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印尼高速鐵路（印尼語：Kereta kecepatan tinggi di Indonesia）其品牌名稱為Whoosh。首條開通的線路雅萬高鐵（印尼語：Kereta Cepat Jakarta–Bandung, KCJB）耗資達73億美元[4]，全長142.3公里（88.4英里），最高運營時速350公里每小時（220英里每小時），連接印尼最大的其中兩座城市：雅加達首都特區和萬隆都會區，運行時間由原先一般鐵路的超過3小時縮短至約40分鐘。工程於2016年破土動工，原訂在2019年通車，但數次推遲後工期延至2023年。2023年5月東盟峰會期間開始測試[5][6]，並計劃於8月開通以迎接印尼獨立日[7][8]，但最終於9月7日開始試運營[9]，10月2日正式開始商業營運[10]。
WHOOSH（印尼語：Waktu hemat, operasi optimal, sistem hebat，直譯：省時、高效、先進，也是列車駛過時「嗖」的擬聲詞[11][12][13][14]）是由印尼-中國高速鐵路公司（KCIC）運營雅加達-萬隆高速鐵路的品牌名稱。列車使用基於中國鐵路復興號CR400AF型電力動車組的KCIC400AF[5]。WHOOSH是東盟、東南亞的第一條高速鐵路[15][16]。
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2008年，印尼政府就已經開始規劃關於興建高鐵以連結該國兩大人口稠密都市 - 雅加達和泗水，並估計這條路線將達730公里[17][18]。
日本和中國都對印尼的高鐵興建表示有興趣參與，在2015年招標時兩國都對雅加達至萬隆路段（142.3公里）的項目做過綜合研究，不過只有日本獨立行政法人國際協力機構（JICA）發佈過由萬隆延伸到泗水（雅加達到泗水總長度730公里，扣除雅萬高鐵的142.3公里，剩餘長度約為590公里）路線的研究報告，[19]但本次招標範圍並未包含萬隆至泗水路段，後因預算問題延伸至泗水的計劃已遭擱置。這個高鐵工程競標，標誌着日本和中國展開承攬亞洲基礎設施項目的競爭。[20]
2015年7月，在中華人民共和國領導人習近平和世界領導人參加萬隆會議之後，印尼政府即宣佈啟動雅萬高鐵計劃，並在日本和中國之間擇一作為合作夥伴[19]。最終，中國在2015年9月下旬奪得這個項目的標案[21][22]，頗令日本失望[23]。有傳言稱中國政府在與印尼政府談判時，提出了既不需印尼政府提供貸款擔保，也不要求印尼方提供資金的條件，是取得這個項目的關鍵因素。[24][25]
印尼交通部在2016年1月頒發雅萬高鐵的路線許可證，[26]整條路線有四個車站 - 哈林高鐵站 （雅加達端）、加拉旺高鐵站、帕達拉廊高鐵站和德加盧亞爾高鐵站 （萬隆端），在德加盧亞爾站設有一個負責機車維修保養之用的機廠。[27]路線中有71.63公里為地面段，53.54公里為高架段，15.63公里則為地下段。[28]在雅加達端，位於市內的甘蜜埔火車站[29]似乎更適合作為出發點，但由於增建由甘蜜埔火車站到哈林這一段，會增加複雜性，而未予考慮。工程於2016年開工，初始簽訂的合約從哈林站出發到終點德加盧亞爾站的建造總成本為51.35億美元，[30]後因超支問題在2023年總額已達73億美元。[31]
路線經營特許權期限為自2019年5月31日起50年，除非是不可抗力因素，否則不得延長。[32]破土典禮在2016年1月21日舉行。這個項目由印尼財團佔股60%和中方的中鐵國際集團佔股40%，當中印尼國鐵又佔印方股權的51.37%權益。[33]中方獲選的提案對工程的計劃是預定在2019年開始營運，[34]而日本方未被採用的提案則預計2018年開工，在2023年開始營運。[35][36]而萬隆-泗水路段，因兩地間的嚴重交通壅塞問題而曾被列為優先項目，但因預算問題在2015年啟動競標前就正式被擱置。
