港鐵東鐵綫現代列車 （英語：MTR Hyundai Rotem EMU R-Train ），是港鐵公司 所購置的通勤列車 。
此條目頁介紹的是供東鐵綫行駛的韓製港鐵現代列車。
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R-Train 」重新導向至此。關於紐約地鐵路線，請見「
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Quick Facts 港鐵東鐵綫現代列車, 概覽 ...
港鐵東鐵綫現代列車 東鐵綫現代列車駛入
大圍站 2號月台（2022年11月）
類型 通勤型電力動車組 型號 合約 1141B (沙中綫) 原產國 南韓 釜山 廣域市 製造 現代Rotem 訂單編號 1141B 產量 37列 車輛總數 333卡 車輛編號 D/P/M001－111 製造年份 2014年－2022年 投入服務 2021年2月6日，3年前 （2021-02-06 ） 主要用戶 香港鐵路有限公司 營運路線 東鐵綫 列車編組 6M3T UIC軸式 Bo′Bo′+2′2′+Bo′Bo′+Bo′Bo′+2′2′+Bo′Bo′+Bo′Bo′+2′2′+Bo′Bo′ 編組長度 219m 車輛長度 先頭車廂：25,000mm 車體闊度 3,220mm 車體高度 4,180mm 地板高度 1,066.8mm 車輛重量 D車廂：46.3t 編組重量 414.9t 軌距 1,435mm 轉向架 現代Rotem 車體材質 不鏽鋼 車輛載客量 2,845人 營運速度 120km/h 設計最高速度 130km/h 起動加速度 3.6km/h/s（1m/s²） 常用減速度 3.6km/h/s（1m/s²）（人手駕駛） 緊急減速度 4.86km/h/s（1.35 m/s²） 供電制式 AC 25kV 50Hz受流方式 單臂式集電弓 傳動方式 交-直-交 牽引電動機 三菱電機 製 MB-5153-A電動機功率 190kW 牽引功率 4560kW 傳動比 97:17 (5.71) 控制裝置 MAP-194-A25V268[ 1] 三菱電機 製 IGBT –C/IC/I：牽引整流 / 變流器（Converter / Inverter，含 VVVF） 驅動裝置 三菱電機製WN傳動器 制動方式 Knorr-Bremse（克諾爾）電控風制動 以及再生制動 併用 安全防護系統 西門子 Trainguard MT
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本款列車是港鐵公司 為沙中綫 二期工程中南北走廊（東鐵綫 伸延至港島）所購置的，用以全數取代29列英國製中期翻新列車 及8列調往屯馬綫 的日本製近畿川崎列車 。
2012年12月14日，港鐵公司 向韓國 現代Rotem 批出購置37列9卡編組的交流電列車合約（合約編號1141B），總值約40億港元（$4,077,535,440）[ 2]
首列列車於2015年9月14日抵港[ 3] [需要較佳來源 [ 4] [需要較佳來源 ，並且於同年稍後開始進行動態測試[ 5] [需要較佳來源 。
新列車原定於2020年9月12日起投入服務，但最終因新信號系統進入最後覆檢程序時，發現列車有機會「行錯線」而被煞停[ 6] 港鐵 宣佈新列車將會在2021年2月6日投入服務[ 7] 中期翻新列車 ，成為東鐵綫 的主力列車車型，亦成為現時全港最長的通勤型列車 。
該款列車是港鐵公司 自2011年後投入服務的新列車中唯一一款由非中國中車股份有限公司 製造的列車，亦是繼港鐵市區綫韓製列車 及港鐵東涌綫韓製列車 之後，第三款韓製列車。
普通等車廂內部 頭等車廂內部
車身和屯馬綫中國製列車 相似，以啞光米白色為主色，並利用視覺效果將車門及車窗連成一體化之形態。車頂飾有紅色條帶，使用「鐵路願景」塗裝。車頭則將會採用流線型設計的線條，車頭燈組件採用蝌蚪形圖案設計，連結器蓋突出部份與機場鐵路西班牙製列車 相似。
