在街上走着，衣服凍在我身上。我穿過瓦倫蒂諾公園，用手掃了掃長凳上的雪，然後直接倒在上面。我孤身一人，父親和兄長都已離我而去。絕望擊敗了我，讓我大哭起來。 (Era l'inverno 1918–1919, rigidissimo, lo ricordo con grande pena. Mi ritrovai per strada, i vestiti mi si gelavano addosso. Attraversando il Parco del Valentino, dopo aver spazzato la neve con la mano, mi lasciai cadere su una panchina. Ero solo, mio padre e mio fratello non c'erano più. Lo sconforto mi vinse e piansi.) |
” |
| ——安素·法拉利，談及自己被菲亞特婉拒[12] | ||
後來，法拉利在都靈的一家車間(Carrozzeria Giovannoni)找到了一份工作。這家車間的業務是將廢舊的軍用卡車回收拆解，並將底盤交給米蘭的Carrozzeria Italo-Argentina工廠加工成其它車輛。除了在車間的工作，安素還負責測試經過改裝的底盤，然後到米蘭完成交付。[18]法拉利在米蘭常常光顧Vittorio Emanuele酒吧，並在那裏結識了賽車手烏戈·斯沃齊。斯沃齊當時為CMN公司工作；在他的幫助和鼓勵下，法拉利離開都靈，成為CMN的試車手。[19]
1919年10月5日，法拉利在帕爾馬-貝爾切托山爬山賽(Parma-Poggio di Berceto)迎來競賽生涯處子秀。他駕駛的2.3升4缸CMN 15/20在比賽的3.0升組中獲得第五名。[20] 同年11月23日，安素參加了弗洛里奧盾耐力賽，比賽過程一波三折：在趕往賽場的途中先是遭遇暴風雪，此後又被狼群襲擊；比賽中在西西里發生油箱泄漏，還被一場選舉集會的人群擋住去路。當他抵達終點線時已經超出了比賽限時，然而仍獲得第九名。[19][21]
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1920年，法拉利以車手身份加盟阿爾法·羅密歐的賽車部門，斯沃齊隨後一同加入。10月24日，法拉利為新東家取得了當年的弗洛里奧盾亞軍。法拉利為阿爾法·羅密歐參加了多場大獎賽、耐力賽和爬山賽。1923年，法拉利在薩維奧場地賽(Circuito del Savio)迎來了生涯首勝，同時也是法拉利的首場大獎賽勝利。[22]法拉利多年後接受採訪時稱，薩維奧場地賽後他得以與一戰王牌飛行員弗蘭切斯科·巴拉卡的雙親會面。巴拉卡的母親讓法拉利把已故的弗蘭切斯科的躍馬徽章繪在車上，這樣可以帶來好運。[23]根據法拉利本人和法拉利公司的說法，法拉利以巴拉卡的徽章為藍本製作了「躍馬」標誌，後來成為了法拉利汽車與車隊的商標。[24]然而一直等到1932年的斯帕24小時耐力賽，「躍馬」標誌才開始出現在法拉利車隊的賽車上，因此也有推測認為這一商標直到1932年才最終確定。[25]
1923年9月8日，法拉利的好友與伯樂烏戈·斯沃齊在意大利大獎賽練習賽中不幸喪生。事故發生時，法拉利正在賽道的圍場內，火速趕到了事發地試圖搶救斯沃齊，但沒有成功。[19]阿爾法·羅密歐車隊隨即退出了此站比賽。[22]
