波音767（Boeing 767）是波音民用飛機集團開發的一種中到大型寬體雙引擎噴氣式客機[1]。它是波音公司的第一架使用玻璃螢幕座艙的寬體雙引擎客機。波音767裝備了兩台渦輪風扇發動機，擁有常規尾翼和超臨界機翼，有效減少了飛行中的氣動阻力。這架飛機最初的設計定位是一種比波音747略小型的寬體跨洲航線客機，載客量在181至375人之間，設計航程為3,850至6,385海里（7,130至11,825公里，因變種型號有所不同）。波音767與另一款窄體客機波音757同一時期開發，因而兩者很多特點都很相似，主要的差異在客艙寬度、航程與載客量上。
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| 波音 767 | |
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| 烏茲別克斯坦航空的波音767-300ER客機 | |
| 類型 | 廣體客機 |
| 原產國 |
 美國 |
| 製造商 | 波音民用飛機集團 |
| 首飛 | 1981年9月26日[1] |
| 起役日期 | 1982年9月8日（聯合航空） |
| 狀態 |
使用中 客機：已停產 貨機：生產中，即將停產 |
| 主要用戶 |
達美航空（102） 全日本空輸（79） 美國航空（74） 加拿大航空（45） 日本航空（39） 聯合航空（35） |
| 生產年份 |
客機：1982年-2017年 貨機：1995年-2027年 |
| 製造數量 | 1,176架（2019年12月）[2] |
| 單位成本 |
767-200ER：US$1.441 億[3] 767-300ER：US$1.643 億[3] 767-300F：US$1.677 億[3] 767-400ER：US$1.806 億[3] |
| 衍生型 |
波音E-767 波音KC-46 波音KC-767 E-10預警機（放棄開發） |
波音767擁有兩種標準機型，分別為767-200和767-300[4]；三種延程機型分別為767-200ER、767-300ER和767-400ER。此外還有貨運機型767-300F，軍用改型包括波音E-767型預警機、KC-767和KC-46型空中加油機和VIP運輸機。
第一架波音767由聯合航空在1982年投入使用。767客機在初期主要進行美國國內航線飛行，體現出了安全可靠的雙引擎性能。1985年，波音767成為了首架獲得跨洋飛行許可（ETOPS）的雙引擎客機，此後多用於進行不間斷的中長途洲際航線。1986年，波音公司開始設計一種容量更大的767客機，以填補與747之間的空缺，並最終研發出了波音777型。在1990年代，波音767成為了最常見的跨大西洋航線客機。
2011年7月，全世界共有837架波音767正在使用。最受歡迎的機型是767-300ER，共計交付552架。767最大的客戶是達美航空，共擁有94架飛機。波音767的競爭對手包括空中巴士A300、A310以及A330-200。
2011年，隨著波音767的繼承型號波音787（「夢幻客機」）於2011年10月交付使用，波音767正式宣佈客機不再接收新訂單，貨機生產線則保留。2014年2月26日，最後一架波音767客機（-300ER）交付。其後，波音再宣佈將於2027年停產波音767貨機，僅保留軍用加油機生產線。
開發過程
1970年代，波音747成為了第一架服役的寬體客機[5]，機艙內部空間足以容納兩行通道[6]。兩年後，波音公司開始了新的研發計劃——代號「7X7」的一種新式寬體客機，意在取代波音707及其他窄體客機[7][8]。這種飛機具有雙行通道，但是機身長度要短於當時的波音747、麥道DC-10和洛克希德L-1011等客機[7]。為了支付高額的研發費用，波音公司與意大利航空公司Aeritalia和日本民用交通發展公司（CTDC，一個日本航空公司聯合體）簽署了風險分攤協議[9]。這也是波音公司的第一次大型國際聯營計劃，兩家合作商後來也得到了供應合同做為回報[9]。最初7X7的構思是一種用於短途飛行的短距離起降客機；但客戶對這樣的設計並無興趣，因而最終採用了中型洲際長途客機的設計[7]。在這個設計階段，7X7可能擁有兩至三個引擎，並可能設計成帶有翼上引擎或者T型尾翼的客機[5]。
1976年，波音最終採用了一種類似當時剛剛問世的空中巴士A300的雙引擎客機設計[10]。這樣的設計體現了行業對於新一代客機引擎穩定性和經濟性的信心[10]。當時市場對於新型寬體客機的需求並不明朗[10]，7X7主要瞄準了中型客機的高密度市場[5]，主要用於在大城市之間運送大量旅客[11]。7X7計劃採用當時一系列的先進民航技術，包括高涵道比渦輪風扇發動機、新型駕駛艙設計、氣動性能的改進以及更輕質的材料[7][12]。這些新特性也在與7X7平行研發的一款中型窄體客機上得到了體現。後者的代號為7N7，最終變成了波音757[12]。這兩款客機的研發時間主要在1970年代，航空工業的上升時期[13][14]。
1978年1月，波音公司宣布擴建其艾弗雷特工廠用以生產新型寬體系列客機。這座工廠當時正在生產747系列機型[15]。1978年2月，這種新機型正式使用了767的模型[16]，並擁有三種變種：190座的767-100、210座的767-200以及用於洲際長途飛行的三引擎客機767MR/LR[10][17]。隨後767MR/LR被命名為777用以區分[18]。1978年7月14日，波音767正式發布。聯合航空隨即訂購了30架767-200型客機，之後美國航空和達美航空分別訂購了50架和20架[18]。767-100由於座椅布局過於接近757最終沒有售賣[18]，而767最後也放棄了三引擎設計，轉而成為另一款雙引擎客機[10]。