港鐵稱這款列車會配備多項更完善的設施，包括：[ 8]
配合日後東鐵綫將會加裝月台閘門 及收窄月台空隙，列車車身比中期翻新列車 及近畿川崎列車 寬12厘米，每卡能增加4%載客的空間。不過媒體卻發現每列9卡本型號列車之總載客量比12卡中期翻新列車少20%，擠擁情況亦較12卡車嚴重。[ 9] [ 10]
保留緊急開門掣情況下，駕駛室設有前地鐵列車款式的緊急出口連斜道，而逃生梯改為以電動方式開啟，成為唯一同時設有兩種緊急出口的列車
列車車門編排與市區綫（即原地鐵 ）的列車相似；但因車卡長度較長，車廂之間的連接通道兩側的橫排座位每邊可容納兩位乘客[ 11]
車門將會採用與南港島綫中國製列車 相似的滑動式車門和無凹槽門軌設計[ 註 1] 市區綫現代化列車 一樣，亦同時由原九鐵的手動門改為與原地鐵一樣的自動門）
採用發光二極管 （LED）照明系統
採用27吋液晶體顯示屏 ，供港鐵車廂電視 使用，並設有靜音車廂
採用動態路綫圖以及通道端螢幕
經改良的車廂扶手以及吊環，車廂扶手以欖形扶手為主，方便乘客緊握扶手，而全部吊環使用塑膠製成，車門之間則不設扶手柱，減少因乘客圍繞車門附近扶手站立而出現阻礙眾人進出車廂的情況
每個普通等車廂設有1個多用途空間，而接近頭等之兩個普通等車廂（北行第3及第5卡／南行第5及第7卡），則設有3個多用途空間，至於頭等車廂設有3個多用途空間，結果讓車廂座位明顯減少。[ 12]
頭等座位為高背人造皮套座位，類似日本製的近畿川崎列車 頭等座位。
保留頭等車廂，繼續設於（北行第4卡／南行第6卡），並會增設WiFi上網服務[ 13] [ 14] 機場快綫 車門佈局，即保留第二及第四趟車門。 混合車隊營運期間（MFO），目前只會使用第二趟車門。而頭等與普通等分隔之趟門改用自動門。（中期翻新列車 與近畿川崎列車 均為手動門。）
與近畿川崎列車 一樣，頭等車廂部分車窗位置裝成預留車門組件，但位置不同。 另外，這款列車外形近似南港島綫中國製列車 （S-Train），但本列車車身較現時中期翻新列車 稍寬，以減少月台與列車之間的空隙。
駕駛室及控制系統設計預留改為無人駕駛的條件
車頭設有與前地鐵類似的緊急逃生門，是九廣鐵路公司擁有之網絡的第二款設有車頭逃生門的列車，而第一款是俗稱黃頭的未翻新之都城嘉慕列車 。
車廂廣播雖然以港鐵格式錄製，但因揚聲器發聲軟件以韓國首都圈電鐵 中的金浦都市鐵道 及議政府輕電鐵 列車為基礎，所以廣播聲線與以上列車相似且音質較以往的列車遜色。[來源請求]
牽引系統及輔助供電系統（牽引整流/變流器、牽引電動機、輔助電源裝置）由三菱電機 製造（與近畿川崎列車 所用產品的製造商相同，但完全不同款）。
空調 系統由日本東芝 提供（為近畿川崎列車所用產品的改良型，外觀略有不同），採用R407C環保雪種 。車門為滑動式車門，由上海法維萊交通 車輛設備製造，採用直線電機 驅動以減少開關門所需時間。
車卡連貫通道由德國廠商虎伯拉鉸接系統（HÜBNER Group）提供（與近畿川崎列車和市區綫中國製列車 所用產品的製造商相同）。
轉向架由現代Rotem自行設計及製造（有別於過往市區綫、東涌綫韓製列車 由ADTranz/Bombardier所製造的轉向架）。
集電弓由英國Brecknell Willis製造；受電氣組件設計問題的影響，列車駛經中性區 時，斷路器（VCB）開合，會產生突發的大噪音（此現象與近畿川崎列車及屯馬綫中國製列車 相似，但聲音較為安靜，同時開合時間比其他列車為短）。
乘客資訊顯示屏（PIS Display）由Hunter Technology Co., Ltd供應；此外，大洋電機（Daeyang Electric）提供每卡車廂的總電掣櫃及駕駛室按鈕[ 15]
More information 批次, 批出合約時間 ...