2016年10月，印尼政府宣佈有意在雅加達和泗水之間再新建造一條長達600公里的鐵路，由於並未採高速鐵路規格，預計成本將低於雅萬高鐵，且官方已有意邀請日本參與建設[37]。
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日本自2008年以來即持續醞釀出口新幹線高鐵技術到印尼的計劃。日本在2008年11月的印尼-日本友誼慶典期間展示他們的新幹線技術，企圖給予印尼參會者深刻的印象。[40]JICA為印尼爪哇島規劃高鐵，輔以優惠利率貸款的構想，把從首都雅加達到泗水的人口稠密地帶串連起來（730公里）。[23][41]爪哇島沿海地區無論在貨物和旅客運輸方面都有嚴重的擁塞問題，與日本本州在高鐵興建之前情況類似。[42]
這種想法存在幾年後，卻出現把整個項目分為幾個階段進行的提議，第一階段先着手建設雅加達到萬隆間的這一段。建成後，以往的3小時火車行程將可降低為35分鐘，興建成本為78兆印尼盾。JICA於2014年完成詳盡的可行性研究，取代在2012年所做的初步研究。而在2013年，印尼的鐵路系統開始擴充和升級。高鐵走廊的案子雖被提出，但並未採行。
然而印尼政府在2014年改朝換代，佐科·維多多於當年10月宣誓就任總統。而新政府在2015年1月，基本上是把高鐵項目的籌備工作停止，所持的理由是這個項目成本太高，爪哇島以外的偏遠及落後島嶼的基礎設施有更為急迫的需求。
日本在高鐵項目中的主導地位似乎無人能挑戰。但中國在2015年4月以新提案加入競爭，讓形勢改觀。[43]
佐科·維多多以印尼總統身份在2015年3月前往東京和北京訪問。 他在3月22日至25日在東京停留，會見日本首相安倍晉三，取得日本貸款支持改善雅加達地鐵的承諾，但在解決雅萬高鐵項目問題上並未有進展。[20]
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2015年3月26日，佐科·維多多抵達北京訪問，會見中共中央總書記兼中國國家主席習近平。習近平公開宣佈支持印尼高鐵項目，兩國政府簽署一份備忘錄，其中明確表達中國對雅萬高鐵的興趣。[20]中國在2015年4月提案，參與競標，[24]
2015年7月，印尼政府公佈建設連接雅加達和萬隆的高鐵計劃，並安排日本和中國廠商共同競爭。[19]中國針對印尼的邀請，於2015年8月在雅加達Senayan City購物中心舉辦中國高鐵技術展覽，表達爭取的決心。[19]
中日雙方透過激烈的遊說積極爭取。據說日本和中國展現強烈積極性的根本原因，遠超過經濟層面，這場較量是兩個亞洲強國在亞太地區取得更大戰略影響力，進行更大佈局中的一部分而已。[44][45]
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本來預計印尼總統將於2015年9月上旬宣佈何國奪得印尼第一個高鐵項目的標案。但令所有人驚訝的是印尼政府在2015年9月3日宣佈取消高鐵項目，理由是該國正在尋找速度較慢、成本較低的替代方案。[46]據說印尼政府轉而考慮次高速鐵路系統。[47]
佐科·維多多總統偏向採用「企業對企業」（而非「政府對政府」的興建模式）。[20]這可能表示印尼政府不願為這個昂貴的項目提供部分資金，或是提供財務擔保。
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2015年9月中旬，中國表示將完全符合印尼政府的要求，而提出一新的建議，不要求印尼政府承擔任何財政支持，或是提供債務擔保。[48]經過數月的競標、修改和談判，及三國元首間的談判，甚至途中整個項目短暫遭到取消，印尼最終在當年9月下旬選擇中國參與這個價值50億美元的項目。[36]由於中國提供具有競爭力的融資方案，而讓北京政府脫穎而出。[25]