1924年，法拉利接連獲得薩維奧場地賽、博雷齊內場地賽(Circuito del Polesine)和阿切爾博杯的冠軍。法拉利多年後在採訪中稱阿切爾博杯的勝利是他「參加的所有比賽中，回憶起來尤為滿意的一場勝利」。法拉利還認為這場比賽是他「賽車手名聲的起點」，因為在比賽中他擊敗了此前贏得弗洛里奧盾的梅賽德斯賽車。[26]法拉利因賽車方面的突出貢獻，獲得了五級王冠勳章。[27]然而在當年最重要的賽事——法國里昂舉辦的歐洲大獎賽賽前練習開始後不久，法拉利就主動退出，未參加之後的正賽。關於退出比賽的原因，有說法稱是健康問題；[28]但也有人認為法拉利擔心自己無法和這個級別的車手相比，精神緊張而主動退賽。[29][30]阿爾法·羅密歐車隊和法拉利從未對此事做出任何解釋。[29]
此後的1925年和1926年，法拉利都沒有參加比賽。在此期間，法拉利參與了羅馬體育報的創建，直到1926年都擔任出版公司的主管職務。[31]1925年，法拉利在阿爾法·羅密歐的隊友，被法拉利稱作「導師」[32]的安東尼奧·阿斯卡里在法國大獎賽中傷重不治。
法拉利在1927年的亞歷山德里亞場地賽(Circuito di Alessandria)復出出並取勝。之後又獲得了一些地區比賽的勝利，還在1927年獲得了三級王冠勳章的榮譽，[27]但從未再次獲得大獎賽級別的冠軍。1931年法拉利最後一次以車手身份參賽；次年初法拉利的長子迪諾誕生，法拉利因此終止了車手生涯，認為「我繁雜的活動留下了還算過得去的生計，我的兒子可以依靠這些過活，但他有理由向我要求更多。」[33]
| “ | 我曾想成為一名偉大的車手，但我從沒做到過。 (Volevo essere un grande pilota, e non lo sono stato.) |
” |
| ——安素·法拉利，接受安素·比亞齊採訪時說[34] | ||
創立車隊
法拉利還是車手時就已經開始參與阿爾法·羅密歐公司的管理工作。他在1920年代擔任阿爾法·羅密歐在艾米利亞-羅馬涅大區和馬爾凱大區的經銷商。[35]1923年，法拉利代表阿爾法·羅密歐公司與菲亞特交涉，成功將菲亞特旗下的工程師路易吉·巴吉和維托里奧·雅諾招入公司。雅諾很快為阿爾法·羅密歐設計了極具競爭力的P2賽車，為車隊在20年代中期到30年代初的成功奠定基礎。[35][36]
1929年，阿爾法·羅密歐公司縮減了賽車活動，從而重點從事公路車的生產。這一轉變促使法拉利開始籌備自己的車隊。[35]1929年11月16日，[37]安素·法拉利和三位業餘賽車手——馬里奧·塔迪尼、奧古斯都·卡尼亞托(Augusto Caniato)和阿爾弗雷多·卡尼亞托(Alfredo Caniato)兩兄弟一同起草了法拉利車隊(Scuderia Ferrari)的組隊協議[38][39]，車隊於12月1日正式成立。[39]塔迪尼的服裝連鎖店生意和卡尼亞托兄弟的布料產業為法拉利提供了最初所需的資金。[38][40]車隊使用阿爾法·羅密歐的賽車參賽，法拉利繼續為阿爾法·羅密歐提供技術支持，而阿爾法·羅密歐公司入股車隊。法拉利與倍耐力、殼牌石油和博世等公司也達成了類似的協議。[35][41]車隊的車間建立在摩德納，由路易吉·巴吉擔任總工程師。[35]車手陣容方面，朱塞佩·坎帕利和塔奇奧·努沃拉里等阿爾法·羅密歐車隊的車手在部分比賽中會為法拉利的車隊參賽，法拉利本人直到1931年擔任車隊的車手。[42][43][44][45]包含業餘車手在內，法拉利車隊一度達到50名車手的龐大規模。[41]
1930年，法拉利和朱塞佩·坎帕利計劃參加當年的摩納哥大獎賽，但比賽開始時車隊的賽車尚未完工，因而未能到場。[46]隨後的亞歷山德里亞場地賽(Circuito di Alessandria)，法拉利代表自己的車隊取得季軍，這是法拉利車隊首次登上領獎台。[47]法拉利車隊的首場勝利則由努沃拉里在的里雅斯特-奧皮齊娜爬山賽獲得。[42][48]