批次
批出合約時間
列車數量
投入服務日期
備註
首批訂購列車
2012年12月14日
37列
2021年2月6日 - 2023年3月1日
因沙中綫南北走廊 （東鐵綫 ）通車而購置
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列車車廂可分為5大類，並可按車廂用於列車的南、北行端及／或設有的設備向下細分為9小類（實際有生產的列車車卡小類則只有8個）：列車以9卡為一列，編組方式為 D-P-M+M-P-F+M-P-D[ 註 2]
列車在設計上容許組成9及10卡編組[ 16] [需要較佳來源 [ 17] [需要較佳來源 ：
9卡：DM2-PT-MH2 +MH-PT1-MFH+MH1-PT-DM1
10卡：DM2-PT-MH2 +MPH-MH-PT1-MFH+MH1-PT-DM1 More information 車卡編號, 動力配置 ...
車卡編號
D0xx/1xx
P0xx/1xx
M0xx/1xx
M0xx/1xx
P0xx/1xx
F0xx/1xx
M0xx/1xx
P0xx/1xx
D0xx/1xx
動力配置
動力車卡，附駕駛室
拖卡，附集電弓
動力車卡
動力車卡
拖卡，附集電弓
動力車卡
動力車卡
拖卡，附集電弓
動力車卡，附駕駛室
動力單元
單元1
單元2
單元3
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在9卡安排下，假期上午時分北行方向的車廂情況 東鐵綫 新信號系統9卡車和12卡車共同運行期間，港鐵 安排職員在月台協助乘客（2021年2月）
2021年2月，東方日報 和香港01 揭發因新鐵路信號機 系統出現問題，造成東鐵綫 在短短9日內，已出現近20次「列車衝燈」的信號誤判。部分列車原本正確依照鐵路信號機 燈號停駛，但新系統誤判為衝燈。有工程車在一晚內曾出現19次「假衝燈」問題。港鐵 事隔兩天才承認出現問題，但至今仍然未有具體交代事故原因。機電署 發言人表示情況並不理想，要求港鐵 提交報告。[ 18] [ 19]
港鐵宣布新列車將會在2021年2月6日投入服務。但有乘客認為9卡編組列車的載客量比原來的中期翻新列車 的12卡車較少。整體座位數量明顯比現有12卡車少幾個，座位空間較迫，特別是傷殘人士位置和車廂中的兩人座位，出現「人貼人」狀況。而記者發現9卡車的擠擁情況明顯較12卡車嚴重[ 20]
到2月8日首個上班日早上繁忙時間，有乘客表示未能上車，批評港鐵 安排混亂，擔心疫情過後有更多人上班時，可能要等多幾班車[ 21] 港鐵 堅稱9卡車承載力足夠，認為大圍站 乘客無法上車可能是與車站設計有關。當乘客習慣9卡車安排後，會逐步增加9卡車班次[ 22]
列車投入服務1年後，運房局才公佈新信號系統設計的最高可載客量每小時單向為82,500人次，較舊系統減18%，少2萬人次[ 23]
2021年7月，北區區議會交通及運輸委員會在會議上提案要求港鐵盡快由「九卡車」增加至「十卡車」，原因網上鐵路專頁Riders指東鐵過海段車站月台建有預留結構以供十卡編組的列車行駛[ 24] [ 25]
其後，港鐵發佈聲明回應指消息的來源不清楚，但當中所指「東鐵綫能以十卡編組的列車行駛」的說法與事實並不相符。東鐵綫新紅磡站 延伸過海至會展站 及金鐘站 （東鐵綫過海段 ），由規劃至興建以及整體的運作設計（包括信號系統），均以九卡編組的列車為本。
港鐵公司亦回應指有關說法的出現，可能是基於新紅磡站 、會展站 及金鐘站 的月台在建造時預留了額外一卡編組長度的月台結構。但這些預留結構，是考慮到未來服務若需要進一步擴展時，所作出的預留安排，從而避免窒礙長遠的發展。目前單憑預留結構，並非十卡編組的列車能夠行駛的唯一條件，亦不等同肯定十卡編組的列車設計及營運的可行性。如要進一步探討增加現有列車車卡的可行性，將牽涉整個系統的改動，以至項目規劃及研究，包括可行性研究、環境影響評估、刊憲、徵地及申請撥款等一系列法定程序[ 26]
