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天津-盧溝橋鐵路全長150公里，從天津到北京豐臺，於1897年建成。天津-北京鐵路的計劃早在1888年就已經被提出，卻因為當時保守的風氣而未能成事。在甲午戰爭失敗後，清廷意識到了鐵路的重要性，轉而支持中國的鐵路建設，其中就包括津蘆鐵路。隨後，該鐵路成為京奉鐵路——中國第一條幹線鐵路的一部分。現時該區間是京滬鐵路北京-天津區間。
津通鐵路是在1888年提出的計劃，卻在朝廷保守勢力的反對下被擱置。
1888年，李鴻章與奕譞一同上奏了將鐵路西延至通州和東延至山海關的計劃[參1]。李鴻章認為，鐵路修建成功後，將有利於海軍和陸軍的相互配合，也有利於軍事調動[參2]。然而，由於山海關一帶人煙稀少，鐵路將難以取得收益，李鴻章在9月致信海軍衙門[註1][參3]，要求將鐵路先從天津延長至通州[參4]。海軍衙門立即上奏清廷，並於10月27日得到批准[參4]。11月2日，中國鐵路公司即在《申報》上刊登修建津通鐵路的招商廣告[參4]。
在清廷批准不久後，津通鐵路計劃便遭到了多位朝中要員的反對；他們認為鐵路會縮短海岸到通州的時間，進而危及到京城的安全[註2]，而且此計劃將使大運河的運量減少，進而影響到漕糧官吏和運河船戶，還認為鐵路會佔用土地，滋擾沿線居民[參4]。1889年1月14日，針對反對的意見，海軍衙門表示，修建鐵路將大大提高沿線地帶的運輸能力，促進各個行業的發展；相反，如果停止修建鐵路，將引起負面的輿論和信譽危機[參4]。兩種針鋒相對的言論使朝廷舉棋不定。為緩和爭議，3月2日，張之洞提出了先行建設「內處腹地，不近海口，無引敵之慮」的盧漢鐵路的計劃，並於8月2日得到批准[參4]。
不僅朝廷不支持此計劃，就連線路周邊的居民也不歡迎這條鐵路。1888年4月，一群船夫因為擔心鐵路會影響他們的生意而聚集在一座未完工的跨海河鋼橋周圍[參5][參6]。為平息不利的輿論，李鴻章下令炸毀了這座已經投入8000英鎊的橋[參6]。
至此，津通鐵路計劃未能實現[參1]。
甲午戰爭後，清廷開始大力支持鐵路建設。1895年，李鴻章在甲午戰爭失敗後，仍然提出修建「自天津起，循運河西岸，迤邐而北，繞越南苑，以達蘆溝橋，計216里」的鐵路[參7][參8]；
與此同時，各列強也開始對投資包括中國在內的外國鐵路產生了極大的熱情；甲午戰爭剛剛結束，就有數十家外國公司向清廷申請修建鐵路[參9]；僅僅在1895年，就有8位外國使節和商人向清廷推薦自己的人員、技術和資金，「此後各國薦辦鐵路者紛紛，未及遍抄。」[參10][參11]在這樣的背景下，清廷上下就修建鐵路問題上迅速達成了共識[參12]。
在認識到津榆鐵路的重要性後，劉坤一於甲午戰爭結束後就奏請朝廷成立鐵路招商公司，從津蘆、蘆漢兩線修起，「以官發其端，以商任其事」，並推薦開平礦務局督辦兼津榆商路督辦、江蘇候補道張翼主持其事，借用德商款項修築[參13][參14]。曾經極力反對津通鐵路計劃的軍機大臣、戶部尚書翁同龢和禮部尚書李鴻藻兩人此時也開始大力支持津蘆鐵路的修建；不同的是，他們提名了胡燏棻作為此鐵路的負責人[參12]。最後，胡成為了督辦大臣，而張翼最後未被任用[參12]。
1895年12月6日，經胡燏棻勘估，軍機處上奏，光緒帝正式將津蘆鐵路批准立案[註3][參12]，並成立津蘆鐵路局[參4]；同時，光緒帝還鄭重聲明：「鐵路為通商惠工要務，朝廷定議，必欲舉行。」[參15][參16]，而且還在11月25日任命胡燏棻為順天府府尹[參17]，可見朝廷對該鐵路的重視。曾主持修建唐胥鐵路的英國人金達繼續被任命為津蘆鐵路總工程師[參12]。
津蘆鐵路計劃剛剛得到批准，美國公使田貝、法國公使施阿蘭就相繼照會總理衙門，要求購用該國的物料及載運器具等；其中，施阿蘭以《中法新約》第七款[原1][參18]，要求讓法國優先承辦，並推薦本國的鐵路工程師。施阿蘭同時表示，津蘆鐵路局僅僅採購英國產的材料有失公允，「惟標開價目最廉、貨色最佳是買為要。」[參19]最後津蘆鐵路局做出妥協，向法、美、德等國分別訂購了一些物料，鋼軌開標的日期也按照法國的特別要求，被迫延至翌年3月19日，不過大部分的材料仍然來自於英國[參12]。雖然時任湖廣總督張之洞有意讓漢陽鐵廠負責生產此鐵路的鐵軌，但是當時的鐵廠經營不善，時任總辦蔡錫勇也擔心「多辦恐虧累太重」，故最後未能達成協議[參20]。