70年代後期，影響航線客機購買的最主要因素不再是載客量，而是運營成本。因此，波音767的整體設計首先強調了燃油效率[7]。透過新的引擎和機翼設計，波音767較之前機型預計能夠節省20-30%的燃油費用[8]。在開發過程中，工程師使用計算機輔助設計完成了超過33%的機型設計，並進行了超過26000小時的風洞測試[18]。767的設計與757幾乎同時進行，因此波音幾乎將二者看作同一個項目，最大限度降低了風險和開銷[12][14]。最終，兩款飛機擁有了同樣的航空電子儀器、飛行管理系統和操控特性[19]。這樣的並行開發成本維持在了3.5至4億美元[8]。
設計初期，波音為767提供了兩種引擎選擇：普惠公司的JT9D和通用電氣航空的CF6渦扇發動機。這也是波音公司第一次為新型飛機提供多種引擎選擇[20]。兩款型號的最大輸出推力都是48,000英磅力（210千牛頓）[11]。引擎掛載在了機身大約前1/3位置的機翼上，與之前的寬體三引擎客機類似[8]。更大面積的機翼使用了超臨界設計，以降低氣動阻力並使升力更均衡地作用在機翼上[8][21]。新的機翼設計提供了更好的高空巡航性能和更大的燃油容量，並為將來的變種機型提供了擴展能力[18]。767-200型的設計航程可以橫跨北美洲或者北大西洋[22]，最大航程為3,850海里（7,130公里）。
767的機身寬度為16.5英尺（5.03公尺），介於707和747之間[7]。767的機身比之前的寬體機型窄，在提供兩行過道、並排7個座位的同時可以減少空氣阻力[11][20]常規的機尾設計使得機尾部分可以在較短長度內收細[20]，這使得平行過道可以一直延伸到機艙末端，避免了尾部的不規則座艙布局[8][20]但是，這樣的機身卻無法在一側使用標準的LD3寬體載具[23][24]。為此專門設計了一種LD2載具為767使用[25][26]。
波音767是第一款使用雙人數字玻璃駕駛艙設計的寬體客機[19]CRT彩色顯示器和電子儀器取代了原先飛航工程師的工作，使得兩個駕駛員可以直接監視整個飛行系統[19]。儘管打算降低機組人員成本，聯合航空起初還是要求了傳統的三人駕駛艙以減少新飛機啟航的風險[27]。直到1981年7月，一個美國總統任務團隊指明了寬體客機中雙駕駛的設計是安全的[27][28]。不過，三人駕駛艙設計直到第一批生產模型還在保留[29]。澳洲安捷航空由於聯邦要求訂購了三人駕駛艙設計的767；它也成為了唯一一家擁有三人設計的航空公司[29][30]波音757採用了同樣的雙人駕駛艙設計。飛行員只需通過短期的轉換培訓即可駕駛兩種飛機[21]，這也刺激了航空公司同時購買757和767[31]。
波音公司使用了諸多國內及國際承包商來生產767飛機，包括意大利的艾里塔利亞公司和日本的CTDC[9]。飛機的機翼和機艙底板由波音製造，艾里塔利亞公司則提供了控制界面。波音-Vertol部門生產了機翼前緣部分，而波音-Wichita生產了前段的機身[8]。CTDC提供了飛機的多個部件，包括機翼整流片和起落架艙門（富士重工業生產）、中段機身（川崎重工生產）、尾部機身、艙門和機尾（三菱重工生產）[9]。這些組件在艾弗雷特工廠進行組裝。為了加快機翼主梁的建造，艾弗雷特工廠使用了自動化機械來進行打孔和緊固螺栓的操作[8]。這種建造機翼的方法改良了747時代的生產過程。最終，第一架波音767於1979年7月6日開始組裝[5]。
767原型機的機身編號為N767BA，裝備了JT9D渦扇發動機，於1981年8月4日出廠[32]。此時767項目已經接到了來自17家公司的173份訂單，包括加拿大航空、全日空、英國航空、泛巴航空和環球航空[8]。同年9月26日進行了第一次試飛。這次試飛基本上平安無事，只是由於液壓系統故障導致了起落架無法收回[33]。這架飛機隨後還經歷了多次測試飛行[34]。
歷經十個月的767飛行測試使用了6架飛機[5]。前4架掛載了JT9D引擎，後2架則使用了CF6引擎[11][35]。試飛過程主要用於測試氣動、飛行系統、操控及性能表現[35]，第六架飛機還進行了新航線試飛[36]。測試過程中，飛行員認為767基本上易於飛行，其操控性能並沒有因為大型寬體設計而有所下降[36]。1982年7月，採用JT9D引擎的767-200型飛機在1600小時的成功試飛後獲得了美國聯邦航空局和英國民航管理局的認證[33][34]。第一架飛機於1982年8月19日交付給聯合航空[33]。同年9月，掛載CF6引擎的767-200也得到了認證，並在10月25日首先交付給了達美航空運營[11]。
波音767於1982年9月8日首先交付給聯合航空使用[37]。首次商業飛行是一架裝備JT9D引擎的767-200型從芝加哥到丹佛的航線[37]。三個月後，CF6引擎的767-200交付給了達美航空[5]。在運營初期，波音767主要執飛美國國內航線，包括跨大陸航線[38]。此後，美國航空和環球航空也在1982年開始使用767飛機，而加拿大航空、中華航空和以色列航空也於1983年將767投入商用[39]。767飛機進入市場的過程十分順利，相比之前的客機運行故障更少、調度可靠性更高[40]。在投入飛行的第一年，767的起飛準時率達到了96.1%（僅計算機械故障導致的延遲），超過了新型客機服役的平均水平。市場對767飛機的評價十分良好，包括雙引擎的噪聲水平、內部舒適度以及經濟表現。飛機修復了一些小的問題，包括重新校準一個前沿傳感器、替換一個緊急出口門閂以及修復了水平尾翼樞軸[40]。