1931年到1932年，法拉利的車隊獲得了一些勝利，比如1931年阿切爾博杯（坎帕利獲勝）、齊亞諾杯與康蘇瑪杯（努沃拉里獲勝）；[49][50]1932年弗洛里奧盾與阿切爾博杯（努沃拉里獲勝）、[49]墨西拿杯(意大利語：Coppa Messina, 由彼得·格爾西獲勝)、[51]以及斯帕24小時耐力賽（由安東尼奧·布里維奧與尤吉尼奧·錫耶納取勝）。[52]這一期間，法拉利並不總能獲得阿爾法·羅密歐最新的賽車，而努沃拉里這樣的優秀車手也會優先為阿爾法·羅密歐參賽，僅在部分比賽代表法拉利的車隊比賽。[53]
1933年，由於財政問題和公司領導結構變動（所有權轉移至新成立的工業復興公司），阿爾法·羅密歐公司宣佈停止以車隊名義參加汽車賽事，重點從事汽車生產。法拉利領導的車隊由此實質上成為阿爾法·羅密歐的賽車部門。[54][55][56]然而阿爾法·羅密歐封存了最具競爭力的P3單座賽車。法拉利不得不使用舊款的8C雙座賽車，並擴大引擎的排氣量，從而和瑪莎拉蒂的單座賽車8C與8CM競爭。[54][57]努沃拉里為法拉利車隊贏得了5場勝利，然而舊款賽車的可靠性和缺乏速度讓他與法拉利的關係愈發緊張。[42][48][49]1933年的比利時大獎賽，努沃拉里擅自租用了一台瑪莎拉蒂8CM賽車參賽，儘管仍然代表法拉利車隊獲勝，但也使法拉利與努沃拉里的關係徹底惡化。[58][59]1933年8月，努沃拉里與巴可寧·博扎齊尼離開車隊，代表瑪莎拉蒂參賽；作為回應，法拉利從瑪莎拉蒂簽下了路易吉·法吉奧里，並重新簽回了之前出走的朱塞佩·坎帕利。[59][60][61]阿爾法·羅密歐公司此時也准許法拉利的車隊使用P3單座賽車。[54]法吉奧里為法拉利車隊在下半年獲得了3場大獎賽勝利；但坎帕利則與博扎齊尼一同於當年的蒙扎大獎賽喪生。[60][62]
1934年起，法拉利車隊的地位遭到德國車隊戴姆勒-奔馳與汽車聯盟的威脅。兩支德國車隊受到德國政府每年25萬帝國馬克的資助，[63]法拉利車隊1934年尚可以取得35場大獎賽的18場勝利，然而逐漸難以和德國賽車抗衡。[64][65]1935年，出於意大利首相墨索里尼的要求，法拉利車隊重新和努沃拉里聯繫，維托里奧·雅諾最終促成了法拉利和努沃拉里的和解。[66][67][68]
1935年，同樣在墨索里尼的堅持下，路易吉·巴吉設計了一款旨在擊敗德國車隊的新款賽車1935 Bimotore，由法拉利在摩德納的車間製造了兩輛。這款賽車在座位前後各有一台8缸引擎，通過獨特的Y型傳動裝置驅動後輪。[69][70]由於全車由設計到組裝均是由法拉利的工程師團隊完成的，這款賽車有時被認為是第一輛由法拉利製造的賽車。[71]1935年7月16日努沃拉里駕駛一輛特別改造的Bimotore,創下了364km/h的極速記錄和323km/h的一千米平均速度記錄。[71]然而該款賽車在比賽中的表現乏善可陳，由於超重無法參加方程式比賽，而在無限制規格的自由方程式中從未登上過領獎台。[70][71]在方程式賽車中，儘管法拉利車隊將P3賽車引擎的排氣量擴大到3.2升，但仍然無法和更先進的德國賽車競爭。[72]德國賽車贏得了7場歐洲錦標賽中的6場；[73]唯一的例外是在德國大獎賽上，努沃拉里駕駛法拉利的阿爾法·羅密歐賽車擊敗了全部九輛主場作戰的德國賽車取勝，被許多人認為是汽車運動史上最偉大的勝利。[74][75][76]自1936年起直到法拉利離開公司為止，法拉利領導的阿爾法·羅密歐賽車再也未能在歐洲錦標賽中獲勝。[73]
1937年3月，阿爾法·羅密歐公司買下了法拉利車隊80%的股份，在墨索里尼的支持下重新開始組建自己的官方車隊——阿爾法賽車。[35][54]1938年1月1日，法拉利車隊正式解散，法拉利成為阿爾法賽車的車隊經理，並由阿爾法·羅密歐公里得到了工程師焦阿基諾·科倫坡。科倫坡擔綱完成了新款小型賽車阿爾法·羅密歐 158的設計；由於法拉利的堅持，這款賽車由原定的中置引擎設計改為前置引擎。[77]這款賽車很快在小型車組的比賽中獲勝，且在二戰後為阿爾法·羅密歐車隊帶來了方程式賽車的成功。[77][78]然而法拉利很快就對缺乏自主領導權表示強烈不滿，尤其是和測試部門的上級公開對立。[54]1939年，安素·法拉利被阿爾法·羅密歐公司開除，且被要求在4年內不得使用「法拉利」的名字組建車隊或製造賽車。[54][79]
