陽平關－安康鐵路，簡稱陽安鐵路，全長356.5公里，線路呈東西走向，北靠秦嶺，南鄰大巴山和米倉山，3穿分水嶺，4渡月河，6跨漢江，多次跨越漢江支流，因此本線有近四分之一的里程為橋隧[志 1][志 2]。本線在建設時為戰備鐵路，在建成後成為了秦、巴山區重要的交通線路，連接了寶成鐵路和襄渝鐵路，也構成了一條東西向通道的一部分[志 3]。
線路走向
線路從寶成鐵路陽平關站分出，過嘉陵江後，沿黑水河東行，過代家壩鎮，穿過陰家山隧道、經大安鎮和青羊驛鎮，在跨過漢江後到達勉西車站。接着，鐵路再跨漢江，經勉縣向東進入漢中盆地，沿漢江北岸跨褒河，經漢中市、城固縣後，第三次跨漢江至漢江南岸並沿其支流沙河北岸至西鄉縣。過西鄉後，鐵路沿牧馬河穿過橋隧群，在兩次橫跨漢江後至茶鎮。茶鎮至石泉縣21公里線路沿漢江幹流最大的深切大峽谷南側東行，以總長14.6公里的14座隧道穿過大巴山山區北部，還經過了石泉水電站庫區。自石泉向東後，鐵路第六次橫跨漢江，穿過馬陵關隧道，跨越池河與月河的分水嶺，進入月河谷地，再向前穿過柯家河隧道，到達終點安康站，與襄渝鐵路接軌。[志 1]
歷史
早在1944和1945年，中華民國交通部就派出過測量隊來勘測四川省廣元市到湖北省襄陽市的鐵路，但是最後並未修築。當時計劃的線路由廣元市起，沿嘉陵江至朝天區轉向東北，穿過嘉陵江與漢江的分水嶺，經勉縣、漢中，沿漢江而下，經城固縣、石泉縣後到安康，再沿江經旬陽縣、白河縣入湖北省。[志 1]
石泉至安康區間有兩個方案，南線由石泉經紫陽到安康，北線由石泉經漢陰到安康；朝天至勉縣間的兩個方案中，一條經陽平關轉而東向到勉縣，一條由朝天轉向東北到勉縣。[志 1]
1958年，鐵道第一勘測設計院（簡稱鐵一院）開始進行陽安鐵路的勘測[志 1][志 2]。1965年1月，根據中共西北局計劃委員會的意見，鐵一院重新勘測設計了陽平關至漢中區間[志 1]；從1966年10月開始，鐵道專業設計院（簡稱鐵專院）在鐵一院的配合下，製作了了漢中至安康區間的研究報告，並在1967年2月報送了鐵道部，隨後鐵道部在7月又報送給了國家計劃委員會和國家建設委員會[志 1]。1968年9月，兩委員會批准修建本線，並將本線工程命名為「1101工程」[志 2]。根據兩委員會和鐵道部的意見，鐵一院在1969年1月修改了陽平關至漢中區間的初步設計；7月，鐵一院在鐵專院的協助下，編制了漢中至安康段研究報告，並於1970年得到鐵道部批覆[志 4]。至1970年12月，本線的所有設計文件全部完成[志 4]。從1965年起，到確定線路的方案，設計單位一共勘測了近3000公里[志 4]。
為保證工程進度，1970年8月，在國家建委的授權下，工程指揮部在洋縣至安康區間改線110公里，並降低了線路的技術標準[志 2]。
| 線路等級 | 1級幹線 |
| 正線數目 | 單線 |
| 鋼軌規格 | 43公斤／米 |
| 限制坡度 | 6‰ |
| 加力坡 | 12‰ |
| 曲線最小半徑 | 陽平關至勉縣450米， 勉縣至安康600米 |
| 到發線有效長度 | 650米， 遠期850米 |
| 動力方式 | 韶山1型電力機車 |
| 牽引定數 | 2400噸， 遠期3400噸 |
| 通過能力 | 34對， 遠期40對 |
| 年運量 | 800萬噸， 遠期1000萬噸 |
| 橋樑載重 | 跨度小於40米者中—22級， 大於40米者中—26級 |
| 閉塞方式 | 繼電半自動 |
1960年，西安鐵路局開始施工；在建成了大安鎮到張家山的運輸便道後，西安局於1961年停工。[志 2]
由於陽平關站的貨運列車急需疏解，1967年，西安鐵路局提前開始了陽平關東站和陽平關至陽平關東區間的建設。1969年1月，陽平關至勉西段重點開工，由鐵路第一工程局負責施工。[志 2]