為了繼續開發這款新型寬體客機的潛力，波音提供了一個延程飛行的機型767-200ER[41]。埃塞俄比亞航空首先於1982年12月訂購了這一機型[41][42]。767-200ER型具有更大的燃油容量和總重量，因而可以負載更多的貨物，總里程可達6,385海里（11,825公里）。這種延程機型於1984年3月27日首先交付給以色列航空，並主要提供給國際客戶[42]。這一機型主要用來執飛中等客流量的長途航線[11]。
1980年代中期，波音767刺激帶動了橫跨北大西洋的雙發延程飛行航線的增長，也成為了實踐美國聯邦航空局（FAA）ETOPS標準的先鋒[41]。此前的標準不允許雙引擎客機在水面上進行超過90分鐘的飛行[43]。1985年5月，FAA首次給環球航空的波音767飛機頒發了120分鐘ETOPS飛行許可，認可了飛機在水面上進行長程飛行的安全性[43]。由於渦扇引擎和飛機本身的可靠性都要高於以往，FAA繼續延長了ETOPS許可時間。1989年，CF6引擎驅動的波音767得到了進行180分鐘遠程飛行的許可，這也是第一次有飛機得到這樣的許可[38]。隨後在1993年所有型號的波音767均被許可。聯邦航空局的這一系列批准繼續刺激了波音767的銷量，特別是跨洋飛行業務的增長[44]。
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預見到航空公司對高載客量機型的需求，波音公司在1983年宣布了767-300型，並在1984年宣布了其延程型變種767-300ER[41][45]。這兩種機型的載客量均有20%的提升[25]，延程機型的最遠航程達到了5,990海里（11,090公里）[46]。1983年9月，日本航空首先訂購了波音767-300型飛機[41]。這種飛機在1986年1月30日首次飛行[45]，隨後在同年10月20日交付給日本航空使用[42]。767-300ER型於1986年12月9日進行了首次飛行[42]，但直到次年3月，美國航空才訂購了該型號[45]。該型號於1988年3月3日投入商業飛行[42]。在投入使用後，767-300和767-300ER的名聲迅速提高，最終占到了767系列大約2/3的銷售額[41]。
在第一種767加長機型問世後，波音公司為航空公司提供了更大容量的機型設計，其中包括一種名為「Hunchback of Mukilteo」（取名自波音工廠旁的小鎮）的雙層機艙飛機，將一個757機身掛載到767機身上[47][48]。1986年，波音又宣布了一種加長機翼、加寬機艙的767-X型，但是沒有引起太大反響[48]。到1988年，767-X演變成為了一種新型雙發噴氣式客機，波音777[48]。在1995年777面世之前，767-300和767-300ER型是波音公司第二大的寬體客機[45]。 受到全球經濟復甦的鼓舞，並且得到了ETOPS的批准，波音767的銷量在1980年代後期大增，1989年達到了最高的132份訂單[41][44]在1990年代初期，這種寬體雙發客機成為了波音公司銷量最高的機型[41]。這一時期，767也成為了在北美和歐洲之間跨大西洋飛行最流行的機型[49]。到了1990年代末，767跨越大西洋的飛行總數已經超過了所有其他機型的總和[50]。由於767低運營成本和相對小的容量，航空公司增加了很多飛往二線人口城市的直飛航線[22]。由於直飛航班到達城市的增加，商業飛行的模式發生變化，更多的點對點飛行代替了傳統的「中心輻射式」運輸[51]。
1990年2月，第一架裝備羅爾斯·羅伊斯RB211渦扇引擎的767-300型客機正式交付給英國航空使用[2][52]但六個月後，英國航空在767飛機的發動機掛架區發現了損壞，從而暫停了其整個767機隊的飛行[53]。故障原因是RB211引擎的重量比其他767引擎要重2,205英磅（1,000公斤）。檢修過程中減輕了對發動機掛架的壓力，而1991年以後的機型也重新設計了零部件[53]。波音公司也進行了結構評估，並在此後生產中更改了所有767機型的發動機掛架設計[54]。
1993年1月，在接受UPS航空的訂單後[55]，波音開始研發767-300F貨運機型。該機型於1995年10月16日交付使用[42]。767-300F貨機裝配了主甲板貨倉、加強版起落架和機翼結構[56]。1993年11月，日本政府首先訂購了軍用機型E-767，一種基於767-200ER改裝的空中預警機[57]。1998年，波音完成了大量改裝以適應監視雷達和其他設備，將兩架E-767交付給了日本自衛隊[58][59]。
1995年11月，在放棄了一種小型777的設計後，波音重新表示它在開發更大型的767[60]，命名為767-400X。這種機型設計的容量比767-300大12%，升級了駕駛艙和內部結構，並具有更寬的翼展[61]。這種改型主要為了替代達美航空即將摒棄的洛克希德L-1011 TriStars，並與空中巴士A330-200進行競爭[61]。1997年3月，達美航空正式訂購了767-400ER來取代其L-1011機隊[42][61]。同年10月，大陸航空也訂購了767-400ER型客機，替代其麥道DC-10機隊[62][63]。這種機型在1999年10月9日進行了首飛，並於2000年9月14日交付大陸航空使用[42]。