二戰
離開阿爾法·羅密歐的法拉利組建了「汽車航空製造廠」公司(意大利語：Auto Avio Costruzioni)，為幾家航空發動機製造廠加工配件。1939年12月，摩德納貴族洛塔里奧·蘭戈尼侯爵提議法拉利的公司製造兩輛賽車。[80] 蘭戈尼計劃與好友阿爾貝托·阿斯卡里駕駛這款賽車參加次年4月的布雷西亞大獎賽(Gran Premio di Brescia)，也就是改制後的一千英里耐力賽。AAC公司的設計師阿爾伯托·馬西米諾設計了AAC 815賽車：車型的底盤和變速箱基於菲亞特1100改造而成。AAC公司製造了新的發動機，並從圖林超輕車身廠訂製流線型車身。[80] [81]比賽當日，兩輛AAC賽車在1.5L組比賽中領先，直到因機械故障先後退賽。[82]AAC 815被認為是首款完全由法拉利的工廠自主設計和製造的汽車。[80][83]
1940年6月3日，由於意大利準備決定站在德國一方加入二戰並在6月10日正式向英國和法國宣戰，國內的賽車運動因戰事全面停止。安素·法拉利經人介紹結識了都靈的工具商科拉多·加蒂(Corrado Gatti)。根據加蒂的建議，法拉利的公司開始複製德國的精密磨床。[84]法拉利聲稱這些磨床只用於製造軸承；然而法拉利車手佛朗哥·科爾泰塞曾在採訪中表示，他在戰爭期間安排法拉利的AAC為布雷達公司製造磨床，用於加工機槍部件。此外，經科爾泰塞的聯繫，法拉利還曾為意大利皇家陸軍的登陸艇改造變速箱。[85]1942年，阿爾法·羅密歐公司對「法拉利車隊」名稱使用權的限制仍未到期，但法拉利已重新將名字加入公司的名稱中，並在AAC公司生產的機械上恢復使用「法拉利車隊」(Scuderia Ferrari)的標誌。[86]
1942年12月，為躲避盟軍對波河平原工業區的轟炸，法拉利在馬拉內羅置辦了2公頃的農場土地，建立了新的公司總部和工廠。到了1943年1月，法拉利向當地政府的申請表明他在馬拉內羅地區已擁有4座農場。[87]農場的土地總面積達30公頃，全部歸於妻子勞拉·法拉利的名下。[87][88]1943年年底，法拉利正式將工廠遷往馬拉內羅，此時他的工廠有大約140名僱員。[84]1944年9月，德國軍隊檢查法拉利的工廠時發現了公司的仿製磨床，便將工廠的設備沒收。此後，法拉利的工廠於1944年11月、1945年2月兩次遭盟軍轟炸。法拉利花費了很長時間才恢復工廠生產。[87]1945年4月下旬，盟軍與意大利游擊隊解放了法拉利工廠所在的波河河谷。
安素·法拉利在戰時為意大利法西斯政府從事軍工生產，但同時在暗中資助意大利抵抗運動。2000年，意大利抵抗組織領導人卡洛·朱塞佩·扎納利尼(Carlo Giuseppe Zanarini)的日記被發現並出版，其中提到了法拉利與意大利抵抗運動的關係。扎納利尼是蒙泰菲奧里諾的游擊隊共和國領導人。[89]他在日記中寫到在1944年愛國行動隊(GAP)曾計劃處死「與法西斯交往密切」的安素·法拉利。扎納利尼阻止了這一行動，計劃與法拉利當面交涉。[90]1944年10月，扎納利尼與法拉利會面告知了這一未遂的處決計劃，並要求法拉利向意大利民族解放委員會(CLN)捐贈50萬里拉，以"資助解放事業"。法拉利在12天內籌措了所需的資金。[89][91]發現扎納利尼日記的記者Stefano Ferrari的調查表明，法拉利在戰後和扎納利尼仍有書信來往，還在1987年收到過扎納利尼的日記稿。[91]2000年，摩德納抵抗運動歷史學會會長Claudio Silingardi[91]在採訪中認為安素·法拉利不可能在1944年受到日記中所說的處決威脅，因為法拉利在1944年秋季已長期資助抵抗運動，還曾幫助意大利共產黨在自己的廠房裏藏匿檔案。此外，法拉利還曾用自家的車輛協助游擊隊員躲避追捕。[91]
