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貝爾X-1，原編號XS-1，是第一款有人駕駛的超音速飛機，由NACA和美國陸軍航空隊共同研製。它於1944年期間提出，在1945年期間設計和製造，並於1948年達成了1,000英里每小時（1,600公里每小時；870節）的速度。貝爾X-1A是貝爾X-1的衍生型號，具有更大的燃料容量，其在1954年超過了1,600英里每小時（2,600公里每小時；1,400節）。它是所謂「X」系列試驗機中的第一架。「X」系列試驗機是美國用於測試尖端技術的試驗機計劃，對外高度保密。
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1946年3月16日，美國陸軍航空隊試飛大隊和美國國家航空諮詢委員會（NACA，現為NASA）與貝爾公司簽訂了建造三架XS-1（「XS」為「超音速試驗機」的縮寫）的合同，NACA和美國陸軍航空隊將會使用這些飛機獲得有關高亞音速飛行的數據。XS-1是第一款專門為研究而建造的高速飛機，從來沒有大規模生產。
1946年1月25日，在佛羅里達州的Pinecastle空軍基地的一次滑翔中，貝爾公司的首席試飛員Jack Woolams成為了第一名XS-1的飛行員。1946年3月前Woolams又完成了9次滑翔，在此之後，XS-1被送回貝爾公司進行改進，改進後它將在加利福尼亞州愛德華茲空軍基地進行有動力飛行。1946年8月30日Woolams犧牲後，Chalmlers 「Slick」 Goodlin成為了貝爾公司X-1-1的首席試飛員。在1946年9月至1947年6月這段時間裏，他駕駛兩架X-1進行了26次成功的有動力飛行。美國陸軍航空隊對貝爾公司緩慢的進展很不滿，於是由貝爾公司來試飛編號46-062的X-1的合同被取消。在幾個月的談判後，最終決定由美國陸軍航空隊試飛大隊在1947年6月24日進行試飛。X-1-2（編號46-063）被NACA接管，為以後的生產型高性能飛機提供數據。[1][2][3]
1947年10月14日（即美國空軍成為一個獨立部門一個月之後），整個項目在第一次載人超音速飛行後結束了。這次飛行由美國空軍上校查克·葉格 駕駛編號46-062完成，他給這架飛機起了個綽號叫「迷人葛蘭妮號」（他妻子的名字）。這架火箭飛機掛在一架改進後的B-29機腹下升空，在空中啟動火箭發動機，然後滑翔到地面。XS-1的第50次飛行是X-1的第一次超音速飛行，最高速度1.06馬赫。但是，查克·葉格和其他許多人認為第49次飛行（也由葉格駕駛）才是，儀器記錄的最高速度是0.997馬赫，在事實上可能已經突破音障，因為當時的儀器不太精確，也沒有音爆的記錄。
作為X-1首次超音速飛行的的結果，國際航空聯合會決定將1948年的科利爾獎頒給X-1計劃中的3名主要參加人員。在白宮接受杜魯門總統頒獎的是Larry Bell, 查克·葉格和John Stack。許多年後，葉格透露他的父親，一個堅定的共和黨員，拒絕與民主黨的杜魯門握手。
46-062號現在華盛頓特區的國家航空航天博物館的飛行里程碑陳列室展出。在它旁邊的是聖路易斯精神號和太空船一號。46-063號，即X-1E，在NASADryden飛行研究中心總部大樓前展示。46-064號，在1951年11月9日的一次失火中被摧毀，在此之前它只在1951年7月20日滑翔過一次。[4]
X-1計劃的研究方法成為了之後研製「X」系列試驗機的樣板。1960年代，NACA研製X-1的方法和人員幫助打下了美國太空計劃的基礎。X-1計劃將戰後的美軍與工業部門和研究部門聯合了起來。X-1提供的數據使美國在20世紀後半葉保持空中霸主的地位。
值得注意的是，X-1的最初目的不是超越音速，而是要確定並最終展示可控制且能長時間飛行的飛機能否突破音障。如果音障是被一架俯衝時的飛機突破的，那麼便不能得知在這個速度下是否能獲得升力。
後來的X-1測試了超音速飛行的各個方面。其中有一次由葉格駕駛的X-1A不經意地示範了「慣性力偶」現象，在2馬赫以上的飛行中這是很危險的。葉格的豐富經驗救了他，但是貝爾X-2的飛行員Mel Apt卻在相似的環境下犧牲了。