21世紀初，767機型已經累計交付900架，但新銷售卻因航空業低迷而下滑[64]，767作為九一一恐怖襲擊事件中的主要涉事機型（撞擊世貿雙子大廈的美國航空11號班機以及聯合航空175號班機均為波音767），其銷量更是受到了重大衝擊。2001年，波音放棄了767的長程機型767-400ERX，轉而投入音速巡航機的研發。這種新型客機將可以在767同樣油耗下提升15%的巡航速度以接近音速[65][66]。一年後，波音又宣布了基於767-200ER型改造的KC-767型軍用運輸機[67]。2002年10月意大利空軍首先訂購了這一機型，用於空中加油和貨物運輸的雙用途。日本政府隨後在2003年也訂購了KC-767。同年5月，美國空軍宣布採用KC-767來取代老舊的KC-135型運輸機[68][69]。但該計劃在2004年3月由於利益衝突醜聞而終止；美國政府多次進行了調查，多名波音官員因而離職，包括其首席執行官菲利普·康迪特和首席財務官邁克·謝爾斯[70]。第一架KC-767在2008年交付給了日本自衛隊使用[71]。
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2002年，波音公司開始不再一味追求速度而忽視成本，因而中止了「音速巡航機」的開發[72]。第二年，波音宣布了7E7計劃，一種用來繼承767的中型客機，運用複合材料以降低20%的燃油消耗[73]。7E7計劃是波音黃石專案的第一階段。7E7隨後改名為「787 夢想客機」，非常受消費者歡迎，並在兩年內創下了公司的最快銷售記錄[73]。2005年，由於787開發計劃的耽擱，波音擴大了767的生產，將767-300ER交付給了那些包括全日空和日本航空在內的787客戶[74]。同樣，一部分達到20年使用壽命的767也由於787的推遲而繼續服役[75]。為了延長這些飛機的使用壽命，航空公司進行了重大維修檢測（HMV）、D級拆解和機械腐蝕檢查[76]。首架787最終在2011年10月交付給了全日空，比計劃拖後了三年半[77]。
2007年，UPS和DHL共同訂購了33架767-300F型客機，再次推動了767的生產[78][79]。貨機利潤的上升讓波音開始考慮設計比-200和-300F載重能力更大的767-400ER和777的改良版[80]。但是767的訂購量從2008年的24架銳減到了2010年的3架[81]。同時，航空公司也在升級現用的飛機。2008年，第一架裝有Aviation Parters改裝的翼尖小翼的767-300ER飛機在美國航空面世[82]。這種11英尺（3.35公尺）高的翼尖小翼將可以提高大約6.5%的燃油效率。其他運營商，包括全日空和達美航空也採取了這一改裝[83][84]。
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2011年2月2日，第1000架767出廠交付給了全日空[85]。這架767-300ER標誌着767系列成為繼747後第二個銷量上千的寬體客機[86]。另外，從第1001架開始，767的生產線轉移到了艾弗雷特廠房的另外一塊區域，面積縮小了近一半，為新的787生產留下了足夠空間。
於2011年，波音在新生產線上積壓了50架767，將持續生產到2013年[87]。但波音官員仍然對767的預期充滿信心。2011年2月24日，美國空軍宣布將採用KC-767改進型貨機來升級其KC-X機隊[88]。美國空軍在波音與空巴的競爭中選擇了前者，訂購了179架KC-767，將至少支撐波音生產到2013年[87]。2011年11月，聯邦快遞又宣布訂購27架767-300F以替換其麥道DC-10貨機，繼續保證了767的持續發展[89]。
2013年，隨着波音787-9交付，波音宣佈767-300/300ER的客機版停產，只保留貨機生產線。當中，最後一架組裝的767-300/300ER客機版本為阿斯塔納航空的P4-KEC，於2014年2月26日交付。
其後，由於業績轉差及受工潮衝擊，波音於2024年10月中宣佈，767民用貨機生產線亦將於2027年關閉，僅繼續接受訂購及生產軍用KC-46[90]。
設計
波音767是一種低機翼懸臂單翼機，裝有常規尾翼和方向舵。機翼向後傾角為31.5度，最優巡航速度為0.8馬赫（533mph，858km/h）[20]。機翼使用了超臨界截面，裝有前緣縫翼、襟翼、內外側副翼以及減速板[91]。機翼表面使用了強化碳纖維，整流罩和檢修罩板使用了凱芙拉材料。此外機身大量採用鋁合金建造，使得飛機較前代減輕了860kg[8]。
波音767採用了可收回式前三點起落架，兩個主起落架各有四個輪子，前起落架兩個[8]。767系列的機翼和起落架設計大致相同，只有767-400ER型的主起落架更大、間距也更寬，採用了波音777上的輪胎和剎車設計，以及一個可收回的尾輪[92]。
波音767與波音757使用了相同的空氣動力學和計算機技術，包括同樣的輔助動力系統（APU）、電力系統和液壓裝置[31]。駕駛艙位置以及相同的前窗玻璃也讓兩個機型的視角很相似。FAA因而允許飛行員使用相同的飛行執照駕駛757和767[93]。
波音767的駕駛艙使用六塊羅克韋爾·柯林斯CRT顯示器來顯示電子飛行儀表系統（EFIS）和發動機顯示和機組警告系統（EICAS），使飛行員可以監視並完成之前飛行工程師的任務[94]。電子顯示器取代了以前飛機的電機械儀器。波音767的飛行管理系統從早期747升級而來[19]，新的自動着陸系統改善了CAT IIIb ILS在低能見度條件下的進近[95]。1984年，波音767成為了首架獲得低能見度（300公尺，980ft）CAT IIIb儀表着陸許可的民航客機[96]。在767-400ER上駕駛艙升級了羅克韋爾·柯林斯液晶顯示器，和新的波音777和波音737新世代機型相同[97]。
波音767裝配了三套冗餘液壓系統進行操縱面、起落架和其他設備的操作。每個引擎獨立驅動一套液壓系統，第三套則由電泵驅動[98]。衝壓空氣渦輪機用於在緊急情況下提供基本飛行控制的動力[99]。767上也有線傳飛控的雛形，如減速板已經使用了電子信號[8]。