另有記錄顯示，意大利游擊隊國家聯盟的代表曾在1979年拜訪法拉利，並授予他抵抗運動金質獎章。[92]
2011年，新西蘭作家大衛·曼頓(David Manton)發表了著作《安素·法拉利的秘密戰爭》(Enzo Ferrari's Secret War)，根據自己的調查對於法拉利在二戰時與盟軍部隊的關係提出了一些猜測。曼頓在著作中調查了新西蘭車手帕特·霍爾(Pat Hoare)與法拉利不同尋常的關係：儘管作為車手鮮為人知，但是霍爾常能得到法拉利的特製賽車，乃至菲爾·希爾駕駛的一級方程式賽車。曼頓認為這層關係與霍爾在二戰時的身份，以及對法拉利的協助有關。霍爾在二戰時參加了意大利戰役，所在的部隊是最早進駐摩德納的盟軍部隊之一。曼頓認為霍爾出於對賽車運動的熱愛，說服盟軍保全了法拉利的產業，以及法拉利最看重的工程師之一——焦阿基諾·科倫坡。這樣可以解釋為什麼親法西斯的科倫坡不僅未被處決，反而很快能就為法拉利生產"科倫坡引擎"。[93]
二戰之後
歐洲戰事結束後不久，安素·法拉利就已着手重返汽車製造業。經法拉利的聯絡，路易吉·巴吉與焦阿基諾·科倫坡等人返回法拉利手下。
1945年7月，安素·法拉利與科倫坡會面，二人確定了法拉利的新車將有一台1.5L排量的V12引擎，並為新車定名為125.[94]據法拉利的說法，他對V12構造的執着源自帕卡德299賽車。[95]該車型搭載一台「雙六」（Twin Six）V12引擎，[96]在20年代初的幾場測速賽和爬山賽中獲勝；1921年，意大利第一位女賽車手瑪利亞·安東涅塔·阿方佐在丹麥駕駛一輛帕卡德299參加測速賽，最後因引擎起火，不得不將車開進海里滅火；據說這起事件給法拉利留下了深刻印象。[95][97]科倫坡於1945年10月完成新型V12引擎設計，但他在11月被阿爾法·羅密歐強行召回，引擎的設計與製造由朱塞佩·布索和奧雷利奧·蘭普雷迪等人最終完成。[98][99]此後很長一段時間裏，「科倫坡引擎」一直是法拉利公司的主力引擎，其改進型一直沿用至1980年代。
1947年，法拉利公司（Ferrari S.p.A.）正式成立。
安素決定和自己的車隊對抗稱霸賽場的阿爾法·羅密歐。1948年，法拉利車隊在都靈首次進入開輪式車賽，隨後在當年的加爾達湖（Lago di Garda）比賽中擊敗了業餘選手，獲得車隊首場勝利。1949年的勒芒24小時耐力賽上，路易吉·希奈蒂（Luigi Chinetti）和彼得·米切爾-湯普森（蘇格蘭塞爾斯頓男爵）駕駛一輛法拉利 166MM獲勝，這也是法拉利的首場主要賽事勝利。
1950年，法拉利車隊加入了新生的世界一級方程式錦標賽，是唯一一支從賽事創辦至今一直保持參賽的車隊。法拉利車隊於1951年首次獲得大獎賽勝利——何塞·弗羅伊蘭·岡薩雷斯在英國大獎賽取勝。據稱當法拉利車隊終於擊敗了不可一世的Alfetta 159賽車時，安素哭得像個孩子。1952年，阿爾貝托·阿斯卡里贏得法拉利車隊的首個F1世界冠軍，次年衛冕成功。法拉利車隊參加了1953年的印第安納波利斯500賽事，這也是迄今為止法拉利唯一一次參加印地500比賽。為了資助法拉利車隊在F1, 千哩大賽和勒芒24小時耐力賽等賽事的征程，法拉利的公司開始銷售跑車。
法拉利繼續參加千哩大賽的決策為車隊帶來了新的冠軍，極大提高了公眾知名度。然而，當時賽事的車速日趨加快、路況惡劣、觀眾完全沒有保護；這些隱患最終為賽事和法拉利帶來了災難。1957年千哩大賽期間，一輛由阿方索·德·波爾塔戈駕駛的法拉利 335 S在圭迪佐洛附近爆胎，當時車速高達250 km/h；賽車撞向路邊觀賽的人群，車手波爾塔戈和副駕駛死亡；九名觀眾喪生，其中五名為兒童。事故導致安素·法拉利和英格倍特輪胎被控過失殺人罪；此案漫長的刑事訴訟直到1961年才最終駁回。