同年11月7日，中共中央政治局提出要加快建設陽安鐵路，接着鐵道部、中共陝西省委、陝西省革委會和陝西省軍區組建了「1101工程」指揮部和軍管會，領導全校的設計和施工。參加施工的單位有中鐵一局、大橋局、電氣化局、蘭州鐵道學院、陝西省公路局和基建汽車團，以及40餘萬人次民兵[1]。
本線施工時，土石方總量為3968萬立方米，土方為2790萬立方米。石方為1178萬立方米；工程量較集中的勉西站佔200萬立方米，石泉站開挖了160萬立方米，徐家壩站因為改變河道的工程而佔了51萬立方米。施工隊未意識到沿線近一半里程的膨脹土地質，導致通車後多次出現地質災害，直到1980年代，經過反覆整治後才逐漸穩定。
全線隧道有146座共61.54延長公里，佔全線里程的17.3%，在陽平關東至代家壩、茶鎮至石泉縣區間，隧道的佔比更達到了60.3%和75.2%。由於地質不佳，多個隧道在竣工前後都出現了不同程度的變形。
全線共修建橋樑311座，總長27.15公里，佔全線里程7.8%，包括特大橋3座、1.83延長公里、大橋72座、14.9延長公里，中橋115座、8.0延長公里，小橋121座、2.4延長公里[志 1]。在橋樑施工過程中，施工隊伍試驗了多種新型橋樑結構[志 2]。
由於陽平關至代家壩18公里的區間有24座隧道共11.2公里尚未開工，為加快工程進度，施工隊伍耗費600萬元，通過公路翻越山區，將材料運送到地勢平坦的勉縣先組裝軌道和枕木[志 1]，在大安至城固區間臨時架設了104孔梁。在城固到西鄉之間66公里尚未鋪軌的情況下，工程指揮部通過大量急彎的公路，用時10天，將10節發電車從城固運送到西鄉，保證了施工的用電[志 5]。1970年5月，工程指揮部調集了多位經驗豐富的司機河技術人員，從略陽機務段（屬西安局）將編號為3827的解放型蒸汽機車河5節客車車廂運送到了勉縣站，為日後的臨時運輸和工程運輸提供了條件[志 5]。
1970年7月1日，勉縣至城固縣的軌道鋪設成功，隨後工程隊向西鋪軌，在9月27日鋪設至陽平關[2]。到1972年，軌道在2月鋪設到西鄉縣，6月到石泉縣，10月8日到安康市，共鋪設正線356.1公里，站線112.3公里。
全線總投資9.7億元，其中線路工程投資9.15億元，平均造價261.1萬元/公里[志 4]。施工中，共有384人死亡，1512人重傷，發生事故67起，其中重大事故11起[志 1]。
1976年5月28日至7月1日，驗收小組全面檢查了本線的建設情況，最後認為本線具備正式運營的條件[志 4]。
1966年10月，根據鐵道部的指示，鐵三院開始進行本線的電氣化設計，並在同年12月完成。1969年3月，根據鐵道部和交通部的通知，鐵三院重新修改了本線設計，後在1971年6月完成了補充初步設計。1972年12月，鐵三院完成了施工設計，並在1973年開始向施工隊伍提供詳細的圖紙。[志 6]
本線採用直接供電，設立5個變電所，分別位於大安、褒河、沙河坎、茶鎮和漢陰，另外利用襄渝鐵路的月河變電所，變壓器採用單相變壓器[志 6]。
由於蒸汽機車無法勝任這條隧道密集、坡度較陡的鐵路，1969年3月，鐵道部決定將本線直接建成電氣化鐵路，並交由電氣化局施工[志 2]。1973年6月，工程開工；1976年8月1日，陽平關至勉西的電氣化設施投入使用[志 2]，勉西至安康的設備也在12月26日竣工[2]；受附近通信電纜工程的影響，全線的設備在1977年6月25日才完全啟用[2]。1978年4月1日，第一輛電力機車在本線開行[志 7]。由於電氣化施工與線路整治工作同時進行，時常出現相互干擾的情況[志 6]。工程共投資5840萬元，平均16.4萬元/公里，完成的項目包括架設接觸網523.2公里，鋪設通信電纜354公里，建成變電所6處，8個車站採用電氣集中聯鎖，全線也啟用了軌道電路[志 2]。
1981年2月至8月間，漢中市遭到洪水襲擊，本線西段也遭到嚴重損壞。在1984年初，中鐵二局進行了修復工程，使銀平山隧道和王家溝棚洞得到修復，並在翌年10月完工[志 8]。