2018年，波音與羅克韋爾·柯林斯再次聯合推出了全新的波音767航電系統，以三塊液晶顯示屏為主的全電子化玻璃座艙替代767-200/300的半電子化玻璃座艙和767-400ER已經過於老舊的全電子化玻璃座艙，可以使其航電系統與現在的波音787和波音737MAX保持一致以減少從757以外機型轉駕到767及訓練成本，同時新的航電系統比原有系統減輕了150磅以提升燃油效率。
波音767的機艙是典型的雙過道設計，公務艙安排六個座位，經濟艙七個座位。經濟艙標準的2-3-2座位布局中87%的座位都緊鄰舷窗或過道[100]，所有座位和過道之間都不超過一個座椅。767機艙最多可以容納八列座椅，但會導致機艙變得異常狹窄，因而極少採用[101]。
相比之前的機型，767機艙內平均每乘客的艙頂行李箱容積和盥洗室數量都有提升[102]。機艙尾部安排了一個廚房，更便於地勤進行補給。艙門採用內嵌式設計，並可以加裝電動輔助系統[8]。
2011年，隨着波音787的「天空內飾」機艙推出，波音767-400ER和1995年之後生產的波音777-300成為續波音737新世代、波音747-400、波音777-300ER和波音777-200LR後第五、六款允許裝配的機型，並隨後在所有的新767飛機上裝配[103]。新機艙配備了更大的行李架、天空內飾以及雕刻面板[104]。老式767雖然無法更新至全新的「天空內飾」機艙，但可以將燈光照明系統更新為「天空內飾」照明系統。一些航空公司採用了另一種「增強機艙」，主要以最小的結構改動增加了曲面艙壁[105]。
版本與衍生機種
波音767擁有三種長度的機身，分別為767-200、767-300和767-400型。最初的767-200型客機於1982年開始服役，之後767-300型在1986年服役。2000年，長途飛行型號767-400ER交付使用。767-200ER和767-300ER這兩種長途飛行機型分別在1984和1988年投入使用。此外，貨運機型767-300F在1995年出產，2013年波音又推出貨機新版767-2CFX。軍事方面的機型包括波音E-767型預警機、KC-767、KC-46型空中加油機、AST計畫用機、和VIP運輸機。
通常，波音及航空公司在提到這些機型時會簡稱為762、763[106]。國際民航組織（ICAO）使用一套類似的編號系統，只在最前面加上製造商代號，即分別稱作B762、B763和B764[107]。
波音767的第一款型號767-200在1982年首先交付聯合航空使用[5]。這個型號主要用於執飛美國國內大型城市間的幹線航線，如洛杉磯到華盛頓[50]。1985年2月，767-200成為首架獲得跨洋飛行許可（ETOPS）的雙引擎客機[43]。767-200客機共交付了128架；截至2011年7月，有64架飛機還在服役[108]。同級別的競爭機型包括空中巴士A300和A310[109]。在1980年代後期，767-200逐漸被767-200ER型取代而停止生產[41]。
1998年，波音提供了一種767-200SF（特殊貨機）型改裝[110]。以色列氣空工業從2005年起獲得許可進行這種改裝[111]，包括安裝側貨艙門、加固主甲板和內部貨物監視設備等[112]。這款機型的定位是取代道格拉斯DC-8。
767-200ER是這一系列的第一款延程飛行機型，1984年投入使用。這一型號增加了中央油箱，最大起飛重量達到395,000英磅（179,000公斤）[113]。在早期，767-200ER使用了與200型相同的引擎，後來提供了普惠PW4000和通用電氣CF6的發動機選擇。767-200ER是首架完成了跨大西洋飛行的767飛機，並在1988年4月17日創下了雙發客機的飛行記錄。這次毛里求斯航空從哈利法克斯（Halifax）到路易港的飛行里程達到了8,727海里（16,162公里）.[5]。
767-200ER目前有121架交付使用，沒有更新的訂單。截至2011年7月，還有64架飛機正在使用[108]。這個型號的競爭者包括空中巴士A300-600R和A310-300。已在2013年停產。
767-200的加長型，1983年日本航空所訂購的。1986年1月14日首次飛行，並於同年9月25日開始交付予日本航空。-300型比-200型長了6.43公尺，載客能力和貨運容量分別增加了20%及31%。
值得一提的是，日本航空於1983年訂購的首批12架767-346客機，乃全球僅有12架配普惠 JT9D-7R4引擎的767-300客機。而日本航空之後訂購的767-346/-346ER客機，均是配通用 CF6-80C2引擎的。
因為767-300系列機身長度較-200系列長，所以在機艙門／機翼太平門比例方面，可由客戶自行訂定，但兩者總和仍是4對（8隻）。可選如下：
767-300的加大航程型（Extended-Range），1986年作首次飛行，但沒有航空公司訂購。直至1987年，美國航空才訂購了數架，並於1988年投入服務。從此，此型客機開始大量被航空公司採購，成為767家族產量最多的型號。1995年，長榮航空使用767-300ER作第一次飛行橫跨太平洋航線。767-300ER於波音787-8正式交付後宣布停產。
767-300ER的貨機型，也是767系列現在唯一還在生產的型號。雖然767的機身闊度不足，限制了它在全貨機的發展。但在1993年，美國聯合包裹服務公司（UPS）還是一口氣訂購了30架，並於1995年10月交付UPS。而在2007年初，UPS再向波音訂購多27部767貨機，令整個767系列的總訂單突破1,000架。除了UPS，部分航空公司亦有購買少量的767貨機，當中包括全日空、智利航空、韓亞航空、中原龍浩航空等。