2021年10月8日，天文台一度發出黑色暴雨警告，有消息指當日東鐵綫有11列九卡列車出現故障，需安排車上乘客離開，並轉乘下一班列車。港鐵回覆媒體時僅指有「個別」九卡車出現電力系統運作不暢順，拒絕透露壞車數目。有不願具名的港鐵職員指，九卡列車的防水塗層做得不好，同時指出香港與韓國的防水標準不同。職員亦聽聞列車投入服務初期曾有漏水問題，認為港鐵應該檢視防水設計[ 27]
2021年10月11日下午3時許，一列北行九卡列車駛至大學至大埔墟站期間冒煙。有市民拍攝到列車抵達大埔墟站後，車卡底部冒出不少白煙，導致月台煙霧瀰漫。據悉，冒煙原因是列車煞車系統故障導致[ 28] [ 29]
2012年12月14日：現代Rotem 獲得港鐵 37列韓製列車合約（1141B），供東鐵綫 及日後過海段使用成為主力車型，並完全取代原有29列中期翻新列車 及8列在即將調往屯馬綫 的近畿川崎列車 。
2015年7月20日：首列列車（TS01 - D001/D003）下線並正式發運，並經由京釜線 甲種運送 至釜山港 （由配屬韓國鐵道公社 的GT26CW-2型柴油機車 [ 30]
2015年9月14日：首列列車（TS01 - D001/D003）抵達香港青衣九號貨櫃碼頭 ，並逐步運往火炭貨場 。
2018年10月11日凌晨：其中一列列車由ER20型柴油機車 及CKD0A型內燃機車（柴油機車） 拖往屯馬綫 近紅磡站 新建路段進行動態界限測試。
2019年3月18日凌晨︰由於荃灣綫 測試新訊號系統時發生列車相撞事故 ，東鐵綫 暫停非行車時間的新訊號系統測試及試車（直至同年5月29日為止）。與此同時，原定即將裝船送往香港的列車，亦因此要暫時滯留在韓國 釜山站 貨場（部分更滯留在Rotem工廠），直至2020年3月才開始陸續發運。
2019年7月：累計生產的同款列車數量達26列。
2019年10月24日中午：首列列車開始在連接馬場站 的車廠出入線進行試車，其後另外七列列車亦陸續開展日間試車。
2019年11月16日：由於新訊號系統在反修例運動 示威中遭破壞和燒毀，加上要評估屯馬綫一期 開通對東鐵綫 的分流作用，以減少更換列車時對東鐵綫 載客能力的削弱，故此新列車啟用時間將再次延遲。[ 31]
2020年3月：預計首八列列車開始進行投入服務前的「額外可靠性測試」（原訂於2019年第四季至2020年第一季進行），為期三個月。3月2-4日，第九編組運抵何東樓車廠 ，是兩年來再有同款列車抵港。3月30日至4月3日，第十編組運抵何東樓車廠 。
2020年4月16日：港鐵 公佈首八列列車將在2020年中啟用，並於一年半後取代中期翻新列車 ，以配合沙中綫 工程。
2020年5月：由於晚間非行車時間測試並不理想，而且先後於23、25日不斷出現故障，因此東鐵綫 新訊號系統以及混合編組列車的正式運營的日期已由原先的6月6日進一步押後。[ 32] [ 33] [ 34]
2020年8月：港鐵發表5月23、25日訊號系統故障調查報告，並調查出故障是由人為因素所造成。同時，為配合近畿川崎列車 頭等車廂運往日本的船期，因此首八列列車預計將於9-10月開始投入服務，以調離在東鐵綫 的近畿川崎列車 進行維修。同月28日，港鐵 宣佈首八列列車及新信號系統啟用日期為9月12日。[ 35] [需要較佳來源
2020年9月11日：港鐵 宣佈因信號系統令列車入錯綫，需要進行改善工程，列車投入服務日期將會推遲。公司 認為，於2020年5月已經發現相關問題，但未有交代為何相隔4個月才公布。[ 36] [ 37] [ 38]
2021年2月1日：港鐵 宣佈2月6日轉用新信號系統，首批新列車同日起投入服務[ 39]