安素對於意大利媒體的汽車運動報道很不滿意，於1961年協助博洛尼亞的出版商Luciano Conti開辦新出版物《Autosprint》。有幾年時間，法拉利本人常常為該雜誌供稿。
1950至1960年代，法拉利車隊的最重要勝利為9次勒芒耐力賽冠軍（包括1960-1965年間的六連冠），以及多次F1車手世界冠軍——除了阿斯卡里的兩連冠外，還有胡安·曼努埃爾·范吉奧（1956年）、邁克·霍索恩（1958年）、菲爾·希爾（1961年）與約翰·蘇爾特斯（1964年）。
1969年，法拉利的公司獲得菲亞特入股。
1932年1月19日，他的兒子迪諾(Dino)出世，這給他的生活增添了無窮的希望。他對兒子非常疼愛，為了多與兒子在一起，他甚至放棄了職業賽車手的工作。然而，1956年，他唯一的親生兒子迪諾卻過早去世，這對法拉利的打擊很大，如同優秀賽車手在遙遙領先即將衝向終點時，突然沒把握着方向盤而翻車一般。從此，法拉利鬱鬱寡歡，極少在公開場合露面。每次外出時，始終戴着黑領帶，戴着墨鏡。不僅在賽車場上見不到他，即使公司的重大決策，也是他通過觀看電視熒光屏和助手的資料來制定的。為此，車隊的賽車手有抱怨情緒，如果法拉利能親臨現場督戰，那麼法拉利車隊的成績一定會更好。
逝世
晚年的法拉利飽受腎病折磨。[100]1988年8月14日，安素·法拉利逝世，享年90歲。他於8月15日下葬於摩德納西郊聖卡塔多墓地的法拉利家族墓地。依照法拉利本人的意願，只有他的直接親屬參加了葬禮，而在葬禮結束後他的死訊才對媒體公開。[9]
2017年，意大利警方挫敗了一場盜掘法拉利墓的陰謀。一夥來自撒丁的犯罪集團自2015年起便開始計劃盜出安素·法拉利的棺木與遺體，以向法拉利家族索要贖金。[101]
榮譽
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意大利王國五級王冠勳章（1924年）[27] |
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意大利王國四級王冠勳章（1925年）[27] |
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意大利王國三級王冠勳章（1927年）[27] |
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二級勞動功績勳章（1952年12月21日）[102] |
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意大利文化與藝術功績金質勳章 （1970年6月2日）[103] |
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意大利共和國一級功績勳章（1979年6月25日）[104] |
需要注意的是包括法拉利的王冠勳章在內，所有由意大利法西斯政府在二戰前頒發的王冠勳章在戰後被共和國政府宣佈無效。勳章的持有人經申請確認後，可以恢復原有榮譽；然而法拉利沒有申請，因此他的三枚王冠勳章實際已失效。[105]
- 摩德納大學物理學榮譽學位，1988年2月1日，表彰「這位先驅者生產與測試的新型金屬材料對凝聚態物理的傑出貢獻」[107]
- 2000年入選汽車名人堂[109]
| 日期 | 賽事 | 賽車 | 成績 |
|---|---|---|---|
| 1919年10月5日 | 帕爾馬-貝爾切托山爬山賽
(Parma – Poggio di Berceto) |
CMN 15/20 HP | 總第11名；分組第4名 |
| 1919年11月23日 | 弗洛里奧盾 | CMN 15/20 HP | 總第9名 |
