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布宜诺斯艾利斯地铁的路线 来自维基百科，自由的百科全书
B線（西班牙語：Línea B）是布宜諾斯艾利斯地鐵第二條開通的線路（1930年10月17日），從萊昂德羅·N·阿萊姆站到烏爾基薩鎮的胡安·曼努埃爾·德·羅薩斯站，全長11.75公里。[3][4]
近年來，成為最常用的線路，特別是在查斯公園區印加站和烏爾基薩鎮之間開通後更是如此。這是布宜諾斯艾利斯地鐵第一條擁有驗票閘門和電動扶梯的路線。
B線是唯一使用第三軌供電的線路，而其餘線路則通過架空電纜供電。其軌距與其他路線同為1,435毫米（4英尺8 1⁄2英寸）的標準軌。
現今B線使用的機車輛為舊東京地鐵丸之內線的300/500/900型車輛以及CAF的5000型車輛。日本機車是在1990年初收購，目前正逐步淘汰，由來自馬德里地鐵的CAF5000型和6000型替代
1912年，阿根廷國會頒佈了第8,870號法，將中央郵局和布宜諾斯艾利斯中央鐵路通過一條8.7公里的隧道相連。該法案規定，這些工程「將部分疏通城市中心地區的交通」。[5]
然而要等到1927年12月17日，特奧菲洛·拉克羅塞（Teófilo Lacroze）、阿根廷國家銀行行長托馬斯·德埃斯特拉達（Tomás de Estrada）、布宜諾斯艾利斯中央鐵路董事會主席路易斯·J·羅卡（Luis J. Rocca）和哈里斯和福布斯銀行在美國紐約簽署財務協議。決定將授予拉克羅塞兄弟公司的客運、包裹和貨運線路特許權。
這條路線由阿根廷建築商Dwight P. Robinson & Cía，並被命名為布宜諾斯艾利斯中央車站鐵路（Ferrocarril Terminal Central de Buenos Aires）。費德里科·拉克羅茲站至卡亞俄站的路段於1930年10月17日開通，全長7.021公里。而路線的首次通車由當時事實總統何塞·費利克斯·烏里武魯進行。
1931年6月22日，路線延長至卡洛斯·佩列格里尼站。最終在1931年12月1日線路延伸到萊昂德·N·阿萊姆站。這三條路段都建於科連特斯大道之下，包括19個彎道和13個站點。
根據路線的深度，修建使用了多種不同的工法，如明挖回填法、盾構法等。通過明挖回填法修建了費德里科·拉克羅茲站、多雷戈站、坎寧站（現馬拉維亞站）、里約熱內盧站（現安赫爾·蓋利亞爾多站）和梅德拉諾站。全線最深處在邁普街，深度達17米。在查卡里塔區的蘭卡瓜公園（今安第斯公園）的下方建造蘭卡瓜車間和一個10軌車庫（可容納110輛車廂）。
這條線路帶有自動扶梯和用於驗票的閘機，這些機器最初在美國製造。B線比A線還要深，而且每個車站都裝飾着具有特色色彩的飾帶。
1933年7月12日，在中央供應市場（Mercado Central de Abasto，後為阿瓦斯托購物中心）底下建立一條地下通道，從而將布宜諾斯艾利斯中央鐵路的貨物通過電力機車運送，但在1952年11月27日發生的一場火災後被停用。從此以後，列車安裝起自動發光信號，並在1980年被其他磁感應裝置所取代，而到1998年正式由ATP系統所取代。
B線在21世紀中向西延伸約2公里（即印加站-查斯公園站到埃切維利亞站路段）。在2013年7月26日開通胡安·曼努埃爾·德·羅薩斯站（前稱烏爾基薩鎮站），此車站還提供了巴托洛梅·米特雷將軍鐵路的換乘服務。[6]
B線開通時，啟用了56輛英國都城嘉慕列車（編號從101到156）。每輛都有兩台105馬力的馬達。內部有47個木製座椅。一年後，美國奧斯古德布拉德利車輛公司生產的20輛類似列車也加入至車隊。[7]
從1996年開始在B線運行的日本製造的營團300/400/500/900型車輛，此前這些車輛在1954年至1995年末於東京丸之內線運行。2009年，宣佈馬德里地鐵已售出其最古老的寬式列車前往布宜諾斯艾利斯。2011年5000系列投入使用，以取代自1996年使用的營團300/400/500/900型。截止2020年，剩餘的營團300/400/500/900型車輛是世界上仍在運營的最古老的城市軌道交通車輛。
在2013年7月，馬德里地鐵以3260萬歐元的價格將73輛6000型（於1998年投入使用）出售給布宜諾斯艾利斯地鐵，以更換退役的日本產列車。[8][9][10][11][12][13][14]購買CAF 6000型遭到了大量批評，因為需要進行大規模且昂貴的改造以適應不適用於B線的新機車車輛。由於6000型列車採用架空電纜供電，與B線現有的第三軌供電相比，必須安裝新的架空接觸網系統。而事實證明，新安裝的架空電纜不足以為6000型提供足夠的能量，導致列車運行性能降低，進而導致速度降低。[15]這些列車比B線的原始裝載量規要小多，因此需要對列車進行改造以減少的站台間隙。這些改造使得二手列車並不比簡單地購買新的機車車輛（如A線的200系列）便宜。[16][17][18]
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