2021年2月6日：首7列東鐵綫現代列車輪流投入服務。早上約5時35分首航，由何東樓車廠 出發，數分鐘後駛至沙田站 三號月台接載乘客前往紅磡站 ，是為該車型首航。大批鐵路迷在未開站在站外排隊等候，搶先入閘。惟其後有列車於早上在上水站 附近一度發生信號系統 運作不暢順的問題，個別列車出現延誤。到下午5時許，列車駛經大學站 附近更一度出現供電力故障。[ 40] [ 41] [ 42]
2021年4月29日：正在試車的一列東鐵綫現代列車在通過火炭站 以北路段期間，其中一卡列車頂部的集電弓損毀，導致所有南行列車一度要改行馬場站 路段。
2021年6月24日：一列東鐵綫現代列車凌晨零時左右駛入太和站 二號月台期間，一名男子突然由月台跳入路軌自殺，並捲入車底，救出後當場證實不治，肇事列車駕駛室的玻璃窗碎裂[ 43]
2021年10月8日：在黑色暴雨警告 懸掛期間，有指多達11列東鐵綫現代列車故障，佔當時已投入服務的東鐵綫現代列車的超過70%。港鐵未有公佈壞車數量，但指出個別東鐵綫現代列車曾出現電力系統運作不暢順。[ 44]
2021年10月11日：一列北行東鐵綫現代列車駛至大學至大埔墟站之間時，懷疑發生故障冒煙，引致東鐵綫列車服務有延誤；車站廣播指列車已到達大埔墟站，所有乘客離開車廂。該列車亦移離主行車線，東鐵綫列車服務陸續回復正常。據悉，列車煞車系統故障導致冒煙。[ 45]
2021年10月13日：颱風圓規 襲港，在三號強風信號 懸掛期間，一列東鐵綫現代化列車在下午五時許駛入九龍塘站 時噴出火花最少三次，部分火花散落在月台上。港鐵指涉事列車其中一卡的集電弓上有樹枝，懷疑樹枝接觸架空電纜組件導致事故。[ 46]
2021年11月29日：一列南行東鐵綫現代列車駛至大學站後再次發生車底冒煙事故，引致東鐵綫列車服務受阻，所有乘客被要求離開車廂。其後列車移離主行車線，列車服務回復正常。據悉，列車返廠檢查後是列車煞車系統故障導致冒煙，是次事故亦是第二宗列車冒煙事故。[ 47]
2022年12月27日：最後一列列車（TS37 - D109/D111）抵達香港青衣九號貨櫃碼頭，並逐步運往火炭貨場。
東鐵綫現代列車駛進
粉嶺站 2號月台（2021年2月）
東鐵綫現代列車停靠
紅磡站 舊4號月台（2021年2月）
東鐵綫現代列車披上「東鐵綫‧Fun紛藝術」列車塗裝停靠
大埔墟站 3號月台（2022年8月）
兩列東鐵綫現代列車停靠
九龍塘站 月台（2022年10月）
東鐵綫現代列車駛離
火炭站 1號月台（2023年1月）
B/L HLCUME3161067012. 2016-12-11. "CONVERTER / INVERTER TYPE SCL 1141B CI BOX ASSY. MAP-194-A25V268 / CONVERTIDOR INVERSOR TIPO SCL 1141B CI SERIAL DG15014 TO DG15017"
存档副本 (PDF) . [2017-11-25 ] . （原始內容存檔 (PDF) 於2020-11-24）.存档副本 (PDF) . [2021-09-10 ] . （原始內容存檔 (PDF) 於2021-07-18）.存档副本 (PDF) . [2021-09-10 ] . （原始內容存檔 (PDF) 於2021-07-18）.存档副本 (PDF) . [2020-08-10 ] . （原始內容存檔 (PDF) 於2020-02-05）.存档副本 . [2021-10-11 ] . （原始內容存檔 於2021-10-26）.存档副本 . [2021-11-30 ] . （原始內容存檔 於2021-11-30）. 
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