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大阪電氣軌道 （日語：／大阪電気軌道／おおさかでんききどう ōsakadenki kidō)是20世紀前期日本關西地區的私營鐵路公司，也是今日近畿日本鐵道（近鉄）的直接前身。大阪電氣軌道的略稱是「 大軌 」。
本條目的敘述，除了大軌本身，還包括其子公司參宮急行電鐵 （簡稱「参急 」)、關西急行電鐵（簡稱「 関急電 」)、以及大軌和參急、關急合併形成的關西急行鐵道（簡稱「 関急 」)。
大阪電氣軌道成立於1910年9月16日是為了縮減大阪和奈良之間的鐵路聯絡用時而設立的，最初公司名稱為奈良軌道（與後述的奈良電氣鐵道無關），但由於鐵道省要求更改名稱而更名為大阪電氣軌道，第一任社長是廣岡惠三 。
大約在這個時期，以1905年開通的阪神電鐵為開端，由有軌電車發展而來的城際電車建設風靡日本全國，大軌也是在這種趨勢下成立。此外作為近鐵的前身，大軌是關西地區現存各大手私鐵的前身公司中最晚成立的。最初有三份關於在大阪和奈良之間建設私人鐵路的申請被提交，三者的建設標準皆為單線窄軌鐵路。三份提案都有政客和資本家在背後支持。因此有提議將三份提案合併，從而建立了大軌。
為了直線穿越大阪府和奈良縣交界處的生駒山，最初考慮使用纜索鐵路或索道，但這會失去作為高速城際列車的功能，因此必須建設生駒隧道穿越生駒山，生駒隧道長3,388m，是當時日本第二長的隧道。同時大軌為該路線配備有300馬力高輸出電機的機車以克服陡坡，建設標準也變更為複線電氣化標準軌距鐵路，因為當時關西地區的主要私鐵除南海鐵道外均採用標準軌距。
1914年4月大軌大阪上本町站～奈良站（即今日近鐵奈良線）30.8km區間開通。開通時奈良站為臨時車站，同年7月遷至現在的近鐵奈良站附近。此外，該路線在當時是根據軌道法獲得營運特權。全線開通後大阪至奈良之間的旅行時間為55分鐘，比日本國鐵關西本線的列車縮短了15分鐘。
但是由於生駒隧道開挖難度大，費用大，導致資金困難，公司一度陷入財政困境，不得不向生駒山上的寶山寺借款，以應付公司的開支。由於寶山寺的收入取決於生駒山的香客人數，而生駒山的香客人數又取決於天氣，因此「大阪電氣軌道」被嘲笑為「大阪天氣軌道」，揶揄其經營依賴天氣好壞。之後在社長金森又一郎等人努力下，得益於降低成本和乘客數增加量等經營努力，大軌的經營勉強步上軌道，並於1916年3月完成債務整理。
業務走上正軌後，大軌開始在奈良盆地內擴展其網絡。建成1921-1924年的畝傍線（現近鐵橿原線）、1923-1930年的櫻井線（原八木線，現近鐵大阪線櫻井站以西）及信貴線。同時大軌也收購天理輕便鐵道（現近鐵天理線）和吉野鐵道（現近鐵吉野線），並成立子公司信貴山電鐵（之後改名信貴山急行電鐵，現近鐵西信貴鋼索線）。與京阪電氣鐵道合資成立奈良電氣鐵道（奈良電）建成京都站 - 西大寺站的鐵路綫 (現近鐵京都線），並與大軌路線直通運轉。
此外，在此時期大軌首次向大阪府申請了從上本町到難波站的擴建工程。同時大軌還致力於投資鐵路沿線的旅遊事業，包括菖蒲池遊樂園、生駒山上遊樂園和花園欖球場紛紛在1920年代開業。
與此同時，在大阪和奈良南部之間存在另一個鐵路營運公司--大阪鐵道（簡稱「大鉄 」，不是明治時期和關西鐵道合併成為現在的JR關西本線一部分的初代大阪鐵道)，當時同為1067毫米軌距線的大鐵與吉野鐵道進行直通運轉。