| 1920年5月30日 | 帕爾馬-貝爾切托山爬山賽 | Isotta Fraschini 100/110 IM Corsa | 季軍；分組第2名 |
| 1920年6月13日 | 穆傑羅場地賽[110] | Isotta Fraschini 100/110 IM Corsa | 未完賽 |
| 1920年6月20日 | 康蘇瑪杯 | Isotta Fraschini 100/110 IM Corsa | 未完賽 |
| 1920年10月24日 | 弗洛里奧盾 | 阿爾法·羅密歐 20-40 | 亞軍；分組第1名 |
| 1920年11月14日 | 加拉拉泰競速賽
(Chilometro lanciato di Gallarate) |
阿爾法·羅密歐 40-40 HP | 總第4名, 分組第1名 |
| 1921年5月8日 | 帕爾馬-貝爾切托山爬山賽 | 阿爾法·羅密歐 20-30 HP ES Sport | 未完賽 |
| 1921年5月29日 | 弗洛里奧盾 | 阿爾法·羅密歐 20-30 HP ES Sport | 總第5名；分組第2名 |
| 1921年7月24日 | 穆傑羅場地賽[111] | 阿爾法·羅密歐 ES Sport | 總第5名；分組第1名 |
| 1921年8月7日-15日 | 阿爾卑斯杯 (Coppa delle Alpi) | 阿爾法·羅密歐 ES Sport | 總第5名；分組第2名 |
| 1921年8月28日 | 奧斯塔-大聖伯納德 | 阿爾法·羅密歐 ? | 總第5名；分組第1名 |
| 1921年9月7日 | 布雷西亞競速賽
(Chilometro lanciato di Brescia) |
阿爾法·羅密歐 40-40 HP | 總第5名；分組第4名 |
| 1922年4月2日 | 弗洛里奧盾 | 阿爾法·羅密歐 20-30 ES | 總第16名；分組第3名 |
| 1922年6月11日 | 康蘇瑪杯 | 阿爾法·羅密歐 20-30 ES | 總第7名；分組第4名 |
| 1922年6月18日 | 穆傑羅場地賽[112] | 阿爾法·羅密歐 20-30 ES | 未完賽 |
| 1922年7月30日 | 奧斯塔-大聖伯納德 | Steyr ? | 總第8名；分組第2名 |
| 1922年10月22日 | 秋季大獎賽（位於蒙扎賽道） | 阿爾法·羅密歐 ES[112] | 未出場[112] |
| 1923年4月15日 | 弗洛里奧盾 | 阿爾法·羅密歐 RL Targa Florio | 未完賽 |
| 1923年6月10日 | 穆傑羅場地賽[22] | 阿爾法·羅密歐 RL Targa Florio | 未完賽 |
| 1923年6月17日 | 薩維奧場地賽
(Circuito del Savio)[22] |
阿爾法·羅密歐 RL Targa Florio | 冠軍 |
| 1923年8月5日-15日 | 阿爾卑斯杯 | 阿爾法·羅密歐 RL SS | 總第4名；分組第1（並列） |
| 1924年3月16日 | 日內瓦競速賽
(Chilometro lanciato di Ginevra) |
阿爾法·羅密歐 RL SS | 總第4名；分組第1名 |
| 1924年3月23日 | 維羅納杯(Coppa Verona) | 阿爾法·羅密歐 RL SS | 亞軍 |
| 1924年5月25日 | 薩維奧場地賽[28] | 阿爾法·羅密歐 RL Targa Florio | 冠軍 |
| 1924年6月1日 | 博雷齊內場地賽
(Circuito del Polesine)[28] |
阿爾法·羅密歐 RL Targa Florio | 冠軍 |
