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485系電動列車（日語：485系電車）是日本國有鐵道（國鐵）的交流和直流電兩用特急型電動列車，可在交流及直流電氣化區間行駛。
 | 此條目需要擴充。 (2010年8月25日) |
| 國鐵485系電車 （481系電車・483系電車・485系電車・489系電車） | |
|---|---|
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| 概覽 | |
| 產量 | 1,453輛 |
| 製造年份 | 1964年 - 1979年 |
| 技術數據 | |
| 設計最高速度 | 160km/h |
由於包括481系、483系、485系與489系在內的各車款都擁有相同的車輛構造，因此一併在本條目中羅列介紹。
這款列車的設計是以1964年研發的481系為基礎，在1968年到1979年間大量生產，至今仍為日本多個地區提供特快列車服務。
近年，有大量的485系被JR各社翻新，而各自擁有不同的外觀。有部分列車於翻新後，其車內和車體甚至能與全新開發的特急用車輛看齊。如日光號和山並號所使用的485系車輛就是已經過翻新的版本。
485系其中一個特別之處是其分支設計非常多，是各車種之中少見的，光是最明顯的車頭設計就已有幾種。
在國鐵及JR的運行範圍中，除了JR四國之外，其他各地皆可見到485系的蹤跡。國鐵分割民營化時，除JR四國與JR東海外，其他四家旅客鐵道公司皆有接管485系。迄2014年7月為止東日本旅客鐵道（JR東日本）仍然保有為數不少的485系，擔當着主力車隊的角色。北海道旅客鐵道（JR北海道）的485系已全數報廢；西日本旅客鐵道（JR西日本）、九州旅客鐵道（JR九州）各僅保留1輛與8輛。
自1950年代中期，由於本地線路電氣化中地面裝置的成本低廉，促進了交流電電氣化，並且在各個地方都設有無電化區間，作為直流電氣化的連接點。此外，485系的生產，也是為了在快速列車擴展到局部線路部分時，滿足上述動力系統操作的直接需求。
自1964年（昭和39年）起，DC / AC 60Hz相容的481系投產，供關西、北陸及九州使用；從1965年起，DC / AC 50Hz相容的483系出產並為關東和東北地區使用。而從1968年開始，便生產出交流頻率為50 / 60Hz的485系，並成為該系列的統一型號。
1971年，作為衍生型號，開始生產489系，在橫川和輕井澤之間的信越本線（碓氷峠）與EF63作並列運行。
該系列一直生產到1979年（昭和54年），並在除四國以外的日本其他地區的特快列車上使用。最初，隨着東京，大阪和名古屋等都會圈的交流電化，成為直通特急的主力，亦在山陽、東北、上越等新幹線開業後，擔當連接特急的角色。
1987年國營鐵路私有化時， JR北海道， JR東日本， JR西日本和JR九州已將這些型號的列車投入特急營運。但是，JR北海道僅將付隨車作為原型進行了改裝，但其中一列沒有進行改型並被報廢。自1990年代以來，還對歡樂列車進行了修改，使之成為僅限團體旅行的列車。及後，隨着新幹線的開通、車體老化及生產線的更換，運行逐漸減少，報廢數目亦不斷增加。例行營運已於2017年3月3日結束。
外觀遵循151系/161系→181系的流線形，頂部採用相同的閥蓋外型。但是，自1972年以來生產的後期型クハ 481型，則更改為與幾乎同時出現的183系相似的設計，亦因此載客量增加了8人。
地板高度設置為1,230mm，比郊區/特快車高10mm，車頂高度比151系列高120mm。為了與操作路線的平台高度相匹配，門設置了台階，並考慮到東北和北陸等寒冷地區的營運，採用防雪防寒結構製造。側門最初是用普通鋼製成的，但是1968年以後製造的列車被改成內部沒有油漆的不銹鋼。
在服務方面，儘管最初是使用行先標來顯示側面的副目的地牌，但是481系和483系是JR首批以自動捲繞式方向幕安裝工作做準備的列車，1968年以後製造的485系，開始安裝的方向幕最初顯示為18幀，在中期型後，與40幀相容，後來又統一為後者。
至於空調器，在先前的類型中，一個或兩個AU12型分佈式空調器容納在蘑菇形的殼體中，先頭車安裝在車頂上，中間車安裝在車頂上。但是，由於受集電弓和AC裝置的限制，モハ480形・モハ482形・モハ484形和モハ488形僅限於三個AU12裝置，並且冷卻能力不足。將安裝三種固定式AU41。但是，後一版本已發生了很大變化（詳細資訊將在後面說明）。
481系電車於1964年面世，這款特快列車起初投放在北陸本線，來往關西及九州之間，同時相容交直流電源系統。同年12月也將之投放在新開設的大阪至富山，及名古屋至富山路線的特快列車服務上，兩線所用的列車分別被命名為「雷鳥號」及「白鷺號」。