截至2007年3月為止，767貨機共收到83架訂單，其中在2007年共收到36架訂單。
另外，由於787投產後，預期會有大量的767將會被淘汰。為了協助767的客戶處理手上的767客機，波音於2005年宣佈啟動「767-300改裝貨機」計劃，即767-300 BCF。由客機改裝為貨機，機身左側前方將加開一道貨艙門，地板及機身結構被加強，加設貨物搬運系統、地面嵌板、貨艙軌道、牆壁及天花板佈置等。改裝後的767-300BCF擁有54公噸的載重量及5,390公里的最大航程，等同於一架767-300F貨機。波音於2005年11月1日宣佈全日空為首家-300BCF客戶，簽約改裝3架767-300型客機並保留4架選擇權。第一架767-300BCF貨機預計將於2007年至2008年初交付。
另一加大航程型（Extended-Range）的767衍生版（註：波音並沒有推出非長程型的767-400機型），供達美航空及美國大陸航空取代旗下的洛克希德L-1011三星客機及麥道DC-10。767-400ER一開始生產，便改用了與777相同的波音概念機艙（2011年後允許加裝天空內飾）及圓形窗口。
第一架767-400ER於2000年交付大陸航空[115]。另外波音曾研究一款名為767-400ERX的客機，目的是為達到肯尼亞航空的特定要求。767-400ERX擁有-400ER的機身，但卻有-300ER的續航距離。但由於肯尼亞航空最後取消了767-400ERX的訂單，改為訂購波音777，連帶也使767-400ERX計劃中途夭折。
由於767-400ER銷量十分慘澹，甚至出現了僅美國及巴林兩國購買的局面，波音767-400ER僅在售出了38架（包含原為E-10預警機樣機的一架巴林政府專機）後即告停產。這使得767-400ER最終成為波音自其首架噴氣式客機（波音707-100）產出以來最失敗的機型，其銷量甚至還低於在1987年停產，僅售出45架的波音747SP。
2019年10月10日，媒體報導波音正研究開發767的新一型號：767X系列。767X將在767-400ER的基礎上改用通用電氣GEnx引擎，並將重新設計起落架，同時座艙也將升級至波音與羅克韋爾·柯林斯於2018年推出的新版玻璃座艙。
若決定投產，767X系列將於2020年代中期推出。研究主要集中於貨運型號，而客運型號可能會成為廉價的NMA替代品。
E-767是以767-200ER為基礎所開發的空中預警機版本，以作為日本自衛隊的機載空中警報控制系統（AWACS）平台，可說是美國空軍以波音707為基礎所開發的E-3空中預警機之767-200ER版本。
是以767-200ER為藍本的空中加油機，現由意大利空軍及日本自衛隊使用。美國空軍曾表示對KC-767感興趣，曾檢討有關租用100架 KC-767 的合約，但因波音公司高層人士貪污而放棄。其後，英國皇家空軍及澳洲皇家空軍捨棄KC-767，而選擇空中巴士A330 MRTT。
即KC-767。為防止之前波音貪污事件影響而更名為KC-46。該機型已於2019年初首飛。
2019年，在波音737 MAX停飛事件發生後不久，KC-46被曝光出使用了與波音737 MAX相同的MCAS系統，目前波音尚未作出回應。
運營商
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訂購波音767數量最多的航空公司包括達美航空、美國航空和全日空。截至2011年12月，最大的客戶達美航空已經訂購了117架767飛機，同時它也是唯一一個訂購過全部變種機型的767客戶[116]。波音767貨機最大的客戶是UPS航空，目前已經訂購了59架767貨機[2]。
截至2011年7月，波音767共有837架正在服役[108]。
截至2018年7月，波音767共有776架正在服役[117]。
| 年份 | 總計 | 2020 | 2019 | 2018 | 2017 | 2016 | 2015 | 2014 | 2013 | 2012 | 2011 | 2010 | 2009 | 2008 | 2007 | 2006 | 2005 | 2004 | 2003 | 2002 | 2001 | 2000 | 1999 | 1998 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 訂單 | 1,279 | 9 | 26 | 40 | 15 | 26 | 49 | 4 | 2 | 22 | 42 | 3 | 7 | 24 | 36 | 10 | 19 | 8 | 11 | 8 | 40 | 9 | 30 | 38 |
| 交付 | 1,196 | 20 | 43 | 27 | 10 | 13 | 16 | 6 | 21 | 26 | 20 | 12 | 13 | 10 | 12 | 12 | 10 | 9 | 24 | 35 | 40 | 44 | 44 | 47 |
| 年份 | 1997 | 1996 | 1995 | 1994 | 1993 | 1992 | 1991 | 1990 | 1989 | 1988 | 1987 | 1986 | 1985 | 1984 | 1983 | 1982 | 1981 | 1980 | 1979 | 1978 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 訂單 | 79 | 43 | 22 | 17 | 54 | 21 | 65 | 52 | 100 | 83 | 57 | 23 | 38 | 15 | 20 | 2 | 5 | 11 | 45 | 49 |