當時的日本內閣官房長官菅義偉稱印尼讓中國得標的舉動「難以理解」和「極為遺憾」。[43]菅義偉還說，這種情況「只能被描述為極度令人感嘆」。[48]據印尼國有企業部部長麗妮·蘇馬爾諾稱，中國投標之會雀屏中選，是因為中國並未要求印尼政府參與任何融資，或提供擔保。[49]中國在此次競標中得勝，似乎主要歸功於中國願意接受這個項目的財務風險，及或許在國際政府開發援助規范方面運用巧妙的結果。而日本無法，或是不願這樣做。[20]
中國更加碼運用其他方式強化這項交易，包括承諾與印尼公司建立合資企業，生產用於高速鐵路、電氣化鐵路和輕軌系統的機車車輛，不僅只為印尼一國，而且還要從印尼出口到其他亞洲國家，做相關技術的轉讓，以及翻新和重建火車站。看來印尼似乎從中日兩國競爭中受益不少。[20]
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2016年4月，五名中國高鐵項目工人在哈利姆·珀達納庫蘇馬國際機場旁的空軍基地遭到逮捕。 [50]這一事件突顯印尼空軍拒絕放棄位於東雅加達行政市的哈利姆·珀達納庫蘇馬國際機場的土地。據報導，其中一個高鐵車站將設在目前哈利姆空軍基地內的土地上。[51]
2018年2月，日本漫畫家Onan Hiroshi以漫畫形式把印尼總統佐科·維多多描述為「高鐵乞丐」，[52]並指出印尼曾要求日本協助完成該項目。這作品很快引起印尼互聯網用戶的抗議，到2月25日，Onan Hiroshi在Twitter發文道歉，刪除漫畫並關閉頁面。[53]
2023年5月12日，一名利用落地簽入境印尼的中鐵寶橋集團柴姓管理層人士，因被民眾舉報視察鐵路項目建設情況，涉嫌違反移民法規非法務工，被楠榜移民官員以違反落地簽規則逮捕。他將被遣返回國[54]。
據印尼環境討論會（WALHI）調查，2019年開始在建造高鐵隧道過程中用爆破方式施工，已陸續造成共113間民宅損毀，大部分民宅位於山坡上，居民多次投訴承包商及印尼中國高鐵公司，卻都未得到正面回應，也沒有獲得任何賠償。[55]
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最初的4個車站[56]：
雅萬高鐵使用的列車是中國中車生產的以復興號電力動車組為基礎，為適應印尼當地氣候而改造的「印尼版復興號」（EMU KCIC400AF）和檢測動車（KCIC400AF CIT 22 01）（11列乘客動車組和1列檢測動車）。
中國中鐵股份有限公司將與以PT Wijaya Karya Tbk為首的印尼國有企業組建合資公司，開發該國第一組高鐵機車。[58]
中國和印尼兩國在2015年10月16日（星期五）正式簽署在印尼建設第一條高速鐵路的協議。[59]簽字代表各為中鐵國際集團有限公司董事長楊忠民和印尼國有企業集團（PT Pilar Sinergi BUMN Indonesia）的總裁董事Dwi Windarto。[60]項目成本估計為55億美元（80兆印尼盾），後以51.35億美元價格簽訂合約。[30]中國國家開發銀行承諾提供75%的貸款，貸款期限40年，初始寬限期為10年，採固定貸款利率。中國鐵建持有計劃中合資公司的過半數股權，而印尼國營土木建築公司WIKA[61]持有30%股權，其餘少數股份由當地過路費收費營運商PT Jasa Marga Tbk（IDX：JSMR）、火車營運商PT Kereta Api Indonesia和種植園公司PT Perkebunan Nusantara VIII所擁有。[58]