但大鐵的鐵路綫與大軌的櫻井線、橿原線平行，兩者存在競爭關係，最終由於路線規模較大，大軌成功收購吉野鐵道，雖然考慮到用戶的便利性，吉野線與大鐵之間的直接運行仍在繼續。但是後來，大軌也逐漸控制了因嚴重撞車事故而經營每況愈下的大鐵，並在1943年將大鐵完全合併 （當時已改名關西急行鐵道），成為今日近鐵南大阪線系統的前身。
1920年代大軌還計劃進軍伊勢。最初考慮經過高見峠的路線，後來改選沿線人口較多的初瀨、名張路線。然而，櫻井至名張之間路綫鋪設的營運許可是大和鐵道所有（營運今日的近鐵田原本線），這對大軌來說是一個障礙。因此大軌買下大和鐵道全部股份，獲得櫻井～名張～宇治山田之間的鐵路鋪設許可權外。隨後大軌在1927年成立子公司參宮急行電鐵，轉移鋪設許可權，開始了路綫建設。
1930-1932年間櫻井～參急中川（現伊勢中川站）～宇治山田（本線，今日近鐵大阪線和山田線）與中川～津之間（津支線，今日近鐵名古屋線的一部分）陸續開通。特別的是津支線的所有權是隸屬於中勢鐵道，該公司在伊勢中部地區營運輕便鐵路，並申請了中川站至久居站的鋪設許可權，但是後來將鋪設許可權讓給參急，於是中川站至久居站之間先行建設開通，後續路段以延伸至津的形式開通。
1930年，大軌和參急開始營運在上本町和宇治山田之間運行的直通急行列車，全程用時2.5小時 [3] 。此外， 1932年同一區間又開通運行時間為2小時1分鐘的直通特急列車。利用電車和標準軌路綫，縮短的旅行時間大幅勝過了國鐵關西本線和參宮線以蒸汽機車運行約3至5小時的耗時，使得從大阪到伊勢神宮的一日朝聖成為可能。
也有觀點認為這列列車成為了後來的近鐵特急網絡的基礎。當時伊勢特急的速度幾乎與今日近鐵大阪線的快速急行列車相當。即使在戰後甚至今日，伊勢神宮仍是關西地區小學修學旅行的主要目的地，伊勢特急的便利性和大軌與近鐵的經營有很大的影響。
開通時參急長途列車使用的2200系電車，車廂長度21m，是當時日本最大的列車，在技術上是開創性的存在。每輛電氣動力車的輸出功率約為600千瓦（800馬力），在平地最高時速可達110公里/小時，山區路段陡坡路段可以65公里/小時的速度營運，其性能可與現今電車相媲美。在設施方面，配備了比國鐵列車更寬、更舒適的座椅、洗手間、專用包廂、電暖氣等服務。
大軌在1929年收購了伊賀電氣鐵道線（現為伊賀鐵道伊賀線），並在1931年轉移給參急營運。此外在櫻井和初瀨之間有短途路線的長谷軌道線，於1909年開通，大軌在1928年收購該路線成為長谷線，因為它是櫻井線的平行線，因此在1938年被廢線。
1936年9月伊勢電鐵（通稱伊勢電）因過度投資而倒閉，該公司是三重縣具領先地位的私營鐵路公司。主要運行桑名站至大神宮前站的路線等之間。在津 - 伊勢間之間與參急存在競爭關係。
伊勢電大約與參急同時擴張到伊勢，並且已經獲得了未來擴展到名古屋的建設許可。同時參急也有向名古屋延申的計劃，並且已經拿到中川和桑名之間的建設許可，開通往津的支線，便是延伸名古屋計劃的初步體現。
然而，當時負責監管私營鐵路的鐵道省表示：如果參急也建設到名古屋的鐵路，則會形成國鐵、伊勢電、參急三方競爭，沿線人口也不是很多，名古屋、四日市、伊勢之間，有三者一起崩潰的風險。考慮到這一點，參急於是提出：參急建設到伊勢的路線，而到名古屋的路線則交給伊勢電，這是對雙方都最有利的。同時因為京阪電鐵旗下的新京阪鐵道和名古屋急行電鐵也計劃在大阪和名古屋之間鋪設鐵路，所以參急緊迫地想搶先開通大阪和名古屋之間的路線。