| 交付 | 42 | 43 | 37 | 41 | 51 | 63 | 62 | 60 | 37 | 53 | 37 | 27 | 25 | 29 | 55 | 20 | 0 | 0 | 0 | 0 |
波音767的訂單和交付（按年累計）：
訂購數量
交付數量
事故
 |
- 1983年7月23日，加拿大航空143號班機（767-233）由於計算錯誤，未加足夠的燃油導致高空中引擎熄火，最後仍平安降落於馬尼托巴省吉米尼（Gimli）一個空置的軍用機場（其實已改作小型賽車場用）內，10人在滑出緊急逃生梯時擦傷手腳，無人死亡。
- 1991年5月26日，勞達航空004號班機（767-3Z9ER）於泰國上空失事解體，全機223人死亡。這是767客機發生的首宗致命空難，亦是767客機死傷最慘重空難。
- 1996年11月23日，埃塞俄比亞航空961號班機（767-260ER）於肯尼亞上空遭劫機，最後因燃料耗盡於科摩羅莫羅尼附近的沙灘進行海上迫降，客機解體，全機175人中有125人死亡。
- 1999年10月31日，埃及航空990號班機（767-366ER）從紐約肯尼迪機場起飛後墜毀於大西洋，機上217人全部罹難。美國的調查報告指出失事原因是機長刻意將飛機墜毀自殺；埃及方面反駁並稱原因是飛機故障。事件至今仍未有一個確實答案。
- 2001年9月11日，在九一一襲擊事件中，撞向美國紐約世貿中心兩座雙子塔的兩架飛機均為767-200型客機。事件導致美國航空11號班機（767-223ER）及聯合航空175號班機（767-222）兩機上共157人，及雙子塔內和其他地面人員約2,650人死亡。
- 2002年4月15日，中國國際航空129號班機（767-2J6ER）於韓國釜山金海國際機場降落時由於機組失誤，在降落時轉彎途中撞山墜毀，機上167人中有129人死亡,僅38人生還。
- 2011年11月1日，LOT波蘭航空16號班機（767-35DER）在華沙蕭邦機場因起落架無法放下而強行以機腹著陸，機上231人無一傷亡，但飛機因事故報廢。
- 2016年10月28日，美國航空383號班機（波音767-300ER）在芝加哥奧黑爾國際機場準備起飛時，因為發動機非包容性故障起火，機組中止起飛後進行疏散，機上170名乘客及機組人員及時逃生，21人受輕傷，飛機於事故後報廢[122]。
- 2019年2月23日，亞特拉斯航空3591號班機（波音767-375BCF）在休斯頓喬治·布什洲際機場準備降落時，於休斯頓東南部三一灣墜毀，機上3人全部遇難。[123]事故後調查認為墜機原因是機組失誤。
瑣事
 | 此條目需要補充更多來源。 (2021年7月22日) |
- 跟757一樣，波音在設計767時，曾有將尾翼設計成「T」型的初稿。但最後亦跟757一樣，改用傳統尾翼設計。
- 767雖然在型號上較757為後，但卻比757更早首飛及投入商業營運。767的首飛日期為1981年9月26日，首次交付客戶（聯合航空）為1982年8月19日；757於1982年2月19日首飛，同年12月22日交付客戶（美國東方航空）。
- 達美航空為擁有最多波音767的航空公司，大約有102架-300、-300ER、-400ER，而旗下的-200型號已於2006年春季退役，而-300 (ER)和-400ER因2019冠狀病毒病疫情導致全球航空業受影響而開始逐步退役。
- 中國商用飛機持有一架二手的波音767，並停放於浦東工廠內，以用作逆向工程及進行航電系統的地面測試之用。
- 較新的767-200、767-300及767-400ER的客艙設計均為波音777款式，名為 Boeing Signature Interior。767-400ER更附設與波音777同樣大小的窗。而達美航空的部分波音767更是換用了「天空內飾」。
- 美國航空為旗下的一架波音767-300ER安裝類似波音757的翼尖小翼，高11呎，乃波音767的第一次。於高油價時代，此翼尖小翼能改善油耗表現，節省4-5%燃油，令飛機能多飛360海里（666公里或414.3英里）、最大起飛重量增加12,000磅。
- 2000年江澤民專機被裝竊聽器事件，中國聯航以1.2億美元購得一架波音767-300ER作為江澤民專機，註冊號B-4025屬空軍34師100團。飛機在試飛時發出異常電波聲，在該機預定首航幾天之前發現竊聽器，它們被安裝在洗手間、走廊，甚至主人房的床頭板內而且透過衛星監控，裝置相當精密。美國中央情報局、美國駐華大使館、中國航空補給品進出口公司和中國聯合航空公司均拒絕評論此事[124]。由於擔心此飛機對國家安全的影響，此架飛機轉售中國國際航空並將註冊號改為B-2499，作普通民航客機使用，直至2012年3月底退役，封存一段時間後於2014年4月轉售至哈薩克斯坦星期天航空。
- 2008年5月，一架泰國天星航空公司的767客機（註冊號：HS-SSD）從美國飛往廣州白雲國際機場，並在廣州飛機維修工程有限公司裡面進行維修，原定計劃維修後於同年11月20日前送返泰國。恰逢全球經濟危機突如其來，重創了泰國的旅遊市場，天星航空也在這次危機里遭受重創，繼而破產。因此，航空公司沒法支付維修費用，該飛機的維修工作沒法進行，之後該飛機的註冊號失效，沒法出境。受到各種條件限制，這架767隻好被放置在機場一旁，一放就是四年，維修公司因此遭受損失。四年後，機場海關為了突破維修公司的困境，先後組織各方專家商討解決方案，最後一致決定對飛機進行拆解處理。2012年12月18日，一架鈎機把機械臂伸向對這架滿布灰塵的767。為了讓拆解工作順利進行，機體內所有零件、發動機、起落架早已拆除，僅剩一副殼體，飛機也是用一堆木頭支撐着。2013年1月，該飛機正式解體銷毀。