存在問題
由於工期緊張、沿線地質不良，全線在竣工後多次出現了地質問題。
沿線近一半的區間為膨脹土，而當時施工隊伍對此沒有清晰的認識，結果全線在通車後出現了路堤鬆動120處、路塹移位500多處、滑坡20多處，另有大量地基冒出泥漿。[志 2]
隧道方面，大黑溝、代肖河、蔣家河2號、板溝、馬嶺關、槽溝2號等隧道通過多處不良地質，在竣工前後都出現了不同程度的變形；石門溝隧道因為支撐的木柱腐敗而出現了坍塌；新漁壩等5座隧道因為施工設計臨時改變，所以地址勘探粗略，施工倉促，加上隧道通過了400米的錯落體，從開始施工時就多次嚴重變形。[志 2]
擴能改造
在1993年，國務院批准了「西南鐵路北通道」建設方案，隨後西康鐵路開始修建，寶成鐵路成都至陽平關段開始修建複線。為避免連接兩線的陽安鐵路成為「瓶頸」，1998年2月，鐵道部向國家計委報送了本線擴能工程的可行性報告，希望能形成西安-安康-陽平關-成都鐵路通道。工程在1998年下半年開工，2000年全部完成，共耗資9.4億元；擴能工程完成後，全線車站的到發線延長至850米，俞家溝站啟用，供電設備擴大了電容，一些車站的客運設施也得到改善。[志 2]
此次改造中，電氣設施的改造依然由中鐵電氣化局負責，包括在西鄉新建變電所，新架設接觸網8.3公里、回流線68公里，新建混凝土支柱296根、鋼柱13根，從1998年12月18日開工，2000年12月27日竣工[志 9]。
2014年的陝西省「兩會」期間，有政協委員提出了增建陽安鐵路二線的提案，並於5月得到西安鐵路局的答覆[3]。9月28日，工程得到國家發改委批覆[4]。增建複線工程由中鐵第一勘察設計院設計[5]，全長329.1公里，項目總投資187.7億元；其中的橋隧工程高達45%，包括橋樑176座，總長45.01千米，隧道72座，總長103.583千米[6]；車站的變化包括改建既有車站17處，改移既有車站2處，新建車站2處，關閉既有車站9處[1]。參加複線工程的單位有中鐵一局[1]、六局[7]、七局[8]和十四局[9]。改建後，陽安鐵路上的客車和貨車時速將分別達到120公里/小時和80公里/小時[8]，全線也升級為國鐵I級線路[10]。
2019年4月20日，陽安鐵路二線全線隧道貫通[9]。2019年7月30日，西鄉站至石泉站區間開始試運行；14時40分，第一列貨運列車通過新建的複線到達石泉站[11]。2019年12月27日下午4點30分，新建的複線全部投入使用[6]。
橋隧
| 名稱 | 長度（米） | 深度/高度（米） | 位置 | 備註 | |
|---|---|---|---|---|---|
| 干塘灣隧道 | 2226 | 由藍田縣民兵和中鐵一局施工。
隧道穿過了斷層破碎帶和花崗岩地質，是建設時最長的隧道。[志 1] | |||
| 胡家壩隧道 | 3936 | 348 | 由中鐵十四局集團承建。 | ||
| 池河特大橋 | 2041.81 | 由中鐵十一局五公司承建。
承台59座，墩台59座。[13] | |||
| 葉家壩隧道 | 462 | 中鐵十一局五公司承建。
本隧道距離既有賈溝隧道30-45米。 隧道經過的地質為Ⅴ級圍岩，圍岩以粗圓礫土、下第三系礫岩夾砂岩為主。[14] | |||
| 長槍嶺隧道 | 1829.5 | 隧道經過的地區土質鬆軟，經常發生泥沙流失現象。[志 5] | |||
| 銀平山隧道 | 1461 | [15] | |||
| 蔣家山隧道 | 9225（左線）
9500（右線） |
隧道位於代家壩站北側220米處。[16] | |||
| 漢江二號大橋 | 414.86 | 31.7 | 漢中市 | 勉縣 | [志 10] |
| 漢江三號大橋 | 735.92 | 約31.7 | 洋縣 | [志 10] | |
