1997年京廣鐵路榮家灣站列車相撞事故（又稱為榮家灣事件[1]）發生於中國北京時間在1997年4月29日上午10點48分，當時由鄭州鐵路局擔當的324次旅客列車（昆明-鄭州）在行駛至京廣鐵路榮家灣站時，與停在榮家灣站內4道的818次旅客列車（長沙-茶嶺，由廣州鐵路集團擔當）發生尾部追撞，造成了126人罹難、還有230人受傷。這起事故原因是信號工違章操作2極管封連裝置，導致讓信號機錯誤顯示，這是中國鐵路從1981年成昆鐵路列車墜橋事故後最嚴重的事故。[2][3][4]
事故列車
324次列車由昆明站開往鄭州站，客運由鄭州鐵路局鄭州客運段擔當，事發當天全列編組17輛，總重882噸，由配屬廣鐵集團長沙機務段的東風4B型2520號機車牽引。被撞的818次列車由長沙站開往茶嶺站，客運由廣州鐵路集團長沙客運段擔當，全列編組17輛，總重901噸，由配屬廣鐵集團長沙機務段的ND2型222號機車牽引。[5]
事發經過
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 事發現場照片 |
據324次本務機車DF4B-2520的運行監控記錄裝置顯示，324次列車於當天上午9點35分從長沙站出發。經過1個小時7分鐘之後，（上午10點42分）324次列車通過黃秀橋站之後，榮家灣站信號員就辦理324次列車2道出站信號，而之前818次列車已經於上午10點35分在榮家灣站4道停車，以待避324次。經過13分鐘之後，（10點48分），324次列車以時速為117公里的速度到榮家灣站進站信號機的綠色燈光由1道進入榮家灣站。[5]但在行使到12號道岔處時，324次列車司機發現進站錯的軌道，立刻拉下緊急煞車，但由於列車速度太快也沒有停車，與停在車站4道的818次列車尾部發生衝撞，造成324次旅客列車機後1位到9位顛覆，10位到11位脫軌；818次旅客列車機後15位到17位（尾部3輛）顛覆。[6]事後，官方通報該事故造成了126人罹難，48人重傷，182人輕傷，機車DF4B-2520報廢，客車報廢11輛、大破3輛、中破1輛、小破1輛，損壞線路415公尺，直接經濟損失價值人民幣415萬多元。[5]
事故原因
事發當天，控制台和道岔都沒有異狀，但之後調查發現，當天上午榮家灣站的信號工違章使用封連線（將通過短接部分電路或者元件，進而去維修或者調試其他部分電路）是事故的直接原因。4月29日上午8點許，當時的長沙電務段榮家灣信號工區工長吳榮忠安排該工區信號工郝任重、謝蘭英對榮家灣站內南端12號道岔區段以南的道岔以及信號機的電纜盒進行配線整理等工作。郝任重於上午8點30分左右開始在12號道岔處進行作業，打開該道岔的XB變壓器箱時，由於半箱內的1號端子電纜線甩開，他隨即在12號道岔處於定位的情況下擅自使用二極管封連線將1號、3號端子封連，然後開始進行配線整理。[5]
上午10點22分，818次旅客列車準備進榮家灣站4道停車，郝任重發現12號道岔由定位轉到反位，隨即向吳榮忠詢問進站列車情況，吳隨即要求郝停止作業。818次列車停車之後，郝任重又詢問吳榮忠上行是不是有車，得到肯定答覆之後沒有及時將2極管封連線卸下並且恢復1號端子電纜線，導致12號道岔仍然處於反位。[5]20分鐘之後（10點42分），榮家灣站在辦理324次列車2道通過進路時，控制台2道上行進出站信號都顯示綠燈，2道通過進路顯示白光帶，12號道岔錯誤地顯示定位。
324次列車進站之前，郝任重沒有立即將2極管封連線卸下，也沒有採取攔停列車的措施，而是站在一旁躲避，結果原本從2道通過的324次列車進入到4道，與818次相撞。[5]事發之後，吳榮忠回到運轉室通知郝任重「把表示送回來」，郝隨即回到12號道岔處將封連線卸下，恢復1號端子電纜線之後離開現場。[7]
事後
榮家灣站1線於事發當天中午12點50分恢復通車，全線則於同年5月2日恢復通車。[8]1997年5月16日，廣州鐵路公安局將肇事信號工郝任重和肇事工長吳榮忠以破壞交通設備罪移送檢察機關審查起訴。同年8月22日，郝任重被判處無期徒刑，剝奪政治權利終身，吳榮忠則被判處有期徒刑15年，剝奪政治權利5年。[7]
2011年甬台溫鐵路列車追尾事故發生之後被多數網民認為是榮家灣4.29事故的翻版。[9]截至到2011年，榮家灣站已經沒有旅客列車停靠。
涉事的323次/324次列車於1998年改為337次/338次，2000年又改為1337次/1338次，2001年升級為K337/338次列車，2018年7月1日停運。[10][11][12]長沙到茶嶺的817次/818列車則於2000年改為8421次/8422次[13]，2001年又改為5373次/5374次[14]，直到2002年6月30日停運。[15]
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參考資料
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