JR西日本207系電車是一款西日本旅客鐵道（JR西日本）使用的直流電用通勤型電動列車，於1991年投入服務。
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據2006年的統計，全數的207系電車均配屬網干綜合車輛所（網干総合車両所明石品質管理センター）管理。
車輛概要
207系為國鐵分割民營化後JR西日本首次設計的通勤型電車，他們決定207系使用交流傳動方式，最高速度是120km/h，車體使用輕量化不銹鋼。車輛主電路控制方面，本系列車為JR西日本推出的車輛中首次採用VVVF逆變器（0番台使用斬波器控制），同時也是首款最大速度為120km/h的通勤型電車。為使電車可以全面覆蓋JR西日本的近郊直流電通勤網（Urban Network），JR東西線及湖西線，車門採用了半自動門，而且配備耐雪制動裝置。207系製造年期達10年以上，但是隨後的版本已和初次的設計有很多不同的地方。
本系電車最初設計用於連接片町線和福知山線的片福連接線（現JR東西線）。該綫路決定以地下線方式興建，因此新款電車將取代舊型通勤型主力電車103系。但作為JR西日本的首款標準型通勤電車，本系電車大量增備，並用於在直通JR東西線上的每條線上，且進行通用化操作兼替換舊型電車。自首車生產以來已經製造了484節，雖然所有車卡的車身幾乎相同，但其中的驅動器、控制系統以及其他設備的配置的差異與其製造年份有關。此外，從車卡中間額外亦安裝了防止高速行駛時彎曲的防撞車抗蛇行動減震器，並將其擴展到最初生產的車卡，並於2003年完成了安裝。到2004年，所有車卡都安裝了強化型排障器。
207系的生產於2003年結束。由於福知山線出軌事故的影響，發生事故的4節車卡已經拆除；2022年4月F1編成(試作編成)因時刻表改動，編組無使用之需求而廢車。截至2022年4月，現有473節車卡在籍運行中。
車輛配置及運用路綫
2016年10月1日至今，207系電車均配置於網干綜合車輛所明石支所。截至2017年3月4日，常規運行綫路如下：
- 執行與東海道本線（JR神戶線）及福知山線（JR寶塚線）直通的班次，僅在學研都市綫內也執行普通、快速、區間快速種別班次。
- 大阪東綫：全綫
構造
207系採用通勤型電車的標準配置是車長20m，車側各有4對車門。不過207系使用了當時較先進的回轉幕式兼LED的目的地顯示器，連同期的221系有這項設備。同時考慮會預計行走日本唯一一條「JR地下鐵」- JR東西線，所以在車前設有貫通門，而且也首次採用了近郊型電車的2950mm標準闊度以增加載客量。
受福知山線出軌事故影響，自2005年11月25日開始使用與321系相同的橙藍相間塗色。（但是也有鐵路迷批評相關的塗色影響觀感）
自2002年生產2000番台開始，列車車頭安裝有防墜罩，並且自2006年以來生產的車卡（除1000番台的S18編成外）均已加裝了防墜罩。 自2003年生產2000番台2次車開始，列車均配備緊急列車停止裝置（EB裝置），並且為2003年開始生產但未有裝備的車輛上加裝。
種別顯示器的文字在顯示「普通」、「團體」、「臨時」、「試運転」（試車）、「回送」（回廠）會使用白色、「區間快速」為綠色、「快速」為橙色、「新快速」為藍色。 但是在以下情況例外：
JR東西線直通會使用粉紅色；學研都市線內運行會使用青色；JR京都、神戶線（東西線直通列車除外）為藍色；JR寶塚線（東西線直通列車除外）為黃色。
關西的電車，一向都是有給人和諧的印象。為應付無障礙運輸，車卡內車門上方設有LED行車資料顯示器，並有開門及關門提示聲，且車卡內有放置輪椅的空間。
駕駛席的動力桿有6段（和221系一樣），常用制動有8段，是JR西日本的電車最多的。除了2000番台外，壓力計等各儀表是數碼顯示式（中國大陸稱為數碼顯示）運行台的右面設置了液晶顯示屏（類似TIMS），是同年代罕有的設計。
- 現在207系多數以基本編組4輛＋3輛附屬（共7輛）編組行走。
- 207系多數是服務普通及快速班次。但是在節日等有超多乘客時，會作新快速的用途（只是臨時性）。