| 胥水大橋 | 539.4 | 約31.7 | [志 10] | ||
| 謝溝一號橋 | 139.2 | [志 11] | |||
| 謝溝二號橋 | 141.32 | [志 11] | |||
| 沙河橋 | 108.8 | [志 11] | |||
| 中營一號橋 | 225.53 | [志 11] | |||
| 中營二號橋 | 134.78 | [志 11] | |||
| 小橋（一） | 28.65 | [志 11] | |||
| 小橋（二） | 15.5 | [志 11] | |||
| 小橋（三） | 10.5 | [志 11] | |||
| 小橋（四） | 21.5 | [志 11] | |||
| 小橋（五） | 17.58 | [志 11] | |||
| 分水嶺立交橋 | 城固縣 | [志 12] | |||
| 五堵門大橋 | [志 12] | ||||
| 沙河營大橋 | [志 12] | ||||
| 縣家灣遂道 | [志 12] | ||||
| 湑水河大橋 | [志 12] | ||||
| 新漁壩隧道 | 1507 | 安康市 | 石泉縣 | [志 13] | |
| 曾溪河一號隧道 | 294 | [志 13] | |||
| 曾溪河二號隧道 | 743 | [志 13] | |||
| 台子山一號隧道 | 1606 | [志 13] | |||
| 台子山二號隧道 | 1975 | [志 13] | |||
| 小溝隧道 | 976 | [志 13] | |||
| 大溝隧道 | 1248 | [志 13] | |||
| 干塘灣隧道 | 2227 | 初建時最長的隧道[志 13] | |||
| 秤溝灣隧道 | 1318 | [志 13] | |||
| 水磨溝隧道 | 145 | [志 13] | |||
| 長安壩隧道 | 401 | [志 13] | |||
| 孫家灣隧道 | 246 | [志 13] | |||
| 曹家灣隧道 | 109 | [志 13] | |||
| 肖家灣隧道 | 85 | [志 13] | |||
| 馬嶺關隧道 | 697 | [志 13] | |||
| 堰溝隧道 | 226 | [志 13] | |||
| 范家灣明峒 | 58 | [志 13] | |||
| 池河隧道 | 161 | [志 13] | |||
| 前池l號隧道 | 97 | [志 13] | |||
| 石泉六號橋 | [志 13] | ||||
| 名稱 | 長度（米） | 位置 | 備註 | |
|---|---|---|---|---|
| 寺埡河隧道 | 315 | 由中鐵電氣化局承建。穿過地層以絹雲母岩為主。[17] | ||
| 賈溝隧道 | ||||
| 新長槍嶺隧道 | 2166.9 | 安康市 | 漢濱區 | 由中鐵六局承建。複線工程中的控制性工程；在2015年6月開始施工，2017年4月7日竣工，比原計劃提前了近1年。隧道下穿了花園大道和316國道。[18] |
| 杜家山隧道 | 10586 | 由中鐵十二局四公司修建。[19] | ||
| 包灣村隧道 | 5679 | 由中鐵七局承建。[20][21] | ||
| 皂樹嶺1號隧道 | 480 | 由中鐵七局西安公司承建。[21] | ||
| 桑園河三號特大橋 | 630.44 | 由中鐵七局路橋公司承建。[22] | ||
| 牛家溝隧道 | 180 | [23] | ||
| 白勉峽一號隧道 | 7683 | 漢中市 | 西鄉縣 | 由中鐵七局西安公司承建。隧道地質複雜，地下水豐富，溶洞發育，黏土呈淤泥狀。[24] |
| 煙斗梁隧道 | 2646 | 由中鐵七局路橋公司承建。隧道下穿了1500平方米的水塘。[25] | ||