外觀基本上與151系電車相似，頭尾車廂採用帽子形狀設計，快速型及近郊型車廂高度相同，但481系內部卻與151系截然不同，包括車輛底部機件組態，使車廂部分的地板會稍高一點，而駕駛室的頂部及佈局也與181系不同。另外由於沿線月台高度比車門低，因此在車門下加裝階梯，方便乘客乘車。
於1965年10月時刻表改正時登場，並使用於行駛日本東北地區的特急上，嚴格來說本系列只有モハ483型、482型兩個型式，跟481系的差異是配上了交流50Hz主變壓器。
國鐵在來線電氣化後，直流與交流50・60Hz共用一共對應了三個不同的電源形態，モハ485・484型在1968年到1979年間製造。因各種細部改造車登場，產生了200番台、300番台、1000番台、1500番台和3000番台。
485系和489系的改裝車種類繁多，從細微的鉛線改裝，電氣裝置的脫開以及改變車身結構的大型物品不等，還有不更改車號的改裝實例。除非另有說明，否則建造工廠等均以當時的名稱表示。
由於1968年10月1日對時刻表進行了修改，東北特急列車與以上野方向先頭車的クロ481形的9輛列車進行統一，仙台運轉所的サロ481形全車，亦是由郡山工場進行先頭化改造的。
為進行該次修改，原型車的一部分車身被拆卸，並以與製造新車時相同的方式在底架上組裝罩型駕駛室。當時車架沒有擴展，所以總長度比クハ481形0番台短，幾乎沒有區別，因為新製車的0番台也採用了改裝車的設計。
即使在改造後，該車仍在仙台所屬的地方運行，但在1975年，有7輛車移到了南福岡電車區。在國鐵時代， 52號和54號超齡，53號由於事故報廢。剩下的四輛車被JR九州接管，直到1995年，全車報廢。
從1996年到2001年，JR東日本為1000番台車進行了大規模翻新工程。土崎工場（現秋田綜合車輛中心）和青森運輸所東派出所對９輛編成２組，6輛編成12組，增結用MM』3組6輛，總共96輛車進行了改造，並將它們放置在青森運輸所上沼垂運輸區使用。
制動裝置和方式與常規車輛相同，因此可以混合使用，但在商業運營中沒有任何記錄。
青森列車和新潟列車之間存在以下差異：
在新潟R1、2編隊中的「はくたか」運行終止後，青森和新潟車均有6輛編隊，並且車輛組成相同，但分佈不同。
JR九州進行了以下修改，目的是消除與783系新型號之間的差異。
這項翻新最終應用於所有JR九州車輛，並具有六種不同的塗裝。
該系列的歡樂火車有以下所述車輛，改造和所有權均屬JR東日本。
有關該車的詳細資訊，請參閱Joyful Train ジョイフルトレイン（有關「 Resort Express Yu リゾートエクスプレスゆう」和「 NO.DO.KA / のどか」的資訊，請參閱183系）。
全車改造，有各種類型的施工，包括車廂結構更改，或底盤被完全置換。
１—９
從2號車開始，車箱結構被完全改造，成為和式列車。公用電話分別安裝在2、4、8和9號車中，廁所、休息室和更衣室分別安裝在3、5和7號車內。
* サロ189-6→モロ485-1
* モハ485-56・37→モロ485-2・3
* モハ485-87・149→モロ485-4・5
* モハ485-1017・1076→クモハ485-1001・1009→モロ485-6・7
* モハ485-58→モロ485-8
* モハ485-1071→モロ485-9
韓國鐵路廳（現名韓國鐵道公社），1980年曾參考日本國鐵485系的機器規格向日本日立訂製9900系電車，行走國內特快班次，但因車輛陳腐化及KTX韓國高速鐵道新列車相繼投入，本系列已於2001年全數退役。
485系最早是運用在北陸特急列車的「雷鳥」「白鷺」，並進一步運用到東北地方以及山陽地區，包括了「燕」「初雁」「翼」「白鳥」等特急車輛。在新幹線開始營業之後，特急列車改變為短距離以及短編組形式，直到民營化階段。
1974年4月 - 1980年9月，組態於札幌運轉所。
1965年、仙台運轉所共有44輛組態，並以「雲雀」2往返與「回聲」1往返的編成開始運用。
九州地區是從1965年開始運用，組態於向日町運轉所與本州直通運轉。1975年山陽新幹線開通後， 國鐵分割民營化時，JR九州繼承了324輛。
2012年7月時，共有235輛分別歸屬於JR東日本・JR西日本營業運行中，但因為最老的車輛已經製造超過30年以上，在後續車種登場的狀況下，陸續遭到汰換。 目前只有JR東日本所屬的車輛有定期運行，JR西日本的車輛只作為保留車，JR九州的車輛則是作為保留車以及臨時列車使用。
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