- 2019年3月22日，在波音737 MAX被禁飛後不久，基於波音767-200改造的波音KC-46被USAF曝光出也使用着與波音737 MAX相同的MCAS系統，目前波音尚未作出回應。[125]
性能規格
| 機型 | 767-200 | 767-200ER | 767-300 | 767-300ER | 767-300F | 767-400ER |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 首飛日期 | 1981年9月 | 1984年3月 | 1986年1月 | 1986年11月 | 1995年10月 | 1999年10月 |
| 座位數 | 181（3級） 224（2級） 255 ~ 290（1級） |
218（3級） 269（2級） 351（1級） |
n/a | 245（3級） 304（2級） 375（1級） | ||
| 載貨量 | 2,875立方呎（81.4立方公尺） 22 LD2s |
3,770立方呎（106.8立方公尺） 30 LD2s |
16,034立方呎（454立方公尺） 30 LD2s + 24貨板 |
4,580立方呎（129.6立方公尺） 38 LD2s | ||
| 長度 | 48.5公尺 | 54.9公尺 | 61.4公尺 | |||
| 翼展 | 47.57公尺 | 51.82公尺 | ||||
| 機身高 | 5.41公尺 | |||||
| 機身寬 | 5.03公尺 | |||||
| 輪距 | 19.69公尺 | 22.76公尺 | 26.2公尺 | |||
| 航距 | 3,950海里 （7,300公里） 跨大西洋 |
6,590海里 （12,200公里） 跨太平洋 |
3,950海里 （7,300公里） 跨大西洋 |
5,975海里 （11,065公里） 跨太平洋 |
3,255海里 （6,025公里） 跨洲際 |
5,625海里 （10,415公里） 跨太平洋 |
| 巡航速率 | 0.80馬赫（470節（海里），530mph，851km/h）（於35,000呎巡航高度） | |||||
| 最高巡航速率 | 0.86馬赫（493節（海里），568mph，913km/h）（於35,000呎巡航高度） | |||||
| 最高巡航高度 | 43,100呎（13,137m） | |||||
| 起飛所需跑道長度（於最大起飛重量時） | 5,600呎（1,710公尺） | 7,900呎（2,410公尺） | 9,501呎（2,896公尺） | |||
| 最大滑行重量 | 143,789公斤 | 179,623公斤 | 159,665公斤 | 187,334公斤 | 187,334公斤 | 204,570公斤 |
| 最大起飛重量 | 315,000磅 （142,880公斤） |
395,000磅 （179,170公斤） |
350,000磅 （158,760公斤） |
412,000磅 （186,880公斤） |
412,000磅 （186,880公斤） |
450,000磅 （204,120公斤） |
| 最大著陸重量 | 123,337公斤 | 136,078公斤 | 136,078公斤 | 145,150公斤 | 147,871公斤 | 158,757公斤 |
| 無燃油最大重量 | 113,398公斤 | 117,934公斤 | 126,099公斤 | 133,810公斤 | 140,160公斤 | 149,685公斤 |
| 最大燃油容量 | 63,217升 | 91,380升 | 63,216升 | 91,380升 | 91,380升 | 91,370升 |
| 空重 | 80,127公斤 | 82,377公斤 | 86,069公斤 | 90,011公斤 | 86,183公斤 | 103,872公斤 |
| 最大貨運容量 | 86.9立方公尺 | 114.1立方公尺 | 454立方公尺 | 138.9立方公尺 | ||
| 發動機（x2） | 普惠（Pratt & Whitney）JT9D-7R4 普惠PW4052／4056 通用（General Electric）CF6-80A 通用CF6-80C2 |
普惠（Pratt & Whitney）JT9D-7R4 普惠PW4052／4056 通用CF6-80C2 |
普惠JT9D-7R4 普惠PW4056 通用CF6-80A 通用 CF6-80C2 |
普惠PW4056／4060 通用CF6-80C2 勞斯萊斯（Rolls-Royce）RB211-524H |
普惠PW4062 通用CF6-80C2 | |
| 發動機推力（x2） | 通用：50,000磅（222千牛） | 普惠：63,300磅（282千牛） 通用：62,100磅（276千牛） |
普惠：50,000磅（220千牛） | 普惠：63,300磅（282千牛） 通用：62,100磅（276千牛） 勞斯萊斯：59,500磅（265千牛） |
普惠：63,300磅（282千牛） 通用：63,500磅（282千牛） | |
資料來源：Boeing 767 specifications[126], Boeing 767 airport report[127], Airliners.net 767 pages[128][129][130].
相關條目
參考文獻
外部連結
參見
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