迄2016年8月下旬，據報導中國國家開發銀行尚未撥付貸款資金，管理項目機構的KCIC表示不確定資金何時可動用。[62]
2022年底根據印尼金融監管總局（BPKP）本年度的審計結果，雅萬高鐵成本超支了14多億美元，故項目總成本增加到75億美元。[63]
2023年2月，在印尼與中國就成本問題協商後，雙方同意項目預算超支12億美元，工程總額已達73億美元，中國國家開發銀行同意貸款5億6千萬美元支付超支。[31][64][65][66]
- 1月，佐科·維多多總統出席位於雅加達附近的破土儀式，宣佈項目建設正式開始。
- 5月，有報導稱土地取得進度持續遭到延遲。管理該項目的KCIC總裁Hanggoro Budi Wiryawan對印尼交通部要求項目所需的所有土地（估計為600公頃）需全部取得之後才會核發施工許可，表達失望。Hanggoro認為在取得所需土地的10%時即頒發施工許可應屬常態。他說交通部導致的延誤並不合理。由於計劃中雅加達端的主站位於哈林帕達納克蘇瑪空軍基地中，土地取得的問題因此變得複雜。目前尚不清楚空軍是否會釋放土地。
- 8月，國有企業部長麗妮·蘇馬爾諾表示，施工許可核准在經歷過早期的延誤後已運行順利。她相信施工可在一週內開始。
- 11月，所需土地中的82%已完成取得，但須等完全取得後才能取得銀行資金。[67]
- 1月，《雅加達郵報》稱該項目工程「停滯不前」，印尼海事及投資協調部部長Luhut Binsar Pandjaitan宣稱該進行審查，以確定雅加達和萬隆之間是否真的需要高鐵系統，因為「兩城市間只相距140多公里。」[70]
- 3月，據報導，印尼國家土地局和農業土地和空間規劃部懷疑高鐵項目在徵用1,800多塊土地時有管理不善情況。因此這些土地的使用許可的批准遭到推遲。[71]
- 4月，國有企業部長麗妮·蘇馬爾諾在北京訪問時表示，項目將在下個月（即5月）開工，她認為或能更早開工。她還預期徵地工作能在5月底前完成。[72]
- 7月，3起認為財產遭項目影響而求償的訴訟，獲得法院同意工程依舊可進行。KCIC表示項目的進展不受到訴訟的影響。中國國家開發銀行已在5月撥出1.7億美元款項，並預定在7月底前再撥付11億美元。[73]
到2020年2月中旬，工程進度達到44%，徵地進度達到99.96%。[79]由於2019冠狀病毒病疫情的緣故，整個工程進度暫時停止，導致預定完工和開始營運日期均會延後。[80]項目依照政府的健康和安全措施（例如保持社交距離）恢復施工，進度在3個月後達到48.3%。[81]KCIC董事（Xin Xuezhong）在9月表示，施工進度達到60%，徵地工作已全部完成。[82][83]
- 4月，西爪哇省省長里德萬·卡米爾表示雅萬高鐵預計可在今年11月啟用。[86]
- 根據《雅加達郵報》報導，KCIC總裁董事Dwiyana Slamet Riyadi表示依據第三方在2022年所做的審查，雅萬高鐵路線的每日需求人次為31,215，而2017年可行性研究中估計的每日需求人次為61,157，下降幅度接近一半。[87]
- 8月21日，1組高速動車組和1組綜合檢測列車在青島港裝船，於9月1日運抵雅加達港，這是該項目首批運抵的列車。項目預計2023年6月開通。[88][89]
- 11月9日，雅萬高鐵試驗段（德卡魯爾車站至4號梁場間13km線路）開始進行接觸網熱滑試驗。[90]
- 11月16日，一列高速鐵路綜合檢測車對雅萬高鐵德卡魯爾車站至4號梁場間線路進行了全面檢測[91]。
- 12月18日，帕達拉朗站以西的西萬隆發生鋪軌工程列車脫軌事故。一列DF4B型衝出鐵軌末端，並與一輛鋪軌車相撞。事故造成2人死亡，5人重傷，均為中國員工。警方和相關部門正在調查事故起因。[92]
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