有些人聲稱X-1的設計很大程度上是基於英國的Miles M.52噴氣機。理由是M.52計劃在原型機的首飛日期僅幾個月前被英國政府中止，貝爾公司得到了有關它的一切數據。但是在那時X-1的設計工作已經基本完成。XS-1從M.52獲得的最重要的部分是它的全動尾翼，這是控制一架超音速飛機的關鍵部分。後來的測試使人們意識到，如果M.52的試飛被批准，它可能成為第一架突破音障的飛機。
一個名叫Hans Guido Mutke的德國飛行員聲稱他才是第一個突破音障的人，他說這個記錄是他在1945年4月9日駕駛一架梅塞施米特Me-262噴氣戰機時打破的，但是他的說法備受爭議。有些人說在1947年10月1日，即X-1首飛兩星期前，George Welch駕駛一架XP-86佩刀式戰鬥機，在一次俯衝中突破了音障。儘管他很可能在1947年10月至11月間不止一次地突破音障（甚至可能真的在10月1日），但是仍然沒有足夠證據證明他是第一個駕駛飛機突破音障的人。
X-1的衍生型號被用來測試超音速飛行的不同方面。其中的X-1A型號在葉格的操作下無意中暴露出超音速飛行（2馬赫以上）中的一個危險特性：慣性耦合。葉格的飛行技術避免了事故的發生；但梅爾-阿普特（Mel Apt）在測試X-2試驗機時遭遇類似情形導致機毀人亡。
美國空軍在1948年4月2日訂購了一架X-1A（編號48-1384）。這架飛機將會協助人們研究高度在90000英尺以上，速度在2馬赫以上時的現象，尤其是穩定性和空氣負載。這架飛機的第一次無動力飛行是在1953年2月14日，在愛德華茲空軍基地進行的，同年2月21日為該機第一次有動力飛行的日期。執行這兩次任務的飛行員是貝爾公司的Jean Ziegler。1954年8月，這架飛機被移交到NACA，在那裏它被加裝了彈射座椅。1955年8月8日，在準備與它的母機RB-50分離時這架飛機爆炸了。[4]
X-1B與X-1A類似，只是機翼略有不同。X-1B從1954年10月開始被美國空軍用於高速研究，其在1955年1月被移交給NACA。NACA繼續使用該飛機直到1958年1月，因為油箱出現裂縫迫使其停飛。X-1B總共完成了27次飛行。X-1B目前在美國俄亥俄州的美國空軍國家博物館進行展出。
X-1C被用來測試在高亞音速和超音速飛行時的武器系統。但是，北美F-86佩刀式戰鬥機和F-100超佩刀式戰鬥機的誕生使人們不再需要專門的測試平台，於是還在設計中的X-1C被取消了。[5]
X-1D（編號48-1386）是第二代超音速火箭飛機的第一架。其搭載平台為一架EB-50A，它將用於熱傳導相關研究。X-1D配備了一個新的低壓燃料系統，燃料容量略有提升。航電套件也有一些變動。1951年7月24日，X-1D在羅傑斯干湖（Rogers Dry Lake）上空成功試飛，這也是其職業生涯中唯一一次成功飛行。
X-1E由X-1-2（編號46-063）經過大量改進而成。它將完成X-1D和X-1-3的任務，因為這兩架飛機在1951年爆炸了。
這些改進包括：
X-1E在1955年12月15日首飛，這是由美國空軍試飛員Joe Walker操縱的一次無動力飛行。在完成了21次飛行，達到了2.212馬赫的最大速度後，Joe Walker於1958年離開了X-1E計劃。 NASA的John B. McKay在1958年9月取代了他。為了達到3馬赫的速度，X-1E又飛了五次。1958年11月，在第26次飛行之後，油箱上的裂縫使X-1E不得不退役。X-1E現在愛德華茲空軍基地的 NASADryden飛行研究中心總部大樓前展示。
參考資料：Bell Aircraft since 1935,<ref name="Pelletier">Pelletier, Alain J. Bell Aircraft since 1935 1st. Annapolis: Naval Institute Press. 1992: 83–90. ISBN 1-55750-056--8.
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