型式
- クハ207
- 京都、京田邊方向的駕駛車。
- クハ206
- 加古川、新三田方向的駕駛車。
- モハ207（1500番台除外）
- 擁有集電弓的動力車卡。
- モハ206、モハ207-1500
- モハ207動力車卡。
- クモハ207
- サハ207
拖車。
車種、番台及運用
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試製車是1991年製造的7輛固定編組（F1編組），由近畿車輛製作3輛、川崎重工製作4輛。
試作編成的特徵如下：
- 唯一一個7輛整體編組。（其他的207系都是3輛／4輛編組）
- TIMS顯示器是黃色單色顯示（類似DOS時代的電腦）
因為7輛固定編組是不能行駛需途中併合的學研都市線（片町線），所以這組車就被安排行駛在京田邊以東的地方。偶爾該編組也會在JR神戶線、JR京都線和321系聯掛一起服務。
該編組已於2022年4月廢車回送至吹田総合車両所。
為取代片町線（學研都市線）的103系，207系的０番台就在1991年投入服務。量產車就交給了日立製作所製造。由於片町線和JR神戶、JR京都、JR寶塚線有直通運行的關係，所以這些0番台也會出現在上述的路綫。
控制方式為三菱電機製作的電晶體3段式VVVF，大幅減少加減速時的噪音。因為電晶體的電流量低，和一向以台車作控制不同。主摩打的輸出為155kw。除此之外，207系的行車聲和209系電車非常相似。
為免在行車時和電纜接觸不良，所以207系設有兩支的集電弓。
為在JR東西線通車前更換JR京都線、神戶線的103系，及應付1997年開業的JR東西線列車需求，在1994年投入服務
此番台由電晶體3段式VVVF控制改為採用GTO元件的2段式VVVF。而這個VVVF是由東芝製作的，所以行走音和同年登場的223系0番台一樣。
這控制系統同時在681系上採用。為應付大幅上下坡的JR東西線，主摩打輸出改使用了200kw的機件。（3次車及4次車主摩打輸出為220kw）而且，1000番台的運行台儀表也作出了一些的調動。空調改用WAU702B型。
當初基本設計為6輛+附屬2輛共8輛編組。現在已改為和0番台一樣型式的4輛×19編組（T編組）及3輛×54編組（S編組）。（S54/55為後藤總合車輛所製造）。S18編組是福知山線事故中列車後面的3輛，現在被警察收押。
屬改良版（並不是新製車），在1996年誕生。由0番台3輛，1000番台1輛混結組成。為準備JR東西線開業，全部編組統一為4輛+附屬3輛
為令1000番台的組合變成4+3，所以6+2的編組插入了0番台，由於是不同番台強行組合一起，所以出現了一番台內不同行車聲。
車輛編號是モハ＋車卡原編號+500、這些H編組共有4輛×16編組。
為更換學研都市線及JR京都線、神戶線的103系，於2002年製造出2000番台。
特徵如下：
- 車卡間連結部分加入防墜擋板。
- 2003年度製造的2次車將列車緊急制動裝置列為標準設備。
- 為減低紫外線透入，車窗被塗上綠色。
- 因為司機經常投訴駕駛席受陽光影響，數碼顯示的儀表完全看不清楚，儀表重新使用不合時的指針儀表，同時減低成本。（可是後來新製的321系和223系亦繼續採用指針儀表）
- 機器基本上是以223系2000番台作藍本，主摩打為223系的WMT102B型。VVVF方面採用了三菱、東芝製品。
共有4輛×11編組的T編組，3輛×12編組S編組服務。這是最後一批207系。
福知山線事故影響
在2005年4月25日JR福知山線出軌事故後，JR西日本決定將全部207系的車輛塗裝線色，和當時處於研發階段的321系一起改為橙藍相間線塗裝。工程由2005年11月25日開始，到2006年3月完成塗裝更換作業。[1]
當時日本媒體引述一些傳言，謂「鐵路公司方面，考慮到遺族及被害者的感情，不想令他們見到會勾起悲慘回憶的列車配色」。但JR西日本方面，並沒有對列車更換色帶的事，作出任何官方說明。
外部連結
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