| 明星村一號隧道 | 818 | 由中鐵七局路橋公司承建。隧道為單線隧道，經過的線路呈12.3‰的坡度和半徑為3000米的彎道上，附近地質為青白口構造期花崗岩。[26] | ||
| 黃家灣隧道 | 124 | 由中鐵七局路橋公司承建。附近地質為青白口構造期閃長岩，岩質較軟、脆。[27] | ||
| 丁家河隧道 | 3092.7 | 由中鐵七局西安公司承建。[28] | ||
車站
| 車站 | 里程（公里） | 備註 |
|---|---|---|
| 陽平關 | 0 | 連接寶成鐵路 |
| 陽平關東 | 2.4 | |
| 徐家壩 | 14.6 | |
| 代家壩 | 21.3 | |
| 響水 | 29.8 | 原名分水嶺站 |
| 寧強 | 39.7 | 原名大安鎮站 |
| 青羊驛 | 49.7 | |
| 新鎮 | 53.0 | |
| 小寨 | 61.5 | 原名董家坪站 |
| 勉西 | 72.3 | |
| 勉縣 | 80.4 | |
| 歐家坡 | 90.1 | |
| 史寨 | 98.0 | |
| 褒河 | 105.5 | |
| 徐家河 | 111.0 | |
| 漢中 | 117.3 | |
| 王家坎 | 125.7 | |
| 治江 | 134.0 | |
| 沙河營 | 140.0 | |
| 城固 | 145.5 | |
| 洋縣 | 154.0 | 原名馬家村站 |
| 姚家溝 | 161.0 | |
| 晏家壩站 | 165.9 | |
| 五堵門 | 175.6 | |
| 沙河坎 | 184.7 | |
| 馬蹤灘 | 195.2 | |
| 賈家河 | 203.8 | |
| 西鄉 | 210.2 | |
| 白龍塘 | 221.6 | |
| 金佐 | 225 | |
| 茶鎮 | 247.4 | |
| 繒溪河站 | 257.2 | |
| 石泉 | 268.6 | |
| 李家壩 | 272.0 | |
| 池河 | 280.6 | |
| 高粱鋪 | 291.2 | |
| 仙雞河 | 296.0 | |
| 漢陰 | 301.5 | |
| 俞家溝 | 307.0 | 在1998年擴能工程中建成。[志 2] |
| 澗池鋪 | 311.8 | |
| 賈溝 | 315.0 | |
| 梅子鋪 | 324.1 | |
| 恆口 | 335.3 | |
| 新河 | 341.0 | |
| 五里舖 | 346.2 | |
| 傅家河 | 351.0 | |
| 安康 | 356.1 | 連接襄渝鐵路和西康鐵路 |
運營
早在1969年9月，工程指揮部就開始組建負責臨時管理的隊伍，後在11月19日成立了「第二工程運輸段」（工運二段），並逐步擴充到7200多人、6個段，還擁有了19台機車[志 5]。在開始臨管運輸後，工運二段被改組為類似於鐵路局組織結構的機務段、車輛段、電務段、勉縣工務段和城固車務段[志 14]。在臨管運輸延伸只西鄉站後，西鄉車務段和西鄉工務段也相繼設立[志 14]。另外在陽平關東和西鄉兩個車站設立有機務本段[志 14]。
1970年7月11日，陽平關至城固段開始臨管運輸，1年後，列車服務又延伸至西鄉站，並增加一對混合列車。1972年11月，臨管運輸延伸至石泉站。在1973年2月1日，線上增加了首對旅客列車。[志 5]
臨管運輸初期，本線採用電話閉塞，列車通行憑證為路籤和手持信號機，後來升級為電氣路籤和臂板信號機，最後又升級為半自動閉塞[志 14]。
臨管運輸期間共運送貨物1277.4萬噸，旅客507.3萬人次，收入7101.4萬元臨管運輸[志 14]。
1976年8月1日，西安局正式接管陽平關至西鄉區間，又在9月1日接管西鄉至安康區間[志 14]。
影響
參考文獻
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