| 1924年7月13日 | 阿切爾博杯[28] | 阿爾法·羅密歐 RL Targa Florio | 冠軍 |
| 1924年8月3日 | 歐洲大獎賽 （位於里昂） | 阿爾法·羅密歐 P2 | 僅參加首日練習[113] |
| 1925年 – 1926年 |
未參賽 | ||
| 1927年5月15日 | 亞歷山德里亞場地賽
(Circuito di Alessandria) |
阿爾法·羅密歐 RL MM | 冠軍 |
| 1927年6月5日 | 摩德納場地賽 | 阿爾法·羅密歐 6C 1500 | 冠軍 |
| 1928年4月29日 | 亞歷山德里亞場地賽 | 阿爾法·羅密歐 6C 1500 | 冠軍 |
| 1928年5月20日 | 摩德納場地賽 | 阿爾法·羅密歐 6C 1500 SS
con compressore Zagato |
冠軍 |
| 1928年6月3日 | 穆傑羅場地賽[114] | 阿爾法·羅密歐 6C 1500 SS | 季軍 |
| 1929年4月21日 | 亞歷山德里亞場地賽[115] | 阿爾法·羅密歐 6C 1750 | 未完賽 |
| 1929年6月2日 | 波佐場地賽 (Circuito del Pozzo) | 阿爾法·羅密歐 6C 1750 | 總第5名；分組第5名 |
| 1929年6月9日 | 穆傑羅場地賽 [115] | 阿爾法·羅密歐 6C 1750 | 總第8名 |
| 1930年4月6日 | 摩納哥大獎賽 | 阿爾法·羅密歐 P2 | 未到場；賽車未完工[46] |
| 1930年4月20日 | 亞歷山德里亞場地賽[47] | 阿爾法·羅密歐 6C 1750 GS | 季軍；分組第3名 |
| 1930年8月10日 | 三省場地賽
(Circuito delle Tre Provincie) |
阿爾法·羅密歐 6C 1750 | 未完賽 |
| 1930年8月17日 | 佩斯卡拉場地賽[47] | 阿爾法·羅密歐 6C 1750 | 未完賽 |
| 1931年6月14日 | 博比奧-佩尼切 | 阿爾法·羅密歐 8C 2300 MM | 冠軍 |
| 1931年8月9日 | 三省場地賽 | 阿爾法·羅密歐 8C 2300 MM | 亞軍 |
| 參考來源：[116][117][118] | |||
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軼聞
- "Il Commendatore"（「團長」），來自他獲得的三級王冠勳章(Commendatore dell'Ordine della Corona)，是法拉利最廣為人知的綽號之一。這一綽號有時會被不知道來由的外國人理解為英語的"the Commander"（「指揮官」）。法拉利自己不喜歡Il Commendatore的綽號，因為他的王冠勳章是法西斯政權頒發的，且在二戰後已被廢止（見上文）。[105][122]
- "Il Cavaliere"(「騎士」)，來自他獲得的勞動功績勳章(Cavaliere del lavoro)
- "Il Grande Vecchio"（「老爺子」）
- "Il Drake"(「戴基」)，源自英國著名的私掠船長法蘭西斯·戴基，是法拉利的英國對手起的綽號。這一綽號源自法拉利領導的小公司能夠取得遠超自己體量的勝利，法拉利自身獨裁式的管理方式，以及他偶爾試探規則界限的行為。
- "L'Ingegnere"（「工程師」）[123]
- 法拉利一直用紫羅蘭色的墨水簽署文件。據他說選擇紫色墨水是因為在自己的記憶中，父親阿爾弗雷德寫信後會使用一種油印裝置把信複印下來，複印後的原本和複印本都會變成深紫色。[124]
流行文化
參考文獻
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