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巴士快速交通系統（英語：Bus Rapid Transit，縮寫為BRT），是一種以巴士為基礎而發展成的集體運輸系統。一個完整的巴士快速交通系統應具有專門的設計、服務和基礎設施，以提高系統的品質以排除可能誤點的因素。巴士快速交通系統起源於拉丁美洲，且於該地有許多成功案例，例如巴西庫里奇巴、哥倫比亞波哥大，其結合地鐵與輕軌的容量、速度與巴士系統的低成本、靈活性和簡單性，並能提供近似鐵路的服務水準，被喻為「地面上的地鐵」。[2]
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| 「巴士快速交通系統」的各地常用名稱 | |
|---|---|
| 中國大陸 | 快速公交系統 |
| 臺灣 | 公車捷運系統 |
| 港澳 | 巴士快速交通系統 |
| 馬來西亞 | 快捷巴士系統 |
統計至2018年3月止，世界六大洲共有166座城市設置巴士快速交通系統，其路線總長約為4,906公里（3,048英里）[3]。據估計，巴士快速交通系統於全世界每天約有3,220萬旅次使用，其中以拉丁美洲為主，每天約有1,960萬旅次使用，是世上最多的區域。拉丁美洲亦是巴士快速交通系統最發達的地方，總共設置54座，其中巴西就佔了21座[3] 。單日載客量最多的拉丁美洲國家依序為巴西（1,070萬）、哥倫比亞（306萬）和墨西哥（250萬）。在其他地區，中國大陸（430萬）和伊朗（210萬）也相當傑出[3] 。目前，印尼的雅加達專線巴士被認為是世界上最大的BRT路網，大約有251.2公里（156.1英里）的路廊在雅加達首都特區穿梭[1]。
身為2020東京奧運的主辦國，日本政府規劃了BRT專用行車線以解決奧運期間的交通問題，東京BRT專用道將設置在選手村與各場館之間進行接駁。[4]
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美國羅德島普羅維登斯的東側無軌電車隧道（East Side Trolley Tunnel）是世界上第一條巴士專線，1948年該隧道由無軌電車轉供巴士使用。但世界上第一座BRT系統則由加拿大渥太華的渥太華卡爾頓交通局（OC Transpo）於1973年推出。其具有BRT的的第一個要件——專用道，該專用道穿過市中心並設有月台供巴士停靠。1983年引進專用且分隔式的巴士專線（稱為「Transitway」）。1996年，最初計劃長31公里的巴士專線系統都已啟用營運；且分別於2009年、2011年和2014年擴張。2019年，Transitway的中心部分已被改建為輕軌，原因是市中心區的載客量已超出原先計劃所能負荷的上限[5]。
1974年巴西庫里奇巴（Curitiba）啟用整合交通網（Rede Integrada de Transporte, RIT），是世界第二座BRT系統[6]:5[7]。 BRT相關的大多數要件都是由建築師暨時任庫里奇巴市長傑梅勒納（Jaime Lerner）首先提出[8][9]。最初只在市中心主要幹道設置巴士專線，但1980年庫里奇巴BRT新增支線巴士與社區路網，更於1992年引進站外收費、封閉式車站和無階化乘車。巴西其他BRT甚至有進一步的創新，包括在阿雷格里港採用列隊行駛（三輛巴士同時進出車站但只使用一組交通燈進行控制），而聖保羅則是增建通過行車線並運行特快車等不同的運行模式[10]。
在美國，BRT起於匹茲堡，1977年該市開始營運總長4.3英里的南巴士專線（South Busway） [11]。它的成功促成了1983年小馬丁·路德·金恩東巴士專線（ Martin Luther King Jr. East Busway ）的設置，該系統提供其中包括9.1英里（14.6公里）的巴士專線、優先號誌以及經繁忙時段間隔2分鐘發車的服務。在1990年全長5.1英里（8.2公里）的西巴士專線（West Busway）開業後，匹茲堡的巴士專線系統現已超過18.5英里長。
2004年1月，東南亞第一座BRT系統雅加達專線巴士在印尼雅加達開業。統計至2015年，其路網總長210公里（130英里），是世界上最長的BRT系統[12]。
2004年12月25日，中國第一條快速巴士路線北京快速巴士1號線開通試營運，早期由前門開往木樨園，2005年12月30日延長至德茂莊。
非洲的第一個BRT系統於2008年3月在尼日利亞拉各斯開業，但被許多人視為輕型BRT系統[13]。約翰內斯堡的BRT雷亞法雅 （Rea Vaya）開業於2009年8月，每天運送16,000名乘客，是非洲第一座真正的BRT。Rea Vaya和MIO（哥倫比亞卡利的BRT，於2009年開業）是前兩個結合完整BRT與其他交通所提供的服務，並將其整合BRT主幹基礎設備的系統[14] 。
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專用行車線可確保巴士能夠高速行駛，且能避開交通堵塞。設置於道路正中央的專用道更能使巴士不受路側交通干擾（例如要轉彎或者要停靠的車輛），也有將路權升至A級的BRT，例如廈門BRT、成都市二環路BRT皆採高架化，車輛行駛於專用的高架橋之上。部分城市甚至禁止私有機動車輛行駛特定路段，並設置公共交通專用區（transit malls）或巴士街（bus streets），僅允許行人或單車進入並轉乘巴士。
利用站內收費機閘，免除乘客一一刷卡與投幣、剪票的時間。
包括優先號誌系統（透過對交通燈時相的控制，延長綠燈或者是縮短紅燈秒數，減少BRT車輛在號誌化路口停等的時間，並確保準點率），並禁止其他車輛左右轉向或跨越專用道以減少對BRT行車線的車流交織。
巴士地板與站體月台的無高低差，並可以多門同時進出（節省排隊上車、爬上爬下的時間，並形成無障礙友善空間）
- 特製車輛有較高客量,甚至可能有一些小型車和巴士沒有的高價科技設備降低車禍，並能採用綠能車輛降低排放。
- 優先路權
- 巴士捷運系統應有其專用路權並在其專用道上行駛，有該系統專行的立體專用道，甚至隧道以避免交通擁堵。但有些BRT會部份行駛在一般道路。巴士捷運系統因採用專用道設計，行駛速度比一般傳統巴士快，更可選用車外收費及優先號誌等系統加快旅途速度，進一步節省乘客時間。此外，優先號誌的設立也讓號誌燈更為連貫，減少停等紅燈的時間，一般私有車輛也是受益族群。
- 巴士捷運系統的站體月台可以選用與鐵路運輸系統相似的月台閘門，保障乘客候車時候的安全同時免除天氣影響的封閉式車站。
- 意外與應變措施
- 相較於地鐵輕軌系統發生故障可能造成後續班車全數延誤，若其中一輛BRT巴士癱瘓於專用道上，其餘BRT巴士只需行駛一般線道，直接繞過故障車輛。而BRT專用道也可以改給一般民用車輛行駛。
由於部分BRT系統規劃不當或配套時機不成熟，在地面建造後佔用部分道路資源，造成交通更加擁堵，如鄭州BRT的月台佔用社會行車線，造成交通堵塞[17]。部分地區，私家車侵佔BRT專用道，影響BRT的運輸效率下降，如南寧[18]；部分地區的客流量較低，上座率不高，浪費了道路資源，如重慶[19]。再比如，曼谷BRT由於佔用城市道路使曼谷道路擁堵情況更加嚴重，加之每年兩億泰銖的虧損，因此曼谷市政府決定將曼谷巴士快速交通系統於2017年4月正式中止營運[20][21]。
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