即使光緒帝非常重視津蘆鐵路的建設，朝廷內依然有不少官員[註4]以當年反對津通鐵路計劃的理由（如資敵、擾民等）上奏[參21]。然而，御史褚成博、張仲炘卻抓住了胡燏棻最為致命的問題——資金。兩位御史根據兩家外國公司的估價[註5][參22]，以及修建津榆鐵路的成本[原2][參23]，指責胡的開支超出了合理範圍[參23]。同時，張仲炘還表示要徹查胡在建設津蘆鐵路過程中的開支細目，尤其是員工薪水和辦公費用兩項，否則胡的行為會引起負面輿論和商人的不信任，最後影響到中國鐵路的發展[原3][參24]。胡在回信中詳細列舉了鐵路的材料和設施成本，卻迴避了用人和行政用費的問題[原4][參25]。對此，清廷沒有採納保守官員的奏摺，也沒有結束褚、張兩人的建議，更沒有要求胡進行整頓，最後事情不了了之[參12]。
由於兩大資方——北洋新軍和戶部都出現了財政困難，為保證津蘆鐵路的資金來源，胡燏棻曾奏請以路權作擔保，向外資銀行貸款[參26]，但是被督辦軍務處駁回；督辦軍務處認為，津蘆鐵路作為清廷支持下建造的第一批鐵路，不應直接讓出路權，而且從外資銀行貸款不划算[參12]。最後，督辦軍務處決定，繼續讓北洋軍撥銀100萬兩，戶部除撥50萬兩外，再湊50萬兩，而剩下的40萬兩則由胡自行籌資[參27]。為解決資金缺口，胡燏芬只好向英商滙豐銀行、麥加利銀行、德商德華銀行以及俄商道勝銀行借取湊齊[參28]。
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 津蘆鐵路在北京地區鋪軌的情景 |
資金到位後，津蘆鐵路的建設陸續開展。在徵得恭親王奕訢、翁同龢和蘆漢鐵路總公司督辦盛宣懷等人的同意後，津蘆鐵路的北京端終點改在豐臺[參12]；1897年6月，鐵路修至豐臺站[參4]。
雖然此時的清廷支持該線的修建，但是仍然不允許鐵路直接進入北京內城，所以該線只能以北京西南角作為終點，而且要繞開作為皇家遊獵莊園的南苑[參1]。關內外鐵路總局官員與工程師，以技術上的變通，將鐵路鋪到豐臺、馬家堡，距離北京城牆已不足2公里，但仍然被朝廷下令「另由豐臺修築支路達蘆溝，以符合原奏」[參29]。最後建成的豐臺-馬家堡一線長18里，豐臺-盧溝橋一線長10里[參12]。為修建此支線，胡燏棻又向戶部申請增加近30萬兩白銀[參30]；戶部在無法繼續撥款的情況下，批准胡借用少量外資[參31]。
最終建成的鐵路長150公里，為複線鐵路，鋼軌規格為43公斤每米（87英磅每碼）。由於金達在施工時自行決定以高規格修建，還購置了一批機車和車廂，修建的成本達到了白銀414萬兩，其中大部分為「官款」。[參4]
早在1896年底，津蘆鐵路就開始試運行了。翌年6月30日，線路正式通車；由於1897年正是鄉試之年，「各處士商均盼火車早日開行，藉圖便捷而省費項」[參32]。正式開通運營後，從北京到天津只需6-7個小時；從海上運來的鮮貨能通過鐵路從大沽口運往北京城，而陸上出產的鮮貨也能藉此運往大沽口裝船；如此便利的條件使鐵路上「客商雲集，絡繹不絕」[參33]。從1896年試運營開始到1898年10月，津蘆鐵路共得毛利77萬餘兩[參12]。
由於胡燏棻不善管理，津蘆鐵路的旅客和貨物運輸規定[參34]、鐵路職工情況[參35]和線路設備詳情等[參35]，戶部和總理衙門都無法細查；不但如此，胡燏棻還任人唯親，中飽私囊[參36]；以上種種問題再次引發了一連串的批評聲音[原5][參36]。
為方便北京城的居民來往火車站，中國鐵路公司在邀請西門子公司修建了永定門至馬家堡火車站的有軌電車；此乃北京市第一條有軌電車線路[參37]。1899年，這條「電氣輪車」線路開通，使居民能更加方便地出入北京城。
儘管存在着種種問題，津蘆鐵路的開通還是被朝廷認作一次成功。因此，在光緒帝的支持下[原6]，胡燏棻在1897年7月接管了津榆鐵路[參39]。1897年7月31日，津榆鐵路總局與津盧鐵路總局合併為「關內外鐵路總局」，兩線也就此合併為關內外鐵路，並繼續朝着關外延伸[參40]。
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