但是，名古屋地區的伊勢電對來自大阪的參急抱有競爭意識，未對談判作出回應。伊勢電不但推遲往名古屋鐵路的建設，導致未能吸引更多顧客，還本着與參急競爭的意識強行建設到伊勢的路線，最終導致伊勢電本身的破產。
伊勢電倒閉後大軌集團將其收購，開始向名古屋擴張的桑名至名古屋路段建設，並為此於1936年1月成立了子公司關西急行電鐵（關急電） 。其中桑名至名古屋路段建設的最大難點是跨越木曾三川（木曾川、長良川、揖斐川）的大橋，無論是技術上還是資金上都是困難的。計劃通過伴隨日本國鐵關西本線橋樑更換的「廢棄鐵路橋轉移」的獨特計劃來克服。當時，關西線的舊橋還有壽命，但由於無法承受蒸汽機車的重量，因此平行建造了一座新鐵橋。然而，電車比蒸汽機車輕得多，可以在舊鐵橋上運行。關急電遵循這個計劃，利用舊鐵橋建造了路綫（由於橋體老化，戰後更換軌距和複線化時更換了新橋）。
1938年6月關急電入駐在名古屋站地下室新設立的關急電名古屋站（現近鐵名古屋站）。雖然需要在江戶橋站換車，但名古屋與大阪之間通過大軌、參急、關急電3家公司的鐵路實現連接[5] 。同年12月，江戶橋至參急中川區間改為1067mm窄軌，參急與關急電的轉車站改為中川站。此時上本町至名古屋的行車時間為3小時15分鐘，比同一時期國鐵東海道本線的急行列車還要快。
收購後原伊勢電鐵本線成為關急電名古屋伊勢本線[6] ，但在1942年，新松坂站以南的部分作為戰時不要不急線被廢除。江戶橋至新松坂之間的部分也於1961年被廢除，1940年關急電及養老電鐵線（現養老鐵道養老線）合併入參急。
即使在戰時政權下，由於國家的神道政策，參拜伊勢神宮、橿原神宮、吉野神宮和熱田神宮神社也被視為「戰時非必要限制」的例外旅行，使大軌集團的經營業績得以持續擴展。1940年大軌創立30周年之際，恰逢日本建國2600周年慶典，當年橿原神宮吸引1000萬參拜者，其他神社也吸引眾多的參拜者，為此大軌和參急開設了大量專列來保證運輸。
同時大軌集團繼續積極合併關西地區的鐵路公司，以擴大路線規模。1940年1月參急與關急電合併，同年8月與養老電鐵合併。隨後1941年3月大軌與參急合併，重組為關西急行鐵道（關急） 。之後1943年關急與大鐵合併， 1944年又併入南和電鐵（現近鐵御所線）和信貴山急行電鐵，使關急路線網長度超過500公里。
1944年6月1日，關急因國家主導的戰時鐵路整合政策與南海電氣鐵道合併，形成了全長630餘公里的龐大鐵路公司--近畿日本鐵道，路線總長度居日本私鐵首位。
大軌採用阪神電鐵首創的城際電車方式創立，但通過大膽的併購手段，巧妙地將地方鐵路整合起來，規避了鐵道省對新建路綫的嚴格審批，是少有的成功構建廣域高速電車網絡的鐵路公司，與以阪急電鐵為首，專注經營單一路廊的日本私鐵經營模式形成鮮明對比。
同時伴隨着奈良縣和三重縣自1920年代以來積極將當地的著名景點和歷史遺蹟轉變為現代旅遊勝地，提升使用大軌路綫的旅客；大軌路綫的便利性也讓奈良縣和三重縣景點的易達性提升，達到相輔相成的雙贏局面。戰後近鐵也延續大擴張主義政策，收購奈良電氣鐵道、信貴生駒電鐵和三重交通的鐵路綫。此外，為了兼顧高速性能和爬坡能力，使用大、重型列車和大功率電機的機車車輛，也成為現在近鐵列車的傳統。
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