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荷蘭-瑞士TEE型柴油動車組，在瑞士被稱為RAm型（德語：RAm或RAm TEE I），在荷蘭則被稱作DE IV型（荷蘭語：DE IV），是一款由瑞士聯邦鐵路與荷蘭鐵路共同開發、並用於擔當全歐快車（TEE）服務的柴油動車組型號。在歐洲服役了20年後，這些車輛悉數被售予加拿大的安大略諾斯蘭鐵路繼續使用。
1954年，「全歐快車委員會（Trans-Europ-Express-Kommission）」在荷蘭海牙成立，旨在建立便捷及舒適的國際化全歐快車（TEE）網絡。與會委員們一致認為，這些服務應該使用柴油動車組開行[1]（pp. 22–24）。為此，法國國家鐵路及意大利鐵路進一步完善了其自身的柴油列車，德國聯邦鐵路也提供新造的VT11.5型柴油動車組擔當。而瑞士聯邦鐵路與荷蘭鐵路則同意開發一款共用的柴油動車組。這款動車組的設計理念由4節編組構成，包括1節動力車頭、2節含餐車的中部車廂以及1節控制車。瑞士方面將此定型為RAm型，荷蘭方面則定型為DE IV型。新車組計劃生產5列，其中兩列由瑞士聯邦鐵路持有（RAm 501號及502號），三列由荷蘭鐵路持有（DE 1001號至1003號），但它們均在蘇黎世進行整備[2]（p. 48）。
列車的動力車頭由設於烏德勒支的荷蘭公司維克斯浦爾負責開發，因此它具有荷蘭動車組的典型特徵，其端部的設計也受到了來自美國「狗式頭型（Hondekoppen）」的影響。瑞士工業公司則負責生產中部車廂，它們仿照瑞士聯邦鐵路的標準車廂採用低地台設計，具有典型瑞士風格的外觀，並一直延伸至銀色乘降門。控制車廂採用與動力車頭相同的端部形狀，車頭與車廂的頂部也都封閉齊平[2]（p. 48）。
動力車頭設有兩台柴油發動機，每台可輸出1000匹馬力的功率。它們通過各自驅動的一台發電機，為兩副轉向架上的4個牽引電動機提供分散式動力。此外，車頭還設有第三台功率300匹馬力的發動機，主要為整車電路、空調設備和餐車廚房供電。列車的電氣設備由設於巴登的勃朗-包維利股份公司提供。由於動力車頭的配重較高，轉向架需要設置一個額外的從動輪。因此，其軸式為(A1A) (A1A)。列車的最高速度被設定為140公里/小時。在動力車頭還設有隨車機械師的工作間、行李艙、海關職員工作間及職員廁所[3]（p. 52）。
緊隨動力車頭之後的是一節設有9個隔間，每個隔間有6個座席的包廂，從而可容納54名乘客。另一節中部車廂則加入了配備廚房的餐車空間及32個餐席，另有18個座席設於一個開放空間內。同樣採用開放座車式樣（2+1座位布局，每組座位對向配置）的還有控制車廂，可提供42個座席。控制車廂後方則是一個職員休息間[3]（p. 53）。
列車的塗裝採用洋紅色（RAL 3004）+米色（無RAL色彩），與德國聯邦鐵路的VT11.5型相比，該車沒有任何的緣飾。在列車的操縱端，紅色區域會向上傾斜。餐車的窗邊則漆有「TRANS EUROP EXPRESS（意為全歐快車）」字樣。列車的運營商及編號在動力車頭以較小的字體標識。
每節車廂均設有一個帶鋁製雙摺門的乘降台，其樣式與瑞士聯邦鐵路的標準化車廂類似。每個乘降門的側方均有一扇小窗口，用以顯示列車的行駛路線牌。車廂之間的連接處採用側通道配置。隔間窗戶被設計為雙層玻璃，並配備有電動捲簾。
五列動車組在最初共同執行一個為期五日的全歐快車套跑運用計劃，共有包括瑞士、荷蘭、法國、比利時和盧森堡在內的五個國家受此影響[4]（p. 123）：
「雪絨花號」 蘇黎世－阿姆斯特丹「北方之星號」 阿姆斯特丹－巴黎，「青鳥號」 巴黎－布魯塞爾「青鳥號」 布魯塞爾－巴黎，「北方之星號」 巴黎－阿姆斯特丹「雪絨花號」 阿姆斯特丹－蘇黎世該運用計劃的一個較為特殊的班次為青鳥號列車，它既不是由荷蘭鐵路開行，也不行經瑞士境內。當有其中一列RAm型/DE IV型動車組無法運行時，法國國家鐵路會使用一組Inox型車底作為備用車組[5]（p. 99）。該套跑任務一直運用至1964年，當北方之星號及青鳥號均被更換為由TEE PBA型車廂擔當的機車牽引客車車廂模式後而撤銷[4]（p. 140）。剩下的RAm型/DE IV型動車組除了繼續執行雪絨花號服務外，還取代了X2720型柴油動車組擔當蘇黎世－巴黎的弓弩號列車的運營。在弓弩號於1969年也更換為機輛模式後，RAm型/DE IV型動車組又被運用於蘇黎世－慕尼黑的巴伐利亞號服務[6]。
在擔當巴伐利亞號服務期間，RAm型動車組於1971年2月9日夜間在艾特朗發生了全歐快車歷史上最為嚴重的一次火車事故，RAm 501號列車在高速行駛過程中脫軌，並與一輛相鄰軌道反向駛來的烏丁根型軌道車相撞。有28人在這起事故中罹難，另有42人重傷[3]（p. 120）[7]（pp. 155-159）。為數眾多的傷亡人數主要是基於這樣一個事實：動車組的車窗並沒有使用疊層玻璃，而餐車的設施也並未牢固的固定在地板上。事故的原因未能確定是否由超速造成，然而由歐瑞康機械廠提供的制動系統卻被質疑存在缺陷。控制車廂與兩節中部車廂已在現場被拆解；而動力車頭最初是被回送至蘇黎世，繼而在荷蘭報廢；其轉向架則仍長年存放於蘇黎世車輛段。其餘的4列RAm型/DE IV型動車組仍然繼續使用，並擔當雪絨花號服務直至1974年終止[8]（pp. 48-51）。
在1977年，RAm型/DE IV型動車組被全數售予了加拿大的安大略諾斯蘭鐵路。該私營鐵路公司利用原全歐快車列車投入多倫多－蒂明斯間全長388公里的線路中使用[9]（p. 318）。這些車輛被增設了禦寒保溫設備，並按照加拿大的標準安裝了新的前照燈、示廓燈、信號箱和鈴鐺。部分還更換了新的車窗及座椅套。然而在加拿大寒冷的冬季，動力車頭的表現並不能令人信服。有三組車廂自1979年起圖定由美國的標準化機車易安迪FP7型進行牽引，並運用至1992年。對控制車廂的改裝則被放棄，因此列車僅在前端由機車牽引，並在港灣式月台需要換掛[10]。
在諾斯蘭鐵路於1997年更換使用加拿大的新車底後，有5節RAm型/DE IV型動車組的車廂通過瑞士的「全歐快車經典協會（TEE Classics）」運回歐洲，以便能夠在再度加工後用於擔當旅遊列車服務[11]。由於輪箍限界使用北美標準而無法滿足歐洲鐵路的要求，它們在漢堡港被擱置了數個月之久，隨後被分散存放於德國及瑞士。荷蘭全歐快車基金會（Stichting TEE Nederland）在此期間收購了這些車廂，並於2006年6月將它們轉移至茲沃勒，由NedTrain負責加工改造。根據計劃，它們會在未來由一組新造的動力車頭牽